HAJÓK TÖRTÉNETE: EURÓPAI MEDITERRÁN
VITORLA FAJTÁK AZ ÓKORTÓL
(2026 március)
A négyszögletes vitorla
Érdekesség: i. e. 3450 - 3200 -ből egy Gebel el-Araki (Egyiptom) kovakés, víziló- v. elefántcsontból faragott nyéllel:
I.e. 3450 - 3200 -ből a Gebel el-Arak kovakés, a nyelén faragott egyiptomi és sumer nádhajók harca,
a csaták idejére leszerelték az árbocokat
A késnyélen lévő csontfaragás nagyítva:
Sumer nádhajók jellegzetessége (a képen bal oldalon fent) a megemelt tat kötésekkel történő rögzítése,
és több keskenyebb nádköteget rögzítettek egymás mellé. Az alsó hajók egyiptomi nádhajók.
Arányaiban a sumer Eufrátesz-i nádhajók alacsony építésűek,
jellegzetes kiképzésű (jobb oldali kötés) tattal épültek.
A legrégebbi vitorláshajók nádhajók voltak, egyiptomi sziklarajzokon maradtak ránk. Négyszögletes, papirusznádból font vitorlákat használtak, alul-felül nehéz kereszt-rudakkal. Dzsószer fáraó vezírje, Imhotep épített először olyan kőszállító fahajókat akáciafából i.e. 2650 körül, amelyek varrott palánkjai szabványosak, 104 cm hosszúak voltak, a kormányevezői és az árbocai libanoni cédrusfából készültek.
Sahure (i.e. 2480) fáraó rövidpalánkos hajója hosszanti merevítő kötéllel, alsó vitorlarúddal
(https://warther.org/Carvings.php )
Egyiptomi keeles, rövidpalánkos tengeri vitorlás hosszanti merevítő kötéllel és keellel (https://warther.org/Carvings.php )
A varrott palánkokat vékony papiruszkötelekkel erősítették össze, hornyokat véstek a faalkatrészekbe:
Hufu bárka részletei (i. e. 2570): (1) varrás és kereszttartók, a hossztartó fenékpalánk , (2) tat tőke, (3) kabin, (4) fedélzet, oszlop tartja, (5) árnyékoló tető, (6) kormányevezők, a nyélen lévő, a képen nem ábrázolt karral forgatták
A vitorlákat az ugaritiak, a legrégebbi és legnagyobb föníciai kikötőben fejlesztették tovább, elhagyták az alsó vitorla rudat, és keeles hajókat építettek. Karvel palánkos, varrott, hosszú-palánkos, keeles, egy négyszögletes vitorlával épített evezős hajókat építettek, sok kereszttartóval. Az alját Latakia-i (Szíria) bitumennel szigetelték. A hossztartókat kívülre, a hajó oldalára illetve a palánkok közé erősítették a nagy tengeri hajókon. Kőhorgonyokat használtak, két kormány evezővel irányították az árboc kosaras hajókat. A föníciaiak találják ki a két sor evezős hajókat is. A ciprusi rézkereskedelmen gazdagodott meg Ugarit. A keel először a hajók napi partarafuttatásánál védte a hajó alját, később iránytartó funkciót is kapott. Ugarit és az egyiptomi adó: a korban a fáraónak, és nem Egyiptomnak küldte ajándékot, fizettek adó félét, de az új fáraónak újra kellett hódítani, és Ugarit elég messze volt, névleges
"ajándékok"-at küldött.
III.Ramszesz hadihajója i. e. 1200 körül
A szíriai Ugarit, D-n Türosz, Byblos neves kikötők i.e. 1400 körül, Retjenu még egyiptomi felségterület volt
Alsó kép: használták az árboctartó oldalköteleket is. Felső kép az első két evező sor evezős hajó i.e. 700-ból:
Föníciai hajók
Külső hossztartós föníciai hajó újjáépítve
Pun hajó keresztmetszete varrott kereszttartóval i.e. 500 körül (Karthágói kikötő)
A latin vitorla
Bizánci dominancia (6. század): az időszakban vált a bizánci haditengerészet elsődleges vitorlatípusává, felváltva a korábbi római keresztvitorlákat. A legkorábbi egyértelmű képi bizonyítékok (bizánci kéziratokban) a 9. század végéről származnak, ekkorra már a Földközi-tenger teljes térségében elterjedt volt.
Középkori virágkor: a középkorban ez volt a térség legfontosabb vitorlázata, mivel lehetővé tette a hajók számára, hogy széllel szemben is hatékonyan haladjanak (cirkáljanak), ami alapvető volt a mediterrán hajózáshoz. Bár gyakran az arab hódításokhoz kötik a megjelenését, a modern kutatások szerint a latin vitorla már az arabok terjeszkedése előtt is használatban volt a Földközi-tenger medencéjében.
A Níluson gyakoriak a felukkák
A nílusi felukkákat ma is sverttel szerelik, a folyó alacsony vízállásakor tolórudat is használnak
Felukkák napjainkban a Níluson, a taxiként is működnek
A legkorábbi bizonyítékok a Földközi-tengeren a latin vitorlák létezésére IX. század végi görög bizánci kéziratokban találhatóak, amelyeken a latin vitorlák rajzai láthatóak (https://nabataea.net/explore/navigation_and_sailing/ancient-sailing-and-navigation/-ból: Bibliotheque Nationale, MS, grec., no. 510, fols. 3 és 367v,; H.H. Brindley, Early Pictures of Lateen Sails" in Mariner's Mirror col. xxi, 1926, és Sottas, J., An Early Lateen Sail in the Mediterranean, in Mariner's Mirror, 1939).
Kormányevezős, latin vitorlás -az európai eredete- bizánci dromon hajó
A dromon Bizánc hadihajója volt a 6.-7. században. A római biremisből keletkezett, elődjéhez hasonlóan két evezősoros volt. A hajó hossza 40 m volt, szélessége 7 m, és 2x25 pár evezővel volt ellátva (3). Gyors, könnyű, egy, két vagy három árboccal is szerelték, latin vitorlázattal. A hajó legénysége 100–300 főből állt. A hajóorrban és a tatnál magasított fedélzetet képeztek ki, később az árboc előtt és mögött is, ahonnan hajítógépekkel, dárdákkal lőtték az ellenséget. Ezeket a hajókat a hírhedt görögtűz tette veszélyessé. Legkorábban még négyszögvitorlával, de főleg latin vitorlákkal építették, amit a rómaiaktól vettek át. A 11. században a gályák váltották le. Volt kisebb változata is, az egy evezősorost monerának, galeának nevezték. A bizánciak zsoldosokat alkalmaztak harcoló evezősnek, de kevesen vállalták, nehéz volt evezősöket találni.
Óriás dromon, gálya féleség három latin vitorlával
A dromon a gálya őse: a gálya 35-50 méter hosszú, keskeny (szélessége 4–7 m), lapos fenekű jármű volt, két ritkán három árboccal, melyek azonban csak egy-egy aránytalan hosszú és pózna-rúdra függesztett háromszögletes, latin vitorlát hordtak: az aránylag alacsony árboc tetején alul egy mellvéddel és lőrésekkel ellátott árbockosár volt, melyben a támadás pillanatában a lövészek álltak. A sarló alakú kormánylapát fölött egy négyszögletes alapú, hátsó részén elkeskenyedő galéria volt építve, melynek közepén a vezénylő kapitány ívboltozatos kabinja állt. Eleinte bér evezősök, később gályarabok eveztek benne. A gályákat a velenceiek terjesztették el a Földközi-tengeren.
Érdekesség, hogy az 1400-as években Európa északi részén használt vitorlák négyszög alakúak voltak, és nem voltak képesek óceáni utakra.
Kolumbusz Kristóf Santa Maria nevű hajója, karakk, latin vitorlája is volt
1493-ban publikálták, Kolumbusz első útja után
(https://hu.wikipedia.org/wiki/Kolumbusz_Krist%C3%B3f)
Bermuda vitorla
Pányvás vitorla
A Balti-tengeri, majd a viking hajóépítés sajátossága is, a klinker palánkos hajóépítés: Észak-Európában és a Balti-tengeren a klinker technika volt az uralkodó, ahol a palánkok élei tetőcserépszerűen átfedik egymást. A varrást (később a szegecselést) az átfedéseknél használták a palánkok összeerősítésére.
A "varrott" technikát még használták az 1900-as években is, Szentpétervár környékén, a varrás technikája egészen a 20. század elejéig fennmaradt az orosz és finnugor hajóépítésben, különösen a Ladóga-tó és az Onjega-tó környékén, valamint a Fehér-tengernél. Szentpétervár környékén és az északi vizeken használt kocsmarák és lodják esetében a rugalmasság miatt ragaszkodtak a varráshoz. A fém szegecsekkel ellentétben a fenyőgyökérrel vagy borókaággal "varrott" illesztések engedtek a jég szorításának, így a hajótest nem repedt meg olyan könnyen a befagyott vizeken. A kovácsoltvas szegecs drága volt, míg a növényi rostok (gyakran kátrányba, gyantába áztatva) helyben is elérhetőek voltak, és bárki meg tudta foltozni a hajóját a parton. A sós vagy mocsaras vízben a vas gyorsan korrodálódott, a jól kezelt "varrás" évtizedekig bírta a nedvességet. A technológia az 1900-as évek elején már tényleg technikai érdekességnek számított a gőzhajók mellett, de a halászok és helyi kereskedők továbbra is használták.
Varrott palánkrögzítés (https://en.wikipedia.org/wiki/Sewn_boat)
Az egy fatörzsből vájt alap: sok finnugor hajótípus (például a finn haapio) egyfajta átmenet volt a bödönhajó és a palánkos hajó között. Egyetlen fatörzset vájtak ki, majd tűz és víz segítségével "kiterítették" (tágították) az oldalfalakat, és erre varrtak rá plusz palánksorokat, hogy növeljék az oldalfal magasságát. A "szétnyitható" hajótest egyedülálló finnugor technika volt. A kivájt fatörzset addig hevítették nedvesen, amíg a fa még rugalmas volt, ekkor keresztirányú feszítőfákkal szétfeszítették. Ez adta meg a hajó öblös formáját és stabilitását, aztán beillesztették a kereszttartókat. A technológia azért volt létfontosságú, mert a finnugor területeken (tavak, mocsarak, folyók) a hajóknak nemcsak úszniuk kellett, hanem könnyűnek is kellett lenniük, hogy a szárazföldön át lehessen őket cipelni egyik víztől a másikig.
A leghíresebb balti leletek:
Számi (lapp) hajókat Tacitus és későbbi bizánci források is említik, hogy az északi népek "varrják" a hajóikat. A számik még a vikingeknek is építettek hasonló típusú, könnyű és gyors hajókat.
Észt és finn ladják a középkorban a balti kereskedők ezekkel a könnyű, sekély merülésű hajókkal navigáltak a zátonyos partok mentén. A technológia tette lehetővé a hajószállítást szárazföldön, mivel a varrott hajók sokkal könnyebbek voltak a vassal erősített társaiknál.
A tengeri karbaszokat általában 4–10 evezővel szerelték fel, de az utazáshoz elengedhetetlen volt a két árbocra szerelt pányvás vitorlázat is. A legénység létszáma a hajó méretétől függően 4 és 12 fő között alakult. Léteztek „kabinnal” ellátott változatok (kazjonka), ahol a hajó hátsó részén fedett helyet alakítottak ki a legénység vagy az értékesebb áruk védelmére.
A varrott technológia biztosította rugalmasság különösen a Fehér-tenger jeges vizein volt előnyös: a hajótest képes volt elviselni a jégtáblák nyomását anélkül, hogy a merev rögzítések (például vasszegek) mentén szétnyílt volna.
A kötelekhez kenderkócot vagy vékonyra hasított bőrszíjakat (például fókabőrt) használtak, amik a fagyban is rugalmasak maradtak. A vitorlázatot úgy alakították ki, hogy a hajó képes legyen széllel szemben (negyedszélben) is haladni, ami létfontosságú volt a Fehér-tenger kiszámíthatatlan áramlatai és szűk öblei között.
A későbbi, függesztett kormánylapát: az 1900-as évekre a nagyobb tengeri karbaszok már a hajótat középvonalára szerelt, masszív fa kormánylapátot kaptak, amit egy vízszintes rúddal (kormányrúddal) irányítottak. A rögzítése sokszor szintén „rugalmas” volt (például erős kötélhurkokkal), hogy ha a hajó zátonyra fut, a kormánylapát ne törjön el, hanem felcsússzon.
A pányvás vitorla (Sprit sail) működése: a Baltikumban a típusú vitorla egy aszimmetrikus négyszög, amelynek az árboc felőli oldala függőleges, a felső csúcsát pedig egy átlós rúd, a panyóka (vagy feszítőrúd) tartja ki.
Vihar esetén elég volt a panyókarúd alsó végét kiakasztani, és a vitorla azonnal „összeesett” az árboc mellé, megszüntetve a szélnyomást. Nem volt szükség nehéz keresztrudakra (vitorlafákra) a magasban, így a hajó stabilabb maradt a hullámokon. A vitorla alsó sarkait kötelekkel (bevonókkal) mozgatták, így a szélirányhoz képest precízen be tudták állítani a dőlésszöget. A vitorlát és a kormányt úgy hangolták össze, hogy a hajó még erős áramlatok mellett is jól manőverezhető maradjon a Fehér-tenger szűk átjáróiban.
