A vízi szállítás és a csatornaépítés aranykora Európában
 
(2026 szeptember)
 
 
 
 
 
A vízi szállítás és a csatornaépítés aranykora Európában a 18. századra és a 19. század elején volt. A tengeri hatalmak (például Nagy-Britannia vagy Hollandia) több ezer kilométernyi összefüggő hálózatot hoztak létre, Magyarországon a földrajzi adottságok miatt kevesebb, de stratégiailag fontos csatorna épült.
A csatornaépítési láz (a „csatorna-mánia”) a hálózatok sűrűségében mutatkozott meg, Nagy-Britanniában kb. 6400 km, a világ legfejlettebb ipari hálózatát szolgálta. Főként szenet, vasat és nyersanyagokat szállítottak rajta a gyárakhoz. Franciaországban kb. 4000–5000 km. A csatornák összekötötték a nagy folyókat (Szajna, Loire, Rajna, Rhône), köztük a híres Canal du Midi-vel, amely az Atlanti-óceánt kötötte össze a Földközi-tengerrel. Hollandiában több ezer km számolhatatlan mini hálózat, ami a belvízi szállítás mellett kereskedelmi és vízrendezési és védelmi funkciókat is ellátott. Az Egyesült Államokban kb. 6000 km, a  leghíresebb az 1825-ben átadott, 584 km-es Erie-csatorna, amely összekötötte a Nagy-tavakat az Atlanti-óceánnal (New York-kal), beindítva a gazdasági fellendülést. Kínában kb. 1700 km (egyetlen főút), itt található a világ legrégebbi és leghosszabb mesterséges vízi útja, a Nagy-csatorna, amely a déli rizstermelő vidékeket kötötte össze az északi fővárossal.
Magyarországon a vízi szállítás gerincét a természetes folyóink (Duna, Tisza, Dráva, Száva, Maros) adták. A folyók hálózata jól lefedte az országot, kevesebb szükség volt mesterséges csatornákra, de több nagyszabású projekt is megvalósult. A Ferenc-csatorna (1793–1802) a korabeli Magyarország legnagyobb és legmodernebb mérnöki létesítménye volt. A 114 kilométer hosszú csatorna a Dunát és a Tiszát kötötte össze a Bácskában (Monostorszeg és Földvár között). Jelentősége: a Szeged és Tolna közötti vízi utat 227 kilométerrel, a szállítási időt pedig húsz nappal rövidítette le a gabonaszállító hajók számára. A Bega-csatorna (1728-tól) a Temesvárt a Tiszával (és így a Dunával) összekötő, részben mesterségesen szabályozott vízi út kulcsfontosságú volt a Bánság mezőgazdasági terményeinek és faanyagának szállításában. A Sió-csatorna helyén már az ókori rómaiak is tettek kísérletet a Balaton és a Duna összekötésére. Később a Sió szabályozásával zsilipes rendszert hoztak létre, amely alkalmas volt a korabeli fahajók közlekedésére.
A hazai csatornaépítésnek is a 19. század közepén robbanás szerűen megjelenő vasút szabott gátat. A vasútvonalak kiépülésével a lassú, vontatós folyami és csatornahajózás gyorsan elveszítette a versenyelőnyét. Hogyan működött a hajóvontatás (emberekkel és lovakkal) a hazai vizeken? A gőzhajózás elterjedése előtt a folyón felfelé (folyásiránnyal szemben) haladó hajók mozgatásának egyetlen módja a hajóvontatás volt. Mivel a magyarországi folyók – különösen a Duna és a Tisza – sodrása sok helyen erős volt, a munka fizikai erőt, komoly szervezettséget és speciális infrastruktúrát igényelt. A hazai vizeken a vontatás két fő formában zajlott: emberi erővel (bőgőshajók, kubikosok) és lovakkal. A lóvontatás, a „fogatos” vontatásnál a nagyobb kereskedelmi hajókat és tutajokat, amelyek főleg gabonát, sót vagy fát szállítottak a Duna felső szakaszai (Bécs, Németország) felé, lovakkal vontatták. A vontatóút (a parti út) mára eltűnt, a folyók mentén kötelező jelleggel fenn kellett tartani egy tisztán tartott sávot, az úgynevezett vontatóutat, amin a lovai jártak. Ha a part meredekké vált vagy fák nőtték be, a lovaknak sokszor a gázlókon, a sekély vízben gázolva kellett haladniuk. Egy-egy nagyobb, több száz tonnás hajó (vagy hajókaraván) megmozdításához nemritkán 20–60 lóra volt szükség. A lovakat láncba vagy párokba fogták. A menetet a partról a lovas hajósinasok (a csikósok vagy hajóshajcsárok) irányították, akik a lovakon ülve hajtották az állatokat. A lovakat egy hatalmas, akár több száz méter hosszú, vastag kenderkötéllel kötötték a hajó árbocához. Az árboc magassága azért volt fontos, hogy a kötél minél kevésbé akadjon el a parti bokrokban, zátonyokban.
Az emberi erővel történő vontatásnál, amikor a partviszonyok nem tették lehetővé a lovak használatát (például a sziklás Vaskapu-szorosnál, mocsaras folyószakaszokon), vagy a hajó tulajdonosának nem volt pénze lóbérlésre, emberek vontatták a hajót. A vontatómunkások (Selymesek, Gurtnisok) a társadalom legalsó rétegeiből kikerülő, alkalmi munkásokból álló kemény társaság volt. A munkások széles bőrszíjat (gurtnit) vetettek a vállukra, amelyet egy közös kötélhez rögzítettek. Lépésben a sodrással szemben, egymás mögé láncolva, ritmusra dőltek bele a hámba. Egy-egy kisebb hajóhoz 10-20 ember kellett, de a nagyobbakhoz akár 100–150 munkást is fogadtak. A ritmust és a lépést gyakran ütemes énekekkel vagy egy partról vezénylő hajósmester kiáltásaival tartották. A Vaskapu-szorosnál, a Duna legveszélyesebb szakaszán a sziklák és az örvények miatt a lovak használhatatlanok voltak. Itt a partfalba vájt folyosókon (például a Széchenyi-út mentén) emberi erővel, vagy a mederbe fektetett láncok segítségével, csörlőkkel tudták áthúzni a hajókat. Amikor a folyó kanyarodott, vagy a vontatóútnak át kellett kerülnie a túlpartra, a lovakat és a munkásokat kompokkal, nagy ladikokkal szállították át a másik oldalra, miközben a főhajó a vízen sodródot, horgonyt vetett.
A kötéltekerés, horgonyvetéses módszer: ha a sodrás túl erős volt a közvetlen vontatáshoz, egy ladikkal előrevittek egy nehéz horgonyt a folyón felfelé, ledobták, majd a nagyhajó legénysége a fedélzeten lévő kézi csörlővel (gép- vagy emberi erővel) egyszerűen „ráhúzta” a hajót a horgonyra. A folyamatot ismételgették kilométereken át, a módszer lassú volt: folyásiránnyal szemben a hajók jó esetben is csak napi 10–15 kilométert tudtak megtenni. Ezért egy Pest–Bécs út hetekig, sőt hónapokig tarthatott. A vontatás kora a 19. század közepén, a gőzhajózás (Első Duna-gőzhajózási Társaság – DDSG) megjelenésével és a folyók szabályozásával áldozott le végleg. A gőzhajók kezdetben maguk mögé láncolva vontatták a régi uszályokat, feleslegessé téve a parti igásállatokat és a gurtnis munkásokat.
 
Ma már más, de drámai a helyzet Európa ütőerénél: a Rajna vízgyűjtő területén alig esett eső, így a hajók csak részben megrakodva közlekedhetnek. A Koblenz melletti kaubi szűkületnél – amely a rajnai hajózás egyik kritikus pontja – a vízmérce hétfőn mindössze 15 centimétert mutatott a pénteki 26 centiméter után. 2026 augusztus közepén a mérce állása 10 centiméter alá süllyedt, megdöntve a 2018-as, 25 centiméteres történelmi mélypontot. A fuvardíjak ezzel párhuzamosan emelkednek, mert a hajók lényegesen kevesebb rakományt tudnak elszállítani. A Rotterdam és Karlsruhe közötti tankhajós szállítás díja hétfőre tonnánként 185–190 euróra nőtt az egy héttel korábbi, nagyjából 180 eurós szintről. A nyár folyamán számos vállalat kénytelen volt közútra és vasútra átterelni a rakományát a vízi szállítás ismétlődő akadozása miatt. A Rajna Európa egyik legfontosabb belvízi hajózási útvonala, amelyen jelentős mennyiségű gabonát, ásványi anyagokat, ércet, szenet, valamint kőolajtermékeket, például üzemanyagot szállítanak. Az alacsony vízállás nemcsak a fuvarköltségeket emeli, hanem logisztikai szűk keresztmetszeteket is okoz.
A Duna–Majna–Rajna vízi útvonal infrastrukturálisan még működik, de a használhatóságát az időjárás, különösen a gyakori aszályos időszakok korlátozzák. Az 1992-ben átadott Majna–Duna-csatorna (amely Bamberg és Kelheim között 171 kilométeren köti össze a két folyórendszert) mesterséges zsilipeivel szabályozható, az útvonal természetes folyószakaszai kitettek a klímaváltozásnak. A nyári és kora őszi hónapokban az alacsony vízállás rendszeresen ellehetetleníti a teherszállítást. A Rajna és a Duna kritikus szakaszain a sekély víz miatt a teherhajók csak minimális rakománnyal vagy egyáltalán nem tudnak közlekedni, ami kettévágja a nemzetközi folyosót. 2026-ban olyan alacsonyra süllyedt a Duna vízszintje, hogy Ercsinél már a vízmérce legalsó része sem ért bele a folyóba. Ideiglenes megoldásokkal biztosították a folyamatos mérést, több állomáson azonban tartós átalakításokra lesz szükség. Az áruszállítással szemben a folyami szállodahajók és a turizmus számára népszerű útvonallá vált a Duna.
Bár a teljes, 3483 kilométeres Rotterdam–Konstanca útvonal nyitva áll, de a hajózás biztonsága és folyamatossága napjainkban mára folyók aktuális vízállásától függ. 2026 nyarán a Duna–Majna–Rajna-csatorna térségében kevés csapadék esett, a régiót sújtó aszály miatt a térségben több mint 30 olyan napot regisztráltak, amikor a hőmérséklet meghaladta a 30 °C-ot. Bár a csatorna mesterséges szabályozása és a zsiliprendszerek miatt a hajóút fizikailag nem zárult le (azaz elméletileg 100%-ban nyitva maradt és üzemelt), a tényleges szállítási és működési kapacitása a vízszintcsökkenés miatt erősen korlátozott volt. A csatornát tápláló folyók (főleg a Duna és a Rajna szabadon folyó szakaszai) vízszintje miatt a teherhajók többsége nem tudott teljes terheléssel közlekedni, sok esetben csupán a hordképességük 10–20%-áig voltak megrakhatóak, hogy elkerüljék a zátonyra futást. Vízpótlási kényszer: a csapadékhiány miatt augusztusban a csatorna forchheimi szakaszát már a közeli Altmühl folyó vizének átirányításával (szivattyúzásával) kellett mesterségesen táplálni, hogy fenntartsák a minimális hajózási mélységet. A zsiliprendszereknek köszönhetően a csatorna folyamatosan üzemelt, de a szállított árumennyiség és a hajók kihasználtsága a aszály miatt a töredékére esett vissza.
 
A jövő: Magyarországon a Központi Statisztikai Hivatal (KSH) legfrissebb adatai szerint gyakoribbak a szélsőséges időjárási események, a hőhullámok és a trópusi éjszakák. A felmelegedés és a megváltozott csapadékeloszlás komoly kihívás elé állítja a vízi közlekedést, a mezőgazdaságot, az egészségügyet és a természetes élővilágot. A hosszú távú adatok alapján a nyári középhőmérséklet 1901 és 2025 között több mint 2 Celsius-fokkal emelkedett Magyarországon. Ezzel párhuzamosan megnőtt a hőhullámok és a trópusi éjszakák száma. Míg az ezredforduló előtt évente átlagosan csupán 2-3 olyan éjszakát rögzítettek, amikor a hőmérséklet nem süllyedt 20 fok alá, tavalyelőtt már 16 ilyen fordult elő. A párolgás sebessége exponenciálisan (vagy ahhoz közeli módon) növekszik a hőmérséklet emelkedésével (Clausius–Clapeyron-egyenlet). A párolgás sebességét leíró egyik alapvető összefüggés a Dalton-törvény, amely függ a szélsebességtől és a légnyomástól, a folyadék felszíni hőmérsékletéhez tartozó telítési gőznyomástól (ez az érték nő exponenciálisan a hőmérséklettel). A tavasz és a nyár egyaránt 25-25 nappal lett hosszabb, így az év közel kétharmadát már ez a két évszak teszi ki, miközben a hagyományos értelemben vett tél a jövőben lassan eltűnik. A hőmérséklet emelkedésével párhuzamosan a csapadékviszonyok is átalakulnak, hazánk időjárása egy csapadékosabb és egy egyre szárazabb félévre válik szét, a nyár eleji, hagyományosan csapadékosabb időszakok pedig sokszor teljesen elmaradnak. Az éghajlati statisztikákból az is kiderült, hogy az éves csapadékmennyiség érdemben nem változott, de az eloszlása jelentősen átalakult. Az elmúlt több mint száz évben 22 nappal csökkent a csapadékos napok száma. Ha a klasszikus, órákon át egyenletesen hulló, szélcsendes őszi áztató esőre gondolunk, a meteorológiai adatok szerint a 2026-os év eddigi része rendkívül száraz volt. A nyári időszakot kizárólag heves, gyors lefolyású záporok, zivatarok és felhőszakadások jellemezték (például 2026 augusztus közepén). Mezőgazdaságilag is értékes, valóban tartós és csendes esőre ezt megelőzően leginkább körülbelül hat hónappal ezelőtt, azaz 2026 márciusának végén volt példa a főváros térségében.
Gyakorivá váltak a rövid idő alatt lezúduló, 20 millimétert meghaladó záporok és a szupercellák. Az Alföldön a gyakori és intenzív aszályok okozzák a legnagyobb károkat. A szélsőséges időjárási jelenségek – például a jégeső, a tavaszi fagyok és a viharok – mellett a hosszan tartó szárazság az erdőket is megviseli, a 2025-ös erdőkárok mintegy kétharmadáért a vízhiány a felelős. Az ökoszisztémák átalakulását jól jelzi, hogy a hazai fecske- és gólyaállomány 1999 és 2025 között mintegy 23 százalékkal csökkent. Az adatokat a KSH új, Klímaindikátorok Magyarországon című kiadványa közel ötven látványos mutatóval, ábrákon keresztül igyekszik bemutatni, amely elérhető az alábbi linken: 
 
*Mit hoz a jövő az Alföldön? Vészhelyzet van? A Ibériai-félszigeten az elsivatagosodás mértéke egyenlőtlen: Délkelet-Ibéria már katasztrofális zóna, Almería, Murcia és Alicante régiókban már most is jelen van Európa egyetlen valódi sivataga (a Tabernas-sivatag). A sivatagi és félsivatagi Köppen-klímaövezetek intenzív terjeszkedése megfigyelhető. Dél- és Közép-Ibéria magas kockázatú, Andalúzia (különösen a Guadalquivir-medence), Kasztília-La Mancha belső fennsíkjai, valamint Portugália déli része (Alentejo) folyamatosan száradnak ki. De a takarónövények alkalmazása és a talaj szerves anyagának növelése akár 55%-kal képes javítani a víz beszivárgását, a szárazságtűrő fafajok (pl. magyaltölgy, aleppói fenyő) telepítésével igyekeznek biológiai gátat szabni a sivatag terjedésének. 
 
Csap hiány
 
Agrár- és Élelmiszergazdaságért Felelős Minisztérium.: "A felszín alatti vízkészletek mellett a talajok és a csatornarendszerek feltöltése elengedhetetlen, nagyobb szerepet kell kapniuk a tavaknak és más víztározásra alkalmas területeknek. A vízvisszatartás nemcsak az öntözés szempontjából fontos. A talajnedvesség növelése mérsékelheti a szárazság káros hatásait, javíthatja a növényállományok ellenálló képességét, és hozzájárulhat a felszín alatti vízkészletek pótlásához is". A közlemény nem részletezte, hogy pontosan mely térségeket és milyen létesítményeket érintenek a tervezett beruházások. Szép lenne a TV-ben egy riport sorozat arról, hogy hol tartanak a beruházások! A Gemini szerint:
** Vízgazdálkodási fejlesztések: vízpótlás, vízvisszatartás és tározók tervei
A következő évek egyik legnagyobb vízgazdálkodási feladata Magyarországon a vízhiány és az aszály hatásainak mérséklése, miközben a nagyobb csapadékeseményekből származó károkat is kezelni kell. Az Országos Vízügyi Főigazgatóság (OVF) 2026-ban több nagy beruházást készít elő, amelyek közös eleme, hogy a vizet lehetőség szerint ne vezessék el azonnal a térségből, hanem visszatartsák, tározzák, illetve a vízhiányos területekre eljuttassák. A fejlesztések jelentős része a 2021–2027-es uniós ciklus KEHOP Plusz programjában szerepel; a projektek többségének fizikai befejezése 2029-re van tervezve.
 
1. Dél-Homokhátság és a bácskai területek vízpótlása
A Homokhátság déli részének egyik legfontosabb problémája a tartós vízhiány. A tervezett beruházás hivatalos neve: „A Dél-Homokhátság ökológiai állapotának javítása, a bácskai területek vízpótlása I. ütem”.
A projekt indikatív kerete 26,4 milliárd forint. A fejlesztés elsősorban Császártöltés, Kéleshalom és Jánoshalma térségének vízháztartását javítaná. A rendszer egyik fontos eleme a Mátételki-Kígyós-csatorna, amely közvetlenül látná el vízzel a Mátételki tározót. A Kígyós-főcsatornán keresztül pedig biztosítható lenne a Bácsalmási tározó vízpótlása, valamint a Kígyós-főcsatorna Natura 2000-es területeket érintő alsó szakaszának vízellátása.
Ez tehát nem egyszerűen egy új csatorna építését jelenti: vízpótló útvonalak, tározók és a meglévő vízrendszer összehangolt működtetése szükséges ahhoz, hogy a térségbe tartósabban jusson víz.
A déli Homokhátság másik, kapcsolódó projektje a Dong-ér és Körös-ér vízpótlása I. ütem, amelyre 32,77 milliárd forintos indikatív keretet határoztak meg. Ennél Kiskunhalas és Kunfehértó térsége a kiemelt célterület; Kunfehértó környezetében jelentős tározókapacitás-bővítés és ökológiai vízpótlás szerepel, ahonnan a víz a Dong-ér irányába, illetve Kelebia felé is továbbvezethető lenne.
 
2. A közép-homokhátsági szikes tavak vízpótlása
A közép-Homokhátságon elsősorban a természetes és védett vizes élőhelyek vízhiánya okoz problémát. A projekt Kurjantó-tó, Kondor-tó, Ágasegyházi-rét, Orgoványi-rét, Csíra-szék és Kolon-tó vízpótlását célozza.
A beruházás támogatási összege 504 millió forint, és jelenleg előkészítési szakaszban van; a fizikai befejezést 2029. szeptember 30-ra tervezik.
A lényeg itt az, hogy a vízvisszatartás önmagában nem mindig elegendő: tartós aszályban külső vízkészletre is szükség van. A projekt leírása szerint ennek egyik alapja a Duna-völgyi-főcsatorna, amelynek megfelelő felújítás után rendelkezésre álló vízkészletére lehet alapozni a pótlást.
A beavatkozások között vízszintszabályozó művek, vízkormányzási létesítmények, mederkotrás és a vízpótlást biztosító infrastruktúra szerepel. A cél nem pusztán a tavak „feltöltése”, hanem a teljes térségi vízháztartás javítása, a védett élőhelyek állapotának megőrzése és a gazdálkodási feltételek javítása.
 
3. Szikrai- és Alpári-Holt-Tisza
A Tisza menti holtágak vízpótlására külön, mintegy 6 milliárd forintos teljes tervezett költségű projekt készül. A fejlesztés mintegy 250 hektárt érint.
A meglévő vízpótló és vízelvezető rendszereket részben felújítják, részben új vízpótló útvonalakat hoznak létre. Emellett vízkormányzást és víztározást szolgáló létesítmények építése, illetve rekonstrukciója is szerepel a programban.
Az állóvizeknél vízszintszabályozó művek kialakítása, mederkotrás és zagyterek létesítése is a tervezett munkák között van. A cél a holtágak vízháztartásának és vízminőségének javítása, illetve az ökológiai állapot helyreállítása. A projekt fizikai befejezését szintén 2029-re tervezik.
 
4. Észak-Nyírség: „Vizet a tájba”
Az Észak-Nyírség fejlesztése valamivel eltérő filozófiát követ. Itt nem egyetlen nagy vízpótló műtárgy a lényeg, hanem a táj vízháztartásának átalakítása.
A projekt teljes tervezett költsége 22 milliárd forint, a jelenlegi előkészítési támogatás 638,4 millió forint. A tervezett befejezés 2029 októbere.
A program központi eleme a „Vizet a tájba” elv: vízvisszatartó, vízkormányzó és víztározó létesítményekkel mérsékelnék a felszíni és felszín alatti vízhiányt. Ehhez a tájhasználatot is hozzá kell igazítani a helyi vízviszonyokhoz.
Ez hosszabb távon azt jelenti, hogy bizonyos területeken a korábbi vízelvezetés helyett vízvisszatartásra, tározásra és a felszínborítás megváltoztatására helyeznék a hangsúlyt. A cél egyszerre ökológiai és gazdasági: javítani kívánják a természetes élőhelyek állapotát, a mezőgazdasági gazdálkodás feltételeit és a térség népességmegtartó képességét.
 
5. Hajdúhátság – CIVAQUA
A CIVAQUA-program következő nagy ütemének teljes tervezett költsége 40,46 milliárd forint. A beruházás a már megvalósított CIVAQUA-Tócó rendszerre épít, amelyben szivattyútelep, nyomóvezeték és magasponti tározó készült.
A következő ütem célja, hogy a Keleti-főcsatorna vizét Debrecen északi és keleti térségeibe is eljuttassák. Az OVF megfogalmazása szerint ennek eredményeként egyfajta „vízgyűrű” alakulhat ki Debrecen körül.
A rendszer egyszerre szolgálná:
Debrecen felszíni vizeinek vízellátását;
a Tócó és más víztestek ökológiai állapotának javítását;
az aszálykárok mérséklését;
a talajvízszint csökkenésének közvetett enyhítését;
a térségi vízkészletek jobb hasznosítását.
A projekt jelenleg tervezési/előkészítési fázisban van; a fizikai befejezést 2029 júniusára tervezik.
 
6. Keleti-főcsatorna: közel 40 kilométeres rekonstrukció
A Keleti-főcsatorna fejlesztése önálló, 8,95 milliárd forintos projekt.
A beavatkozás a főcsatorna 39,9 kilométeres szakaszát érinti. A tervek szerint:
hat vízleadó műtárgyat korszerűsítenek;
három keresztező műtárgyat felújítanak;
helyreállító mederkotrást végeznek;
felújítják a kétoldali övárkokat és azok műtárgyait;
javítják a vízszállító képességet;
fejlesztik a térségi vízvisszatartást és az ökológiai vízpótlást.
A három fontos keresztező műtárgy a Vidi-éri, a Hortobágyi és a Brassó-éri bújtató-vízleadó.
A beruházás különösen azért fontos, mert a Keleti-főcsatorna több másik program – köztük a CIVAQUA – vízellátási rendszerének is meghatározó eleme. Vagyis a csatorna rekonstrukciója nem önálló fejlesztésként értelmezendő: egy nagyobb regionális vízpótló rendszer egyik gerince.
 
7. Szigetköz – Insula Magna
A Szigetközben az Insula Magna programhoz kapcsolódó vízrendezési fejlesztés készül. A teljes projekt tervezett költsége 10 milliárd forint, a fizikai befejezést 2029 augusztusára tervezik.
A cél a Duna szigetközi szakaszán, elsősorban a jobb parti hullámtéri mellékágrendszerben a vízszintek, a vízáramlás és az élőhelyek kapcsolatának helyreállítása, miközben az árvízvédelmi biztonságot is javítják.
A tervek között szerepel az Öreg-Duna és a mellékágrendszer vízszintjének emelése, a főág és a mellékágak kapcsolatának javítása, az élővilág számára szükséges migrációs útvonalak helyreállítása, valamint a mellékágak természetesebb morfológiai folyamatainak támogatása.
Fontos cél a talajvízkészletek megőrzése vagy növelése, illetve a talajvízszint emelése is. Ezzel párhuzamosan a Vének és Dunaremete közötti fővédvonal árvízvédelmi biztonságának növelését is tervezik.
 
8. A „másik nagy csoport”: domb- és hegyvidéki tározók
Az OVF által említett másik nagy fejlesztési kör az előző, 2014–2020-as uniós ciklusban előkészített beruházásokból áll. Ezek közül különösen fontosak a dombvidéki és hegyvidéki tározók.
 
Az előkészítő projektben összesen 10 tározó szerepel, három vízügyi igazgatóság területén:
Dél-Dunántúl – 5 tározó:
Felsőegerszegi tározó;
Gerényesi tározó;
Gödreszentmártoni tározó;
Magyaregregyi tározó;
Velényi tározó.
Nyugat-Dunántúl – 2 tározó:
Gyöngyösi tározó;
Szünösei tározó.
Észak-Magyarország – 3 tározó:
Kupai tározó;
Hegymegi tározó;
Terpes–Pétervásárai tározó.
 
A Fajsz térségébe tervezett vízügyi infrastruktúra két különböző, de egymással összefüggő nagyszabású projektet takar: A Homokhátság aszály elleni vízpótlását, valamint a Duna vízszintjének szabályozására felmerült fajszi vízlépcső és duzzasztómű tervét.
1. A Homokhátság vízpótlása („Vizet a tájba!” program, ld fentebb) Az alföldi talajvízszint süllyedésének és a sivatagosodás megállításának érdekében elindított kormányzati akcióterv egyik kulcseleme a fajszi vízkivételi pont.
A vízkivétel mértéke: a Dunából Fajsz magasságában másodpercenként 18 ezer liter (18 m³/s) vizet terveznek kiemelni.A tározási és elosztási rendszer: A folyóból nyert víz első lépésben a közeli Hajós mellett építendő, 26 hektáros, 600 ezer köbméter kapacitású puffertározóba kerül.Továbbítás a hátságra: Innen mintegy 50 kilométernyi nyomóvezetéken juttatják el a vizet a 45 méterrel magasabban fekvő kéleshalmi és kunfehértói magasponti tározókba (a kéleshalmi tározó kapacitása egymillió köbméter lesz). A bázisból a meglévő csatornahálózatokon (például a Dong-éri-főcsatornán) keresztül osztják szét a vizet a Homokhátság talajvíz-utánpótlására és öntözésre.
 
2. A Duna-medret érintő fajszi vízlépcső és duzzasztott tározó
A Duna visszatérő, kritikusan alacsony vízállásai miatt szakmai és politikai viták tárgya egy Fajsz térségében (a folyam 1510. kilométere körül) megépítendő vízszintszabályozó műtárgy és gát.Paks védelme: A tervezett létesítmény közvetlenül a Paksi Atomerőmű alatt mintegy 17 kilométerrel helyezkedne el. A gát felduzzasztaná a folyót, ezáltal mesterségesen megemelné a vízszintet a paksi hűtővíz-csatornánál, garantálva az erőmű biztonságos hűtését kánikula és aszály idején is.
Vízvisszatartás és ökológia: a duzzasztás lassítaná a folyó áramlását, ami segítene megtartani a környező táj talajvizét és stabilizálná a medret, ugyanakkor komoly természetvédelmi aggályokat is felvet (például a víz nyári felmelegedése és a folyami ökoszisztéma megváltozása miatt). A nagy dunai (fajszi) ütem és a tározók: a Fajszról induló, a hajósi puffertározót, valamint a kéleshalmi egymillió köbméteres nagy magasponti tározót is magában foglaló hatalmas, több százmilliárd forintos II. kivitelezési ütem engedélyezési és közbeszerzési szakaszban van. A teljes, komplex rendszer működését – amely a szikes tavakat és a hátsági csatornákat hivatott feltölteni – 2029-es céldátummal ígéri a vízügyi irányítás.
A Duna medrébe tervezett fajszi vízlépcső és duzzasztómű (gát) esetében még nincs kijelölt építési dátum, mivel az egyelőre szakmai és stratégiai vita tárgyát képezi, és a megvalósíthatósági, illetve környezeti hatástanulmányok fázisában tart. (Mire kész lesz, alig lesz hó az Alpokban,  2026-ig 35%-os a csökkenés.)
 
 A tározók egyszerre szolgálhatják a vízvisszatartást, az árvízcsúcsok csökkentését, a kisvízi hozamok növelését, az ökológiai vízigények kielégítését és a mezőgazdasági vízellátás biztonságának javítását. A dombvidéki tározás különösen azért érdekes, mert a heves záporok vizét nem engedi azonnal továbbfolyni a patakokon. A víz egy része ideiglenesen visszatartható, így az alsóbb térségekben csökkenhet az árvízcsúcs, később pedig a visszatartott víz hozzájárulhat a kisvízi időszakok vízellátásához. Az előkészítés már jelentős szinten áll: az OVF tájékoztatása szerint mind a tíz tározó műszaki tervdokumentációja elkészült. A dél-dunántúli öt tározónál a vízjogi és környezetvédelmi engedélyezések teljes körűen lezárultak; a többi helyszínnél is jelentős része lezárult vagy folyamatban volt az engedélyezés. A jelenlegi tervek szerint ezek közül többnek a kivitelezése 2026 őszén indulhat meg.