HAJÓK TÖRTÉNETE: EGYIPTOMI FAHAJÓK ÉPÍTÉSE I.E. 1200-IG

I. Rész

ABSTRACT : 

Az ősi egyiptomi hajókról találták relatíve a legtöbb leletet, modellt, faliképet, ezzel szemben az ugariti (szíriai) és a minószi hajók építéséről nagyon kevés a hozzáférhető információ.  Ezért az egyiptomi képek alapján tudunk következtetni az i.e. 3000 utáni időszak mediterrán fahajók jellegzetességeire is. A fáraóknak készített gálya típusú reprezentációs és temetési fahajókat kb. i.e. 2700 tól készítettek. Ezek a legkorábbi fahajók, hadihajókat későn, i.e 1500 körül kezdtek építeni. A fahajók előtt két köteges, hullám-vetős nádhajókat építettek Egyiptomban, ez volt az általánosan használt szállító (tolórudas vagy pándlis) dereglye, sokszor vitorlával szerelve.

Vitorlás kereskedelmi és kőszállító céllal rövid palánkos fahajókat, dereglyéket  i.e. 2645-től építettek, ezeket Imhotep tervezte Nílus-i kőszállításra, a piramisok 2.5- 4 tonnás burkoló köveit ezzel szállították a Tura-i kőbányából a Nílus másik partjára, Memphiszbe. A Földközi-tengerre is kimerészkedtek, Bybloszig, pl. Snofru fáraó idején cédrus fáért mentek, és már az i.e. 2500-as évektől ezekkel szerveznek expedíciót Puntba a Vörös-tengeren, Sahure fáraó idejétől. Snefru fáraó hajójáról kb. i.e. 2600-ból van faliképünk, ez is egy fontos lelet. A hasonló teherszállító dereglyék legnagyobbja Hatsepszut fáraónő obeliszk szállító hajója az i.e 1400-as évekből. Az átlagos szállító fahajók karvel palánkosok, hosszában is csapoltak, de szegek nélkül, 2x3 kormányevezőt használtak, alul- és felülmerevített vitorlával, 5-16 pár evezővel, ritkán többel. Az ugaritiak találták fel a keel-t i.e.1600 körül és a csak felül merevített vitorlát, a csapok szegelését, a keelt a hükszoszok vitték Egyiptomba, (http://www.ancient-egypt-online.com/hyksos.html). Az egyiptomiak építettek  "döfő orr"- os hadihajót i.e 1500 körül, és i.e. 1175-ben, III. Ramszesz idején a Tengeri népek ellen használták is. A döfőorr és a fenékgerenda, keel és a gerinc történetét a II. Részben tárgyaljuk. (A hükszosz idők után, I. Amenhotep (1525–1504 BC) egyik sír felirata szerint -felirat szám KV39- 12 hadihajót épített bronz döfőorral (ram_an).

A FÖNÍCIAIAK ÉS HAJÓIK TÖRTÉNETE I.E. 1100-IG

Abstract

Török ország déli partjainál találták egy i.e. 1305-ben elsüllyedt és nagyon valószínűen Ugaritban (Szíriában) épült hajót, gazdag rakománnyal. Nem föníciai hajó volt: i.e 1300 körül még nem létezett Fönícia. A mai Szíria (Ugarit) és Libanon vidékén, előtte pedig Egyiptomban építettek nagy tengeri vitorlás hajókat. Az ugaritiak a ciprusi rézzel kereskedtek az i.e. 1600-s évektől. Az egyiptomi, és később, a távolabbi minószi és mükénéi kultúrákban épített tengeri hajók különböznek az ugariti és a még későbbi föníciai hajóktól. A nagy tengeri vitorlások építésének évezredes előzményei vannak Egyiptomban, majd Ugaritban. A keel az ókorban egy fenékgerenda a hajó aljára építve. A föníciai hajók kialakulásának történetét vizsgáljuk. Fönícia kialakulásáról (Byblosz és Tyre környékén) az i.e. 1100-s évek előtt alig van információ: az akhájok vezette Tengeri népek támadásainak megszűnése után, az i.e. 1175-s Nílus-deltai csata után alakul ki a föníciai kereskedelem. Ugaritban kb. i.e. 2000-től vannak egyiptomi leletek, továbbá az eblai agyagtáblákon 267 utalás található Ugaritra és i.e. 1600-s évektől a tengeri kereskedelemre vonatkozó utalások is, ekker jelennek meg a hükszoszok a Deltában.

HAJÓK TÖRTÉNETE: AZ EURÓPAI MEGALITIKUS KULTÚRÁK HAJÓ ÉPÍTÉSÉRŐL

(2019 Február)

ABSTRACT

B. Schulz Paulsson egy 2019 februárjában megjelenő dolgozatban C14-s vizsgálattal összehasonlítja és pontosítja a megalitikus kultúrák korát. Kiadódik, hogy a tengereken is terjedtek, ugyan akkor nincsenek roncsok vagy képek a kor hajóiról. A lehetséges hajóépítési módszereket vizsgáljuk: számuk szerencsére kevés, nem nádhajók voltak. Kizárólag hajóépítési problémákat vizsgálunk, megalitokat és kultúrákat nem. A 3800 évesnél nem régebbi É-Európa-i fahajók és több a mint 5000 éve épített egyiptomi fahajók ismert építése alapján arra a következtetésre jutunk, hogy ∼ 6000 éve lehetséges volt fahajók építése az Angol Csatorna környékén. Karvel palánkos, "varrott", fenyő- és tölgyfából építettek evezős fedélzet nélküli hajókat, kenu- (cc. 2x10 pándli-) evezőt használhattak./HISTORY OF SHIPS: ON SHIP BUILDING OF THE MEGALITHIC CULTURES, Abstract: In a paper it appears in 2019 by B. Schulz Paulsson: By C14 tests the times of origins of megalithic cultures are compared and explained. These cultures spread by the sea ships, as well, although there are no pictures or wrecks from the age. We examine the possible shipbuilding methods: the numbers of methods were few, fortunately, there were not reed ships. We are exclusively dealing with shipbuilding problems, megalithic stones and cultures are not considered. Based on the max. 3800 years old wooden boats in Europe and more than 5000 years old ones built in Egypt, we conclude that ∼6000 years ago it was possible to construct wooden boats in the English Channel. Carvel bottom planked "sewn" ships were built of pine and oak. They used rowing boats with canoes type, cc. 2 x 10 oars.)

HAJÓK TÖRTÉNETE: ADRIAI VITORLÁSOK ÉS VELENCE GONDOLA EVEZŐS HAJÓI 

(2018 Szeptember)

ABSTRACT

Az adriai vitorláshajókat kezdetben latinvitorlával, később csonka latin vitorlával készítették.  A latin vitorla a 2-3. században a római hajókon jelenik meg, elölről- oldalról fújó szélben is használható. A lugger (trapéz) vitorla adriai eredetét keressük, de az Indiai Óceánról is eredhet. Feltehetően egymástól függetlenül alakult ki, az Adrián a latin vitorlából. Tekintett hajótípusok: a dalmát liburna, a bizánci dromon, a velencei gálya, a velencei nave (nef vagy nao) -az első vitorlás, evező nélküli, viszont kormánylapáttal szerelték, a karakk őse-, továbbá az adriai és csak lugger vitorlás bragazza, a francia lugger már e vitorlázat sikeres elterjedését bizonyítja. A hollandok találják ki a gaff vitorlát elővitorlákkal és a jacht -ot a 17. század elején. Az újabb vitorlák működése is új: a fővitorla és az elővitorla közötti résben felgyosult a levegő áramlása eredményezi a járulékos hajtóerőt, amit rés-elvnek nevezünk. A két vitorla hajtóerejei nem egyszerűen összegződnek, mint hátszélben, pillangó állásban.

HAJÓK TÖRTÉNETE: A FÖNÍCIAI FLOTTÁK I.E. 1100 UTÁN

(2018 Október)

ABSTRACT 

A pun hajók és a karthágói kikötő 700 éves történetét vizsgáljuk. Építettek kereskedelmi és hadi flottákat. A Földközi-tengeri áruszállításra is alkalmas hadihajók a föníciai-pun-görög-etruszk és görög konfliktusok következtében alakultak ki, a pun korszak több, mint 700 évig tartott. A görög városállamok belső harcai hozzájárultak a hajóépítés fejlődéséhez. Az előzményt egy ugariti-föníciai szállító hajóroncs alapján ismerjük, i.e. 1300-ból, (https://en.wikipedia.org/wiki/Uluburun_shipwreck), de nem tudjuk pontosan az evezés módját. A pun korszakból, i.e. 500-ból egy kétsoros evezős-vitorlás, döfőorros (rostrumos) hadihajó ismert, ami egy egyiptomi négyszögletes vitorlával és döfőorral szerelt III. Ramszesz korabeli evezős hajó továbbfejlesztett változata (5).

A korszak végéről a római hajókat ismerjük. Kezdetben csak szállító hajókat és kis, gyors evezős kalózhajókat építettek, a korszak végén nagy evezős hadihajók másolása, építése a jellemző, a vitorla csak segédeszköz volt. Építették a hajókészítő műhelyeket, ezeket ma kikötőknek nevezzük. A hajókat a korban gyakran kihúzták a homokos part szakaszokra. Karthágó kikötőjének története i.e. 900 körüli időktől összefonódott a tőle 40 km-re lévő és rivalizáló Utica történetével, de legyőzi. 

HAJÓK TÖRTÉNETE: ADRIAI VITORLÁSOK ÉS VELENCE GONDOLA EVEZŐS HAJÓI 

(2018 Szeptember)

ABSTRACT

Az adriai vitorláshajókat kezdetben latinvitorlával, később csonka latin vitorlával készítették.  A latin vitorla a 2-3. században a római hajókon jelenik meg, elölről- oldalról fújó szélben is használható. A lugger (trapéz) vitorla adriai eredetét keressük, de az Indiai Óceánról is eredhet. Feltehetően egymástól függetlenül alakult ki, az Adrián a latin vitorlából. Tekintett hajótípusok: a dalmát liburna, a bizánci dromon, a velencei gálya, a velencei nave (nef vagy nao) -az első vitorlás, evező nélküli, viszont kormánylapáttal szerelték, a karakk őse-, továbbá az adriai és csak lugger vitorlás bragazza, a francia lugger már e vitorlázat sikeres elterjedését bizonyítja. A hollandok találják ki a gaff vitorlát elővitorlákkal és a jacht -ot a 17. század elején. Az újabb vitorlák működése is új: a fővitorla és az elővitorla közötti résben felgyosult a levegő áramlása eredményezi a járulékos hajtóerőt, amit rés-elvnek nevezünk. A két vitorla hajtóerejei nem egyszerűen összegződnek, mint hátszélben, pillangó állásban.

A klíma melegedésének okairól

(Kutatási anyag)

Abstract: "Az utóbbi húsz évben 6-14 százalékkal növekedett bolygónkon a földfelszínre érkező UV-sugárzás mennyisége", amit legnagyobb részben a páratartalom csökkenése okoz, másod sorban a CO₂ is. A sok éves felmelegedési folyamat csökkenő éves pára mennyiséget eredményez: csökken a jég mennyisége a sarkokon, kevesebb víz mozog a körforgásban, jut az óceánokba (másrészt az óceánokban a felszín alatt halmozódik fel, ahol nem párolog). Pedig a párolgás intenzitása a hőmérséklettel nő.

Bevezetés

A légkör átlátszósága (azaz az optikai légkör vastagság 2018-ban) a Föld felszínén 10%-al javult, a korábbi minimumhoz viszonyítva. Pl. Magyarországon a fővárosi és a Mátra-tetői UV aktuális átlátszóság értékek között 10% körüli az eltérés. A javulás oka részben az ipari légszennyezés csökkenése (link), mérési módja: az UV sugárzás intenzitása (NASA: link ). Az ipari szennyezéshatása másodlagos, mert 1000 m-n is igaz az UV sugárzás intenzitás-növekedés, aminek nem a Nap sugárzásának intenzitás változása az oka (ami 0.1%/24év: link ). Az átlátszóság javulásának az oka feltehetően a páratartalom csökkenése, megvizsgáljuk. Megfigyelés: a több mint egy C fokos melegedéssel szárazság - kevesebb eső-, de ha esik, az villámárvíz, a vízpára visszacsatolás következtében. 40 fokos hőség felett az eső nagyon ritka; ilyen meleg általában olyan légköri viszonyokkal jár, amelyek nem kedveznek a felhőképződésnek, a légkör stabilitása 15 foktól 40 felé közeledve nő, a felhőképződés csökken. 

HAJÓK TÖRTÉNETE: A VELENCEI FLOTTA 

ABSTRACT

Flottaépítést, a sorozatban készült fahajók, evezősök és vitorlások építését tárgyaltuk az első részben a Földközi tenger vidékén,  A Hajók története: Flották címen. A gerinc, a kormánylapát és a döfőorr történetét vizsgáltuk. A második részben a latin vitorla történetét és a latin votorlás hajók történetét. 

A egyiptomi flottaépítés hagyományait követték a föníciaiak és a korai görögök is. A legrégebbi (i.e. 3300 körüli) flották a sumer alapítású Butó kikötőhöz (a Nílus-deltában), Snofru fáraóhoz, (i.e. 2600 körül 60 hajó, 2), és  Imhotephez, i.e. 2650 körül, aki a lépcsős Dzsószer piramist tervezte (2), kötődnek. III. Ramszesz flottája a Tengeri Népek hajóival ütközött meg a Nílus-i csatában, i.e. 1198-ban.(2) Későbbi flották: Minósz-i, az Ugarit-i (i.e.1200 előtt, 1) és a föníciai (i.e. 1200 után) főleg halász és kereskedelmi hajók. A görög, perzsa, pun, római, bizánci hadi és kereskedelmi flották már jól dokumentáltak. A kevésbé ismert velencei flottát tárgyaljuk részletesen, ennek vannak magyar vonatkozásai is. Klasszikus (ókori, középkori) flották Kolumbusz idejéig ágyúk nélkül épültek és kormányevezővel, a karakkok az első ágyúkkal is felszerelhető kormánylapátos hajók, ezek a gyerekkori mesékbe illő kalózhajóknak látszó vitorlások a 15. századtól épültek. 

Kormánylapát megjelenése  a hajógerincre épített hajókkal kapcsolatos, a kb. 13-14. századtól tűnik fel. A latin vitorla a rómaiaktól és a bizánci dromonokról terjed el Európában, először a nagyobb testű hajókon is, de aztán leszerelték. Nem lehetett kihasználni a latin vitorlák biztosította mozgékonyságot, inkább egy kis latin vitorlást (felukkát pl.) raktak a fedélzetre. 

A SARKI JÉG OLVADÁSA A 2020-AS ÉVEKBEN (Future of Arctic ice in 20’s, 2018 May)

ABSTRACT

A grönlandi jégmennyiség előrejelzése tíz évre a felmelegedés következtében: D-Grönlandon nyáron be fog érni a búza, mint a vikingek idején. É-n és ÉK-Kanadában megmarad a több éves jég: ezért az évente megfagyó arktiszi jégmennyiséget fogjuk használni markernek. Ha a télen megfagyó jégmennyiség átlaga csökkenő trendet mutat és ezért csökken az évente télen kifagyó só mennyisége is, akkor megalapozott lesz éghajlat változásáról írni. Bizonyíthatóan „a grönlandi jégtakaró a feltételezettnél kevésbé érzékeny a klímaváltozással járó hőmérséklet-emelkedésre”, ha csak a hegyi jégtakarót vizsgáljuk, a gleccserek érzékenyebbek. 

Grönland környékén a termohalin AMOC (É-Atlanti, déli irányú, Grönlandnál alámerülő hideg-sós áramlat) áramlatban a sűrűség különbség következtében a gyorsan süllyedő hideg-sós vízoszlopok száma szezonálisan változékony, ezért áramlat indexként  nem alkalmas intenzitás-mérték az oszlopok száma. A megfagyó jégből lassan kifagyó és süllyedő tömény-sólé (brine, nincs magyar megfelelője) ozmotikus nyomása és sűrűsége a működtető nyomóerő, ennek a hideg-sós víznek a réteges süllyedése is működteti az AMOC-t. (Az ozmózis nyomás eltérő koncentrációjú oldatok határán kialakuló erő.) Az AMOC metastabil állapotai (pl. a vikingek ideje, vagy a "Kis jégkorszak") közötti átmenetek idején a gyorsan süllyedő oszlopok termohalin zónájának a helye is változik, e zónától É-ra kevés a só és D-re sok a só, de meleg a tenger és e zóna a sótartalom változásával É-D-i irányban ingadozott és szezonálisan mozog ma is. Valószínűtlen, hogy a '20-as években leálljon az AMOC, mert elegendő,15 ezer km³ jég fagy meg átlagosan évente. Sokan intenzív áramlatokat keresnek, a sókifagyás hatása egy lassú folyamat. Következik, hogy a szél hajtotta sós Golf áramlat É-i ágának intenzitás csökkenése nem vonná maga után az AMOC leállását a '20-s években. Ha a Golf intenzitása csökkenne, akkor Grönlandhoz viszonyítva D-re tolódna a termohalin zóna lehűlő D-i pereme. Az AMOC-ot a só mozgatja, az édes jégből kifagyó só többletet vezeti el ez Egyenlítő felé és nem az Arktiszon és az Antarktiszon gyűlik össze a só;, hanem a meleg égövi óceánokban emelkedik a felszinre.

A vas készítését a hettiták -az ónbronz hiány miatt- találták ki

Abstract

A hettiták technikai színvonalát vizsgáljuk: a harci szekereik jellemzői alapján, az egyiptominál fejlettebb, Ebla vagy Jamhad színvonalú volt. A vaskészítés feltalálását is részletesen tárgyaljuk. Az elfogadott nézet - mely szerint véletlenül rétegesen rakták a kohóba a vasércet a rézérccel és faszénnel együtt- találtunk egy másik lehetőséget: az üvegmáz olvasztása közben, amelyek fémoxidok, pl. a vörös vasoxid, kaphattak kovácsolandó nyersvasat. Rákényszerültek, mert az ón kereskedelmet vizsgálva kiderül, hogy a bányáik kiapadtak, Hammurápi háborúi miatt a K-i, óasszírnak nevezett út- több útvonala is volt- leállt. Az amorita dinasztiájú Ugarit importált ónt a Balkánról az I. évezred közepén és feltehetően keveset, i.e. 1180-ig, amikor felégetik Hattival együtt a "tengeri népek".

É-KÁNAÁN TÖRTÉNETE A "TENGERI NÉPEK"-IG 

A FÖNÍCIAIAK ÉS HAJÓÉPÍTÉSÜK TÖRTÉNETE I.E. 1100-IG

Abstract

Kánaán népe az i.e. 1100-s években, a terület  elfoglalásakor is vegyes volt, amoriták, hettiták, É-n huriták, ugaritiak és akkádok keveredtek az őslakosokkal. A föníciaiak üveg- és fémgyártásának eredete III. Thotmesz fáraó Karkemish elleni háborújáig követhető vissza hely és idő szerint, a hajóépítésüket és annak előzményeit részletesen tárgyaljuk. Föníciáról - azaz a Kánaán közepén lévő kikötővárosok együtteséről- csak III. Ramszesz "tengeri népek"-el vívott csatája után lehet beszélni, tehát az i.e. 1100-s évektől, Tyre központtal, ami Kánaán legjobb kikötője volt és a "tengeri népek" megkímélték. Meghatározó szerepük volt a kultúrájukban az ugaritiaknak, amit az ABC-jük, vallásuk és a hajóépítésük (pl. keel, halfarokkal díszített orr és tattőke díszítés, kőhorgony,...) bizonyít. A "varrott" föníciai hajókat halfarok, elöl lófej díszíti. 

Bevezetés

Az ugariti palotagazdaság örököse Ebla palotagazdaság fémművességének, iparának. Kb. i.e.1550-tól 300 évig tartott Ugarit - korábban Jamhad Monarchia és Ebla kereskedelmi raktárkikötője- virágkora, (Link) pl. tengeri réz és ónkereskedelme. Jamhadot elfoglalták a hettiták i.e. 1550-ben. I. Tuthmózisz korától III. Ramszesz idejéig egyiptomi fennhatóság alá tartozott D-Kánaán. Byblosztól É-ra i.e.1350-s években létrejön az amorita Amorrú állam, Arvád kikötővel. Délről Egyitom, III. Thotmesz, Keletről Mittani fenyegeti Ugarit és Amorrú függetlenségét, É-ról a hettiták. Az ugariti és az amorita nyelvek alkotják a sémi nyelvek Ny-i csoportját a II. évezred első felében.

Kérdés, hogy miután a hettiták elfoglalják É-n az amorita Jamhad Monarchiát, D-n pedig I. Jahmesz fáraó É-ra szorítja csata nélkül  az amorita hükszoszokat a Nílus-Deltából az i.e. 1550-s években,  miért nem jön létre 150 évvel korábban az amorita (hükszosz) kereskedők Amorrú állama? A Kánaán név a területet is, de első sorban a kánaáni-amorira kereskedőket jelöli. Amorrú az É-D-i, Egyiptomba vezető kereskedelmi utakat felügyelte. Amorrú késői létrejöttének feltehető okai: az egyiptomiak féltették a bybloszi, kadeshi kereskedelmüket, a huri és hettita beáramlás É-ról és Mittani megalakulása, ahonnan kiszorulnak az amoriták, akiket a hettiták üldöztek. (Mittani: Jamhad és az akkád Assur hurita területén jön létre az i.e. 1500-s évektől, Istár kultusz, i. e. 1595-ben a hettita Murszilisz még minden ellenállás nélkül vonult át a hurrita területeken, i.e. 1450 körül III. és majd IV. Thotmesz több hadjáratot indított Mitanni ellen, ami i.e. 1300 körül eltűnik.)

ÓNKERESKEDELEM Ny-MEZOPOTÁMIÁBAN A II. ÉVEZRED ELSŐ FELÉBEN, EBLA és JAMHAD MONARCHIÁK, ASSUR SZEREPE

ABSTRACT

Az Ugarit-i fémkereskedelemre vonatkozó agyagtáblák alapján is lehet következtetni a kor metallurgiai ismereteire is. Háborúk e korban csak Assur -ban és attól Délre voltak, Kánaán -ban békés kereskedelem folyt, a hükszoszokat is beleértve. A cserén alapuló kereskedelem technikailag fontos árúi a fémek és a cédrus és épületfa, kövek, amiket hajóval szállítottak Byblos -ból Egyiptom -ba, part mentén hajózva, éjszakára kikötve. A nyílt tengereket a Kréta-i és Ugarit-i hajók uralták az i.e. 1800-s évektől. A fémeket nyers öntvény (ingot) v. késztermék alakjában szállították. Vizsgáljuk az arzénbronzról az ónbronzra - aminek az előállítása az ólomkereskedelem függvénye- való áttérés problémáját, párhuzamos használatát. I.e. 1850-tól ónhiány volt Anatóliában, mert a Taurus hegyi bánya leállt. Az Assur -on keresztül érkező afganisztáni ónkaravánokat megszakítással kb. 100 évig érkeznek Karkemish-be.  Jamhad új balkáni (a Morava folyó forrásvidékénél) ónbányát talál az i.e.1600-s években.  Pl. Egyiptomba bronz öntvényeket is vittek eladni a Jamhad -i hükszosz kereskedők kezdetben, majd fáraókat adnak Egyiptomnak.

A vas kohászatára valószínűleg a kerámiamázakkal kapcsolatban jöttek rá. Karkemish kereskedelmi központtal, de Ebla vezetésével alakult ki a vazallus városok tömbje, azaz egy monarchia i.e. 2300-s években. Az eblai uralkodó dinasztiáról keveset tudni, de sok ékírásos tábla maradt fent, a fém feldolgozásuk iparszerű volt. Az Ebla-i Monarchia örököse egy újabb monarchia volt, Jamhad. A balkáni, Dardania -i bányából i.e. 1600-tól az ónt, Ciprusról rezet szállítottak, itt is volt káruma, azaz épített raktára és rakpartja az óasszír kereskedőknek.

A hükszoszok É-kánaáni amoriták (Hyksos are amorites of N-Kanaan) 

ABSTRACT

A hükszoszok É-Kánaán-i eredetű amoriták a vizsgálatok szerint, D-Kánaán-ban csak megtelepedtek, az Egyiptom periódikus Kánaáni-i terjeszkedése   szerint bírtokolták. Korábbi eredetük a szíriai hegyekben volt: "The land of the Amurru", ahol az amoriták sokkal korábban juhtenyésztő nomádok voltak. Egyik nagy birodalmuk az i.e.1700-s években jön létre: Jamhad Monarchia, Aleppo fővárossal és Ugarit kikötővel és Karkemish kereskedelmi központtal, Ebla fémműves központtal. Ebla állam kereskedelmét és hagyományait veszi át a Jamhad Monarchia: fémművességet, fémöntést, fémötvözést is. A Felső Mezopotámiai Birodalom-mal (I. Samsi Adad dinasztia alapító király, i.e. 1813-1781, Assur a kereskedelmi központja), Mári-val, Egyiptom-mal, a Babilon-i Birodalom-mal kereskedik vagy vetélkedik a kereskedelmi jogokért. Amikor Hammurápi Assur-t támadja- uralkodásának 28. évében, az i.e. 1760-s években a Felső Mezopotámiai Birodalom már a részeire esett. Karkemish és Jamhad veszi át Assur kereskedelmi szerepét. A korábbi alapítású Quatna állam és D-Kánaán azért zárható ki, mint a hükszoszok eredete, mert csak közvetítő a kereskedlmük: a kereskedelmi lehetőségeik beszűkülnek, amikor Hammurapi új szállítási útvonalat nyit az Eufráteszen, Emar kikötőig, az i.e.1760-s években és Mári elestével, i.e.1757 után. Másrészt Qatná-nak nincs kikötője, ami az Egyiptommal történő kereskedelem korabeli egyik feltétele. Tehát az i.e. 1800-s években a Jamhad Monarchiá-ban találjuk azt a technikai színvonalat, amit a hükszoszok ismertek. Fontos, hogy a Nílus-delta közelében más megfelelő birodalom nem is volt. A hükszoszokkal kapcsolatban nem fordul elő Marduk isten neve, aki Babilón fő istene volt, i.e. 1700 körül Babilónban gazdasági válság volt.

PRÍM SZÁMOK, KOCKADOBÁS SOROZATOK, VÉLETLEN STRINGEK KIOLVASÁSA ÉS ELOSZLÁSA

ABSTRACT

Véges esetben a Borel féle normális számokat szemi-normális sorozatoknak v. stringeknek nevezzük. Pl. a kockadobás sorozatokat, melyek speciális esetben lehetnek csonkított prímszámok. A k hosszú rész-sorozatok (b-1)/bk gyakoriságúak, k=1,2,3,...,kmax, a  számjegyek függetlenek és a gyakoriságuk 1/b, ahol b a számrendszer alapszáma. A véletlen szemi-normális stringek geometriai eloszlásúak és a számjegyek halmazán számított entrópiájuk maximum az exponenciális eloszlások között.  Az eloszlás paraméterének négyzete - értéke (b-1)2/b2- a szinglik kiolvasható gyakoriságának négyzetével becsülhető, Bernoulli eloszlású. Az eloszlás paramétereit a megszám- lálhatóan végtelen esetben konvergens összegek alapján számoltuk. Irracionális bináris normális számok - pl. prímszámok- esetén a szinglik gyakorisága és a homogén sorozatok gyakoriságainak összege egyenlő, ami a Haar mérték alapján bináris esetben bizonyítható. Nem bináris esetre nem ismertes megoldás. A bináris prím számok fontos szerepet kaptak a számítástechnikában.

EGYIPTOMI TENGERI HAJÓÉPÍTÉS TÖRTÉNETE I.E. 1200-IG

Abstract

A II. évezred elején épített egyiptomi hajóépítést tárgyaljuk. I.e. 2000 után, az Ugariti ill. minószi hajókról kevés a hozzáférhető információ, ezért az egyiptomi hajókra vonatkozó információk alapján. Hadihajókat nem építettek i.e. 1200-ig.  A fáraóknak készített reprezentációs és temetési hajókon túlmenően vitorlás kereskedelmi célú hajókat építettek. A hajók palánk gerincesek, karvell palánkosak, két v. több gúzskötésű kormánylapátosak, alul és felülmerevített vitorlával, 5-12 pár evezővel. Az ugaritiak találják fel a keel - t, de az egyiptomiak a "döfő orr"- t.

Bevezetés

A régi egyiptomi fahajóknak nem volt gerincük, hosszú cédruspalánkból készült a hajó alja, amit gerinc-palánknak nevezünk. Kereszt merevítőkkel építették a törzset. Kereskedelmi hajók esetén rövid akácia, (Acacia senegal, A. seyal) v. platán ((Platanus orientalis), melynek faanyaga rugalmas, meglehetősen szilárd és szívós, könnyen megmunkálható, fűrészelhető, gyalulható, jól faragható, esztergálható, hámozható és hasítható, gőzöléssel vörösesbarna színű és hajlítható lesz) palánkokból. Az akácia fa is mézgatartalmú, mint a cédrusfa. Nedvéből vízben nehezen oldódó ragasztót készítettek i.e. 2000-től, a hajóépítés alapanyaga, ma gumiarábikum néven ismert. (Link) Kezdetben kettős, összetámasztott árbocot használtak és alul, felülmerevített hátszél-vitorlával. Az árboc és a vitorla kötélzetén sokat vitáznak a kutatók. Biztos, hogy stabilan kikötötték mind a kettőt. A vitorla csak segédeszköz volt, ezek kis merülésű evezős hajók voltak és part mentén teherszállításra és talán kalózkodásra használták. A korai evezősök még menetiránnyal szemben állva, gondolaevezéssel, ill. térdelve, kenuevezéssel hajtották a hajót. A kalózkodás az i.e. 1300-s években már "foglalkozás" volt.

Distribution of Finite Independent Random Sequences 

(2016)

Abstract

Distribution of independent and countable infinite sequences of digits and the readout of finite patterns from sequences are discussed. Example: the memoryless  ε-automaton. 

Discussion

In base b the probabilities of occurrences of length k sequences - of equal  frequencies of 1/b  with independent trials– are P(X=k) when any  patterns of length k are considered and when the number of experiments goes to countable infinity:

P(X=k) = (1-p)k-1  p= (b-1)/b 1/b k-1, for k = 1, 2, 3, ...,∞,

where p=(b-1)/b is the probability of singles. Any length k pattern has the same probability of P(X=k). The expected value of the random variable X is b/(b-1) - when the entropy of this distribution is maximum- and the variance is equal to (SQRT b)/(b-1). The distribution has maximum entropy since  p E(X)=1 and S E(k)=1.

A bronzkori fémművesség kezdetei az i.e. 4. évezredben    

Abstract

A vizsgálatok szerint a rézművesség a Van tó és a Perzsa öböl környékén alakult ki a 4. évezredben, továbbá önállóan Egyiptomban. Indokolt – és mások után itt is felvetjük- egy, az egyiptomi és mezopotámiai kultúrák melletti harmadik, É-i fémműves kultúra egyidejű jelenlétét. Ez az i.e. 4. évezredben az anatóliai Van tó környékén a Kura-Araxes folyók menti kultúra, ami a hurriták fémművességéről, lótenyésztéséről, borkészítéséről és később a szekereiről is nevezetes. A Perzsa öböl környékén már a protoelámi kultúrában ónt, rezet, ezüstöt, aranyat olvasztottak, és értékes köveket bányásztak (obszidián, diorit, bazalt, márvány, féldrágakövek). Később lovakat is exportáltak a Folyamközbe.  

Bevezetés

Az elfogadott megnevezése e kornak: EBA I. = Early Bronz Age I. és i.e. 33.-tól az i.e. 30. századig tartott. Az az egyiptomi és iráni leleteket is vizsgáljuk. A legkorábbi réz és bronz tárgyak gyártási helyeit, technológiáit keressük: ezek Egyiptomban, Mezopotámiában és a Van- tavi - Kura–Araxes folyamok menti civilizációban* , Iránban találhatóak. Természetes kérdésként merül fel a nevezetes későbbi Ebla-i és hettita bronzművességek eredete, erre is keressük a választ.

Kronológiája, periodizálása (Az ókori Közel-Kelet kronológiája, Murszilisz-napfogyatkozás és ninivei napfogyatkozás. „Az alábbi táblázatban szereplő dátumok hozzávetőlegesek és földrajzi helyenként eltérőek lehetnek. Maga a periodizálás is szerzőnként más és más, attól függően, hogy mely területeket és milyen kritériumokat vesz alapul hozzá”:

 AZ EUFRÁTESZ FOLYÓ ÓKORI TÖRTÉNETE

EGYIPTOMI OBELISZKEK SZÁLLÍTÁSA

ABSTRACT

Az obeliszk témát röviden és szállításának problémáját részletesen tárgyaltuk. 70T-s és nagyobb köveket dereglyéken a Níluson, kisebb 3-5T-s köveket a csatornákon is szállítottak. A lebegtetve szállítás merülése az obeliszk szélessége, aminél a dereglye merülése kisebb. A vizsgálat szerint nem a "nagy" köveket rakták a dereglyékre, hanem a dereglyét rakták a kő alá.

BEVEZETÉS

RÉ az óegyiptomiak legRÉgebbi napistene, tiszteletlen szójáték, mert a piramisok és az obeliszkek a napisten kultusz máig fennmaradt építményei. Az obeliszkek Nap-templomok bejáratánál álltak párban helyezték el.

AZ EGYIPTOMI PIRAMISOK ÉPÍTÉSE I.E. 2600 KÖRÜL

ABSTRACT

Snefru fáraó piramisait tárgyaljuk. A Tura-i bányából a piramisokat borító fehér köveket sok helyre -Gíza, Dahshúr, Meidum, Szakkara- szállították a Nílus túlsó partjáról. A Meidum és a Bent piramisok idejében bővítették a Tura-i mészkőbányát, itt többségében 2-5T-s köveket bányásztak. A fehér burkoló kövek mennyisége: a beépített mennyiségből visszaszámolva 200E-300ET. Snefru fáraó piramisai:: Bent, Red és Meidum, ezek az első burkolt, sima falú piramisok, Snefru fia Kheopsz, a Nagy Piramis építője. A már több évezrede létező Napbárkák és nádtutajok mellett ebben az időszakban - i.e 2600 - találják fel a rövidpalánkokból épített nagy áruszállító hajókat, ez Imhotep és Snefru kora, átmenet a kőkörszakból kalkolitikumba, a kő-réz korszakba. Snefru idejében - a nagy kövek szállításához- találják fel a rövid palánkokból épített teherszállító "gömbölyűnek" nevezett nagy vitorlásokat, hatvan királyi tizenhatpár-evezős hajó épült, Snefru idejéből van faliképünk. A tengeri hajózásra is alkalmas hajókat már sorozatban építették. A vizsgálat szerint a közel 100T-s  "nagy" köveket úgy szállították, hogy  a Nílus-i árvíz előtt vagy kis kövekkel megrakva a dereglyét rakták a kő alá. A 2-5T-s köveket emelőkkel rakták a szánokra vagy teherszállító hajókra.

Test for randomness based on the slope of pattern

Abstract

The distribution function of the figures of the considered random numbers is uniform distribution of b=0,1,2,...,b-1 values in base b. The distribution of the length k sequences, k= 1,2,3,…,∞ , geometric one: (1-1/b) b^-k+1.  Against all paper, e.g. link ) where the frequencies are 1/b^k .  For finite k_max it has the form of

(1-b^-1) Σ_k b^-k+1  = 1- b^-kmax

Introduction

A lot of method is accessible on the randomness of sequences of independent figures  ( link )  but maybe our proposal  will be the simplest one. The considered numbers are analogous to the normal numbers of Borel (.) with the length of k_max equal to the slope of the pattern.

The meaning of X random variable is the length k of the sequences with any patterns. For simple readout the distribution of homogenous sequences is considered: any sequences have the frequencies of b ^–k .  In the countable finite case the distribution function has the form of

                                      P_k ( X=k) = (1-1/b)/ b^k-1 , k= 1,2,3,…,∞

where Σ _k P_k (X=k) = (b-1)/b + (b-1)/b² + ...   = 1.

Lemma: In the finite case:

                                   Σ_k P_k ( X=k) = (1-b^-kmax  )^-1  (1-b^-1) Σ_k 1/b^k-1  = 1

since                                                                                                                                 (1-b^-1) Σ_k b^-k+1  =  1- b^-kmax

When the slope is k_max than the readout model of the length k of the sequences with homogenous patterns is

                (b-1)²/b² Σ_k k/b^k-1 = 1 - b^-kmax+1/(b-1), k= 1,2,3,…,k _max             .

Note:  the expected value has the value of b/(b-1) and readout frequency of singles has the value of (b-1)²/b²  since the figures standing before and after a single digit has the frequency of (b-1)/b.

A HARCI SZEKEREK ÓKORI TÖRTÉNETE

PATTERN RECOGNITION OF RANDOM SUBSEQUENCES

 Abstract

Recognition of patterns with prescribed properties is considered, the subsequences are coming from truly random sequences with/without search.  

INTRODUCTION

Definition of truly random sequences (random environment): The countable infinite set of independent elements where any element appears with the probability of 1/b, where the assumptions are: Independence, countability, b pieces of not uniform elements: figures or characters.

A generator: (an example) of truly random sequences: When F_n = F_n-1 +F_n-2  (or catenating) the F_n Fibonacci integer numbers, the resulted numbers have independent digits with equal probabilities and countable infinite set of figures. The number of digits is asymptotic to ≈ 0.2090 n when F_n = F_n-1 +F_n-2 is a decimal Fibonacci number, F₁=1, F₂= 1. In base b the number of digits in F_n is asymptotic to n log_b φ where φ denotes the golden section and n =1,2,3…,∞ (link). The cardinality of figures of F_n asymptotically has the cardinality of the natural numbers i.e. it is countable infinite one.

A DZSÓSZER PIRAMIS ÉPÍTÉSE

ABSTRACT

Találtunk olyan módszert, amivel az első piramis -ami egyben lépcsős és kőpiramis- rámpákkal és emelőkkel felépíthető. Az építési módszer kritikus pontjai elemeztük, egy esetleges időkorlátot nem vettünk figyelembe. A három fő építési fázist - alapozás, építés burkolás- vizsgáltunk. Igen valószínű, hogy Dzsószer polihisztor építészének - akinek Imhotep a neve, orvoslással is foglakozott és feltalálta a papíruszkészítést- köszönhető az egyiptomi temetkezési építészet ugrás szerű fejlődése i.e. 2700 körül, a tégla masztabáktól a kőpiramisokig. A kövek mozgatásához csak olyan eszközöket feltételezünk, melyek a korszakban ismertek voltak, pl. kötélvezetőket. Kákosy László a Kheopsz piramis építését is részletesen tárgyalja a 89-90.oldalakon: emelőkkel és agyagtáglákból épített rámpákkal építették.

BEVEZETÉS

A piramisokat borító fehér kövek Níluson történő átszállításának kérdésével foglalkozva, (amely Tura-i fehér mészkő és emelőt, hajókat és esetleg rámpa keresendő max. 4T-s kövekhez) a Nagy Piramis összes problémája és építési módja „előkerült” a Net-en. Egy kérdés: Feltéve, hogy valaki kitalálná, hogy ténylegesen hogyan építették fel a Nagy Piramist, akkor milyen Tudományos Akadémia vagy Net fórum fogja megállapítani, hogy valóban a leírt módon építették? Javaslat: Egy „kis” piramist kéne gondolatkísérletekkel felépíteni. Ha az beláthatóan működik, akkor lehet nagyobbat építeni. A Nagy Piramis építésére nem létezik belátható vagy konszenzusos építési módszer ma (2018). Nem is lesz ilyen módszer, mert ellenőrizhetetlen a gyakorlatban. A „belátható” jelentése a piramisok esetén azzal jellemezhető, hogy nem ütközik fizikai törvényekbe, a kor – az i.e. 2600-2500-s évek- fizikai-műszaki lehetőségeit figyelembe veszi és nem földönkívüliekre hárítja át az építkezést.

AZ EURÓPA ŐSI NÉPEI ANATÓLIÁBÓL JÖTTEK? 

ŐSI MEZOPOTÁMIAI BÁNYÁK ÉS KARAVÁNUTAK I.E. 1200-ig

ABSTRACT

Nem voltak térképek, nem voltak épített utak.  Kutatási eredményekből és töredékekből lehet következtetni arra, hogy a kereskedelmi és a bányákba vezető utak vagy hadi ösvények honnan hova vezettek: általában a palota és templomgazdaságok, kikötők között, továbbá forrásokhoz, folyami átkelőkhöz, obszidián, só, kovakő bányákhoz. A nagy folyók mentén is vezettek a távolsági-kereskedelmi utak, térképek hiányában nem a a legrövidebb utat keresték. A korai rézbányák egy időben történt műveléséből is következik, hogy a nagy fémműves központok közel egy időben jöttek létre.

BEVEZETÉS

Az agyagtáblák, egyiptomi feliratok és kutatási eredmények (1) alapján sok részletet meg lehet fejteni. A városneveknek több változata is lehet: lehetőség szerint az ókori neveket használjuk. A selyem, tömjén és borostyán utak későbbiek, a só és obszidián utak régebbiek.

A fontosabb térképekre vonatkozó források: (Link), és Michael Roaf: A mezopotámiai világ atlasza (Az ókori Mezopotámia, Anatólia, Irán, Palesztina és Szíria, Budapest, Helikon Kiadó – Magyar Könyvklub, 1998) és John Baines & Jaromír Málek: Az ókori Egyiptom atlasza, Budapest: Helikon Kiadó, 2000.

A FÖLDKÖZI TENGERI NÁDHAJÓK TÖRTÉNETE

ABSTRACT

Az Égei-Tengeren és a Kászpi-Tónál is építettek már i.e. 10000 körül sokevezős nádcsónakokat, sziklaképek és az obszidián bányák alapján. A korai sumer és egyiptomi nád halászhajók lényegesen különböztek a T. Heyerdahl által épített vitorlás tutajoktól: alacsony építésű evezős halászcsónakok voltak kormányevezővel, az etiópiai Tana-tó ma épített csónakjaival mutatnak rokonságot. A görög szigetek közötti navigálás módját papirusz hajók esetén vizsgáljuk,  nem volt szükséges hozzá műszer. Szerencsés egyiptomi (faragott kovakésnyél faragások) leletek alapján lehet kövezkeztetni a sumérek Nílus-delta beli jelenlétére k. i.e. 3300 körül. Az egyiptomi faragott késnyélképek elemzései új eredmények egy elhúzódó vitában. 

BEVEZETÉS

A sumer és egyiptomi nádhajókról pecséthengerek, késfaragások, faliképek, sírmellékletek, kerámia-edényképek szerint i.e. 3000 körül kezdtek fahajókat építeni Egyiptomban, melyek már súlyos kőrakományok szállítására is alkalmasak voltak. Az időpont fontos, mert a magas orr és tat építésű egyiptomi tengeri nádhajókat teljes biztonsággal nem lehet megkülönböztetni a későbbi fahajóktól. Már korábbról is létezett vitorla ábrázolás sziklaképeken, i.e. 5000 után fordul elő először négyszögletes – hátszélben használható- vitorla ábrázolás sziklarajzokon. Nagy halászcsónakokat építettek árboccal is, az „árbocnak” a hálók kezelésében volt szerepe.

IMHOTEP SZEREPE AZ ÓKORI EGYIPTOMI FAHAJÓK ÉPÍTÉSÉBEN

ABSTRACT

Imhotep szerepét vizsgáljuk a hajóépítésben. Imhotem hajóépítési ismeretei az evezős Naphajók és a vitorlás nádhajók ismeretein alapultak. A piramisok fő építészeként és a hajógyártás vezetőjeként az ő idejében merült fel a nagy kövek vízi szállításának feladata és meg is oldotta i.e. 2650 körül. Az általa épített hajókat rövidpalánkos tengeri evezős-vitorlás hajóknak nevezi az irodalom. Sneferu fáraó rövidpalánkos hajót ábrázoló faliképe i.e. 2613-ból származik (Kairói Régészeti Múzeum), a rekonstruált Kheopsz fáraó rekonstruált Napbárka hajója i.e. 2565-ből, Sahure fáraó rekonstruált rövidpalánkos hajója ie. 2480-ból a mai ismereteink alapja. Imhotep nagy valószínűséggel a hajóépítést is megújította. Ő építette azelső nagy kőépületeket Egyiptomban. / Imenhotep’s rule is discussed in shipbuilding in the time of ancient Egypt. He was the architect who built Egypt's first pyramid and he was Djoser’s vizier as "head of the royal shipyard" and "overseer of all stone works", the "chief sculptor", the "chief carpenter". (https://en.wikipedia.org/wiki/Djoser) He may have lived under as many as four kings. He planned and organized the building the first short planked ships based on the knowledge coming from the building of earlier reed ships and solar boats. By building planked ships he was able to transport large white stones from the Tura quarry to the other side of Nile to Djoser’s pyramid at the time of 2650 BC.

HAJÓK TÖRTÉNETE: UGARIT ÉS A TENGERI NÉPEK HAJÓÉPÍTÉSE

(2018 December)

ABSTRACT

A Théra vulkán kitörésétől (i.e. 1626) a Nílus-Delta-i csatáig (i.e. 1177) tartó időszakban három nagy hajóépítő központról lehet tudni a Földközi-tengeren: Az akhájokéról (akik elfoglalják Kréta szigetét is és több, mint 1000 hajóval támadták Tróját), az ugariti (több, mint 100 férőhelyes) kikötőről, továbbá egy 2016-ban felfedezett, Dana szigeti, 274 sólyás denyen (a danunák a Tengeri népek egyike, továbbá az akhájok, líbiaiak és sokan mások) kikötőről. Az ugariti kikötő Ciprustól K-re, a Dana szigeti denyen kikötő Ciprustól É-ra található. A hajókat képekről ismerjük, de egy nagy ugariti szállítóhajó roncsát megtalálták. Nem azonos az építésűek a kor evezős-vitorlás hajói. A Nílus-Delta-i csatára III. Ramszesz új ékorros hajókat és erődöket építtetett Gázában i.e. 1200 után. Az akhájok és a denyenek -az ugaritiak, egyiptomiak is- folyamatosan keresték a hajóépítésre alkalmas rönköket Anatóliában: a hosszúpalánkos és karvel palánkos, keeles, "varrott", fenyő-, cédrus-, tölgyfa hajókhoz sok rönkfára volt szükségük. Hosszanti külső tartókkal, négyszögletes vitorlájú hajókat építettek, jellegzetes díszekkel: hal, madárfej, oroszlán, lófej a föníciaiaknál.

HAJÓK TÖRTÉNETE: ÉGEI-TENGERI, MÜKÉNÉI ÉS MINÓSZI HAJÓÉPÍTÉS

(2018 November)

ABSTRACT

Mükéné hajóépítésének elemzése közvetett bizonyítékokon és leleteken alapul: nincs elemezhető hajóroncs. Az irodalomban elterjedt hamis módszer, hogy az i.e. 1000 után épített rustrumos (fa-, majd bronzék, az irogalomban döfőorros) gályák  erdetét a minószi korra, sőt i.e. 2000 előttre teszik az Égei-tengeren: ekkor itt nádhajókat építettek az obszidián kereskedelem leletei szerint. A korábban döfőorrnak gondolt alkatrészt kilépő deszkaként - ami egy freskó szerinti minószi hajókon megfigyelhető- azonosítottuk, a halászhajók végén, tehát megfordítottuk a hajó haladásának irányát: így a díszítésként használt halak előre úszanak. Érdekes módon i.e. 2000-1000 között alig ábrázolják a vitatott alkatrészt. Az Anatóliából történt minószi bevándorlás időpontja i.e. 2000 körülire tehető, bármikor lehetséges pontosabb eredmény. Helyben és fokozatosan fejlődött ki a freskók, képek szerinti hajók építése, de az egyiptomi és ugariti (ott is volt a minószihoz hasonló palota) hajóépítési ismereteket figyelembe vették. A Théra vulkán i.e. 1626-os kitörése után még kb. két évszázadig hanyatlott a minószi kultúra és hajóépítés a fa hiánya miatt, de a kultúra létezett. A minószi tengeri szállító hajók hosszanti merevitő köteles rövidpalánkos hajók voltak, gerinc nélkül. A minószi kultúrának az épületfa hiánya, és az akhájok támadásai miatt lett vége.