Varrott, hosszú palánkos, fedélzettel épített hajó (Khufu fáraó temetési hajója, több mint 40 méter hosszú, fenékpalánkos)

A tat tőkéje:

Khufu bárka részletei: (1) varrás vékony kötelekkel és kereszttartók, az alsó hossztartó neve fenékpalánk , (2) tattőke, (3) kabin, (4) fedélzet, oszlop tartja, (5) árnyékoló tető, (6) gúzskötéses kormányevezők, a nyélen lévő, a képen nem ábrázolt karral forgatták (4)

Fenék-palánk az i.e. 2550-ből (4) (Khufu temetési hajója, 43,3m x 6m széles, i.e. 2560)

Sahure (i.e. 2540) fáraó rövid palánkos hajójának modellje, hosszanti merevítő kötéllel, árboc támasszal, "A" alakú árboccal. (Az építés eredete: i.e. 2650, Imhotem gyártatta sorozatban, aki a Dzsószer piramishoz szállította a köveket a fedélzetén és a Níluson (4))

Imhotep Dzsószer fáraó főembere volt, orvos-mérnök-építész és polihisztor, később istennek nyilvánították. Ő tervezte és irányította a piramis- és a hajóépítést és az ő idejében kezdték építeni a "kerek" hajóknak nevezett teherszállító hajókat, hosszanti merevítő kötéllel -amit részletesen vizsgálunk- megerősített fedélzettel. A kerek kőszállító hajók hossz-szélesség aránya 3:1 körüli volt, Punt-i, azaz Vörös-tengeri utaknál is használták, ezeket az utakat expedíciókként említik.   

A fa megmunkálása Egyiptomban az i.e. 1600-s évekig kovakő szerszámokkal történt, ekkor ismertetik meg a hükszoszok a bronz eszközök használatát Egyiptommal. (És a függőleges szövőszéket, a harci szekeret, a kerék használatát, a reflex íjat és a keel-t, a hajó fenékgerendáját.) Ismerték a rezet Egyiptomban, de nem használták szerszám készítésre, mert puha fém. Egy több mint 5000 éves kovakő kés képe a Louvre Múzeumból: a penge eredeti, ősi készséget, tudást tükröz, több darab ismeretes. Nagyobb méretben a penge fűrészelésre is alkalmas volt. A nyél elefántcsontból vagy víziló fogból készült, mára elfogadták eredetinek a nyelet is (a Louvre múzeum tulajdona, a nyél nem kutatható).

Varrott karvel palánkos arab hajó kb. 1000-ből, alul láthatók a vizes tömlőt kiöntő emberek. Kormánylapát van evezők helyett. (4)

A hajókat éjszakára a partra húzták, szárították, ha lefedték volna teljesen a fedélzettel, akkor nem száradtak volna ki. Ebből az következik, hogy a hajó méretéhez viszonyítva kis fedélzetet volt célszerű építeniük. Később, a gálya típusú hajókon csak egy középső járdát építettek, a föníciaiak építettek rohamfedélzetet. 

Kitérő a palánkok tömítéséről és festéséről: a festették a fedélzetet is. A palánkok közé száraz papiruszsás törmeléket szorítottak, ami vízzel érintkezve megduzzadt. A vizes oldalon len - korábban pálma- zsinórral tömték be, hogy ne mossa ki a víz a törmeléket. Lenvászonból készült a ruházatuk is. A száraz oldalon varrott fedőlécek (iszkábalécek) védték a sástörmeléket. Ezek a fedőlécek idővel hossztartókká erősödtek. A "varrást", azaz vékony kötelekkel történő összeerősítést és a cédrusfa használatát nem a hajóépítés céljára találták ki, hanem korábban a festett koporsók készültek varrott, csapos palánkokból, a módszert később a hajóknál is alkalmazták. A halottkultusz csak az i.e. 2600-as évektől általános.   

A mai sápadt kőhalmok és óriás oszlopok nem tükrözik azt a nagyon színes világot, amit festettek maguknak az egyiptomiak: mindent festettek, ami elértek. A vitorlákat és a hajókat is. Nehéz kideríteni, hogy mivel. Az egyiptomi kék neves vízálló festék volt az ókorban, a rómaiak újra felfedezik a receptjét, Egyiptomból Rómába származott és ciszternák belső oldalának festésére használták. Nincsenek kék hajók az ábrázolásokon. A sumerek az Eufrátesznél a felszínen található aszfalttal szigetelték a hajóikat - nem bitumennel, mert a bitumen a kőolaj lepárlásának terméke-, a sumerek jelen voltak Egyiptomban, pl. Butóban, a Ny-Deltában. Nincsenek szürke, fekete hajók az ábrázolásokon, barnák és esetleg  zöldek vannak, azaz inkább festéknyomok (az egyiptomi kék stabil vegyület, nem bomlik le zöld színűre). Ezzel szemben igen nagy mennyiségű fagyantát használtak -illatosítónak és a múmia- pólyáknál is-, ami nem oldódik vízben. A famézga oldódik vízben, ez különbözteti meg a fagyantától. Tudni lehet, hogy a lenolaj-kence, ami melegített, hőkezelt lenolaj, oldja az egyébként alkoholban oldható fagyantát. A múmia-pólyák (i.e. 2650 -től terjed el általánosan a múmiakészítés előkelők temetéseinél,  https://en.wikipedia.org/wiki/Mummy#Egyptian_mummies, a Dzsószer piramisnál Napóleon katonái annyi madár múmiát találtak, hogy madártemetőnek gondolták. A madármúmiákat nem aszfalttal tartósították. A halotti kultusz az első piramisok építésekor és a piramisok következtében alakul ki.) olajkencés gyantával vannak átitatva, majd csak 1000 évvel később hozatnak az egyiptomiak aszfaltot az Eufrátesztől és használják temetéseknél. A minószi hajókat fehér festékkel védték a víz ellen, talán vízálló lenolajas ólomfehér festéket használtak. Ide tartozik, hogy a föníciai hajók és az ugariti hajók- Ugaritból származtatható a föníciai hajóépítés- vízálló festése is kérdéses. (Aszfalt használata esetén nagy mennyiségű aszfalt, - folyamatos szállítását valószínűleg Máriból- használatát kellene bizonyítani.) Pedig asszír megbízásra a föníciaiak voltattak cédrusrönköket az Eufráteszen, igaz későn, i.e. 710 körül már ismerték az aszfaltot, de nincs nyoma az aszfalt használatának a korai föníciai hajóknál.

Példa cédrustörzsek vontatására, sokkal később, kb i.e. 710-ben a föníciai hajókkal, falikép Ninivéből (4)

A rövid palánkos hajókon a fedélzetet erős keresztgerendákra fektették, melyek túlnyúltak az akáciafa palánkokon. A túlnyúló gerendavégeket kötelek rögzítésére használták. A gerendákat függőleges tartók tartották, és e keresztgerendákon álltak a hosszanti tartókötél függőleges tartó gerendái. Tudjuk, hogy sok és nagyon erős kereszttartót használtak.

A hossztartók kialakítása bonyolultabb. Fontos, hogy először a kagyló alakú hajótestet építették és csak utána a kereszt- és hosszmerevítéseket.

Csak sokkal később építettek gerincre és bordákra palánkokat, i.u. 100 után, a Blackfriar I. hajón, https://en.wikipedia.org/wiki/Blackfriars_Ships,-:  először a bordázatot és a gerincet építették, majd ezekre a palánkokat.  A gerincre épített bordák elterjedése a vaskészítés elterjedéséhez hasonló, kezdetben nem nyilvánvalóak az előnyei és volt rajta javítani való. A kormányevezőt 1200 körül váltja fel a kormánylapát (3, 169.o.). Gerinces hajók esetén (Marjai, 3, 223. o.) először a gerincet (tő, keel_an) támasztják ki, ami "egy  élre állított vastag tölgy-, vagy szilgerendákból rálapolással és szegezéssel összeerősített ácsolat volt, amelyet alulról a ráerősített vékonyabb vendégtő (false keel_an) védett, néha egybe építették. A gerinc két oldalt be volt hornyolva, hogy az alsó palánkok abba illeszkedjenek... A gerincre keresztben bordákat..." és " A bordák alsó, a tőre ácsolt része felett- ezeket lefogva- még egy belső tő (keelson_an) vonult végig a hajótest hosszában. A gerinc, az orr- és a tattő, valamint a bordák ácsolatát a hajó oldalán végigfutó vastagabb gerendák erősítették." 

Az egyiptomiak hajóépítésének karvel palánkos, "varrott" módszere kb. 4500 évig módosításokkal, de fennmaradt. Olcsóságuk miatt, "varrott" hajókat még az 1900-s években is építettek Európában, a Baltikumban. Ha összehasonlítjuk a kb. 3000 évvel később elterjedő gerinces hajókkal a rövid palánkos építési módot, akkor a lényegi különbség nem a szerkezet teherbírásában, hanem a felhasznált fa mennyiségében van. A XVIII. században egy nagy, 74 ágyús gerinces sorhajó építéséhez (3, 226.o.) 0.25 km ² erdő volt szükséges. Az egyiptomi hajó kisebb méretű volt, de hasonló mennyiségű fát igényelt, azaz relatíve többet: Az építése volt "olcsóbb".

Varrott kereszt- és hossztartók (a hossztartó iszkába lécek a valóságban erősebbek), gerendák a fedélzet rögzítése temetési hajón (A C-vel jelölt lécek alatt van a tömítés, a lécek mellett u alakú átmenő hornyok vannak). Fenékpalánkos Khufu fáraó temetési hajója, i.e. 2589-2566.

Megépített modell szerkezete:

A képeken világosan látható a "varrott" fenékpalánkos-kereszttartós hajók elvi szerkezete, a palánkok hajlítása melegen és nedvesen történt (4): 

A függőleges fedélzettartó oszlopok alátámasztása a probléma, szögek és keményfa csapok még nem voltak Egyiptomban (4)

Láthatóan a hossztartók teherbíró kialakítása a probléma, a fedélzet függőleges tartó oszlopai alul megerősített kereszttartókra támaszkodtak.

Hossztartók (limber strake_an) és keel_an -nek is nevezett tőgerendák keresztmetszetben (4)  

 A gerinces-bordás szerkezet palánkok nélkül (4)

A hosszú fedélzeti gerendák az orr- és tat tőkéket is terhelték, melyeket egy tartóoszlopokon a fedélzet felett átvezetett combvastagságú hosszanti tartó kötéllel erősítettek meg. A fenti, Sahure fáraó hajójának képén jól látható a kötél: az időjárás függvényében -egy, a fonott kötélen átdugott rúddal, aminek spanyol feszítő volt a neve- állították a feszességét. A kötelet tartó függőleges támasztó gerendák átmenő gerendák voltak és erős kereszttartókon álltak. Amennyiben valakinek a budapesti Lánchíd tehereloszlása jut eszébe, az nem véletlen, statikailag hasonlóan modellezhető probléma. A kötélnek a hajók vontatásánál is lehetett szerepe.

A hosszanti merevítő kötél nem az árboc rögzítésére szolgált, az árbocot az alábbi ábra szerint erősítettek meg:

FÖNÍCIAI HAJÓK (A FENÉK GERENDA, HOSSZANTI MEREVÍTŐ KÖTÉL NÉLKÜLI ÉPÍTÉS, KÜLSŐ HOSSZTARTÓKKAL I.E. 1200 UTÁN)

A szíriai hajókat ugariti hajóknak is nevezik. Az ugariti és a föníciai hajóépítést nem különböztetik meg élesen, pedig időben alig vannak átfedésben, itt élesen megkülönböztetjük. A ciprusi réz szállítása hívja életre az ugariti hajóépítést. Csak valamivel későbbi a minószi hajók építésésnél. A ciprusi réz bányászata és olvasztása i.e. 2000 utánra tehető, a faszén ismeretét feltételezi. Valószínűleg kezdetben még nádhajókkal szállították (mint az obszídiánt), éppen a rendszeres tengeri hajózás kényszerítette ki a fahajók építését Szíriában és a minószi kultúrában is. Később, i.e. 1200 körül az ugaritiak elmenekülnek D-re, Fönícia területére az akhájok elöl, Ugarit megsemmisül és nem építik újjá. Először az ismertebb Fönícia történetét vizsgáljuk, utána a szíriai-ugariti hajók építését.

Az első föníciai telepeket (É-Afrikában Uticát, és az Ibériai-félszigeten Cádizt) az 1100-s években Tyre-i hajósok alapítják, ők alapítják később a pun Karthágót is. De csak i.e. 814-ben, amikortól a punokról is beszélünk. Utica és Karthágó rivalizálásának az vet véget, hogy Utica kikötőjét egy folyó feltölti. l.e. 1000 körül a föníciaiak legfontosabb városai Tyre, Büblosz, (Sidon kb. 600 évvel későbbi) és Arvad. A karthágói kikötő és a punok története 700 évet ölel fel, a punok kereskedelmi és hadi flottákat is építettek. Későn, majd a föníciai-pun-görög-etruszk konfliktusok következtében alakultak ki majd a Földközi-tengeren az új fajta, áruszállításra is alkalmas hadihajók.

Tyre kikötő a Libanoni hegység Ny-i oldalán, csak a tenger felől megközelíthető föníciai városok egyike. Egyedül Tyrét  nem pusztítják el és égetik fel az akhájok vezette Tengeri népek, mielőtt megtámadják Egyiptomot és vereséget szenvednek i.e. 1175-ben III. Ramszesztől a Nílus-deltai csatában. Az akhájok-líbiaiak vezette Tengeri népek támadásainak megszűnése előfeltétele lett volna a föníciai városok kialakulásának, de az akháj-amorita ellenségeskedés miatt a föníciaiak egy része elmenekült Utica-ba. Tehát elmenekültek,  kereskededtek atendgeren, Ny-n gyarmatokat alapítottak, elsőként Tyre számára, mert Büblosz egyiptomi terület volt. Tyréről már röviddel a 12. század előttről is vannak emlékek, talán azért, mert nem pusztították el az akhájok.

Az akháj vezetésű Tengeri népek (Sea Peoples) támadás sorozata kb 150 évig tartott (4) 

 Büblosz pedig még régebbi egyiptomi kikötő mint Tyre. Büblosz az "első város". Sokszor támadták az amoriták, majd az akhájok. Az akhájokból lesznek a híres vaskészítő filiszteusok. Byblos egyiptomi felségterület volt, az ekkor már több mint egy évezrede történő cédrus szállításokat -először tetőgerendaként használták- biztosítandó nagy és állandó egyiptomi személyzettel, katonáknak alkalmas munkásokkal. 30 ember kellett egy cédrustörzs mozgatásához. Bár az egyiptomiak sok tíz, száz tonnás köveket is szállítottak fatalpakon -melyek cédrus gerendák is lehettek-, de a néha két tonnás cédrus törzsek szállítása karavánokkal nem valószínű, a kisebbek szállítása is esetleges, a bübloszi fafeldolgozásnak pedig nincs nyoma. Így a tengeri szállítás a valószínűbb.

Byblosz történelme alapján a Nílus-Deltában is lehetne, de attól kb. 500 km-re É-ra fekszik. Mintha nem is a későbbi Föníciában lenne a Nílus-deltai csata idejéig, úgy látogatták az egyiptomiak i.e. 1176-ig.  Mert a későbbi föníciai városok Tyre kivételével mind megsemmisültek a Tengeri népek inváziójában: Föníciáról csak az i.e. 1100-s évektől lehet beszélni, előtte nem létezett és nincsenek, nem is lehetnek hajó leletei. (Fönícián i.e. 1100-as évektől néhány városállam szövetsége értendő, melyek egyiptomi adófizetők és egymás között is a tengeren közlekedtek, népe vegyes, amorita és ugariti eredetű.) Viszont Szíria területéről vannak: az Ebla-i agyagtáblákon 267 szer említik az i.e. 1180 körül elpusztított Ugaritot, 100 sólyás kikötőjével. 

A Tengeri népek támadásai után, az i.e. 1200 utáni kb. 400 évet "Sötét kor"-nak nevezi az irodalom, kevés az információ a korai Föníciáról. Fönícia jellemzői: öntözés nélküli földművelés (gabona, szőlő, füge), fejlett ipar (ugariti eredetűek: textil- és bíborfestés, hajóépítés, bronzkészítés, később üvegkészítés), tengeri kereskedelem (faanyag, cédrus, fémek), Ugaritból átvett hangjelölő írás, 22 jel a mássalhangzókat jelölte, a görögök egészítik ki majd magánhangzókkal. Városaik: Arvad, Büblosz, Türosz (ami a legnevezetesebb közöttük, fallal körülvéve, a Tengeri népek nem tudják felgyújtani, i.e. 1300-tól a bíborkagyló kereskedelméről lehet tudni) és majd 700 évvel később Szidon. Meghódítják a föníciai kikötőket az egyiptomiak, asszírok, hettiták, perzsák és a kikötők adót fizetnek.

Leletek és képek (a római idők leleteit itt nem vizsgáljuk):

A pun korszakból, i.e. 700-ból egy ninivei dombormű és egy  i.e. 700-ból egy kétsoros evezős-vitorlás, döfőorros (hajótörő kos, rostrum_lat, ram_an) hadihajó képe ismert, ezek az egyiptomi négyszögletes vitorlával és döfőorral szerelt evezős hajók továbbfejlesztett változatai (Marjai Imre-Pataky Dénes: A hajó története c. kiváló munka, 3). A két evezősoros, rohamfedélzetes hadihajó pun találmány.  A képekből nem derül ki, hogy ezek fenékgerendás és keel-es hajók, de tudni lehet, hogy nem gerincre épített bordákkal készültek. Gerinces hajókat majd egy évezreddel később építenek. A föníciaiak hajóiról még elnagyolt kép is alig van, érmék, főleg más népek emlékművei alapján ismerjük a föníciai hajók vitorlázatát, kötélzetét. Pl. a mai iraki Moszul mellett, egy palota kapujának érclapjain (i.e. 820 körül) örökítettek meg elnagyolt föníciai hajókat, elől már lófejjel (3,53.o.). Hasonlóak II. Sargon (i.e. 721-705) korzabadi és fiának Ninive-i palotáinak falain kiállított domborművek, ahol árbockosarak is láthatók. E hajók cédrustörzseket vontatnak az Eufráteszen, ld. fentebb.

Pun hajó keresztmetszete, Karthágói kikötő közepén templom volt, felül egy varrott erős kereszttartó az ábrán(4) 

                                                                              Ninive-i dombormű II. Szanherib asszír király (i.e. 704-681) idejéből, kereskedelmi és hadi hajók (4)

A föníciai leletek és képek: nálukalakult ki a "hosszúhajó-kerekhajó" különbség. A hosszúhajó, gálya típusú hajó egy gyors, általában 25–30 m hosszú, evezővel hajtott (és csak kiegészítésként vitorlával ellátott) fahajó. Katonai és kereskedelmi célra épült, vegyesen. A kerekhajó széles gömbölyű hajó volt, mely első sorban a vitorlájával haladt. A szélesség:hosszúság arány kezdetben 1:2,5 vagy 1:3,5 körüli, aztán a kerekhajók egyre hosszúkásabbá váltak, alkalmasabbá nyílt tengeri utazásokra és nagyobb rakomány befogadására.

Föníciai kerek hajómodell, a fonott vesszőkorlát feladata az áru védelme volt, később csak egy, jobboldali kormányevezővel építik (4)

II. Sargon fia építtetett a föníciakkal egy hajót oroszlánvadászat céljára, aminek a domborművét ismerjük (3, 54.o.). A lófej- előre dőlő halfarkas díszítésen túlmenően a lelet igen fontos: az első két evezősoros hajó, i.e. 700-ból. (Érdekesség, hogy II. Sargon fia  előre megmunkált alkatrészekként szamarakon szállította a hajókat az Eufráteszig és ott rakták össze. Hasonló módon az egyiptomiak is szállítottak hajókat Mezopotámiában is.) A két evezősoros hajóról sikerült egy képet találni:

Az első  két sor evezős föníciai hajók, rostrumos gálya és felül egy szállító hajó, II. Szanherib (i.e. 704-681) idejéből (4)

Felső rajz: i.e. 1200 előtti ugariti, alsó rajz: i.e. 1200 utáni föníciai kereskedelmi hajó, a felső fenékgerendás, az alsó képen döfő orros és fenékgerendával épült, de nem gerinces hajó (4)

AZ UGARITI HAJÓÉPÍTÉS, A FÖNÍCIAI HAJÓK EREDETE  

Az ugariti hajóépítés a minószi és az egyiptomi hajóépítéstől is különbözik- nincs pl. egyiptomi, hosszanti merevítő kötél-: nagy fedélzettel, hamis keel-lel építették a hajóikat.  Az Uluburun nevű roncs i.e. 1305-ből, és egy egyiptomi falikép, i.e. 1500 körül, ismeretes, ezek ugariti hajók, ezeket vizsgáljuk, ekkor Föníciáról nem lehet még beszélni. Az irodalom mind a kettőt föníciainak nevezi, helytelenül: a föníciai városok csak az i.e. 1100-as években kezdtek kereskedni.

Az i.e. 1200 előtt a K-i Földközi- tengeren épült hajókat nevezik szíriai, Ugarit, Szimirra, Arvad kikötőkkel. Ugarit volt a legnagyobb, itt volt minószi kereskedelmi képviselet is, bár a kapcsolatokról keveset lehet tudni. A föníciaiak öröklik majd az ugariti hajóépítést, Baál vallást és az ugariti betűírást is. Egy ugariti szállítóhajó roncsa i.e. 1305-ből ismert, -ami az egyik döntő érv a föníciai hajók eredetének szempontjából, és az egyetlen értékelhető roncs a korból- (https://en.wikipedia.org/wiki/Uluburun_shipwreck): 

Uluburun nevű tengeri foknál (D-Anatólia) talált ugariti evezős-vitorlás külső hossztartókkal, egy i.e. 1305-ben elsűllyedt hajó roncsa alapján készült modell, a fedélzet nincs egy szintben (https://en.wikipedia.org/wiki/Uluburun_shipwreck)

Keeles, "varrott" karvel palánkos, evezős-vitorlás ugariti hajó i.e. 1305-ből, két kormányevezővel, négyszögletes keresztvitorlával, külső hossztartókkal. Teherszállításra épített kereskedelmi hajó, a roncsban értékes és gazdag rakományt találtak (réz-, ón-, üveg öntvényeket és igen sok gyantát amforákban). Fontos, hogy megjelennek a külső hosszanti oldalmerevítések, a palánkok közé is építhették. 2019-ben találtak egy újabb roncsot i.e.1600-ból, amely másfél tonna rezet szállított Ciprusról.  (https://www.yenisafak.com/en/news/3600-year-old-shipwreck-found-in-mediterranean-turkey-3478511).

A korabeli fahajók nem süllyedtek el, nem volt bennük ballaszt. Az Uluburun nevű - egy Dél-Anatóliai hegyfokról kapta a nevét- fahajó a nehéz rakománya miatt süllyedt el. A hajó tatját halfarokkal díszítették. A varrott fenékgerendájuk miatt nagyobb a merülésűek, nyílt tengeri hajózásra alkalmas hajók. A hajók vízszivárgás elleni szigetelése: a palánkok közötti réseket növényi rostokkal, len vagy kenderzsinórral szigetelték, az irodalmi forrás bizonytalan. Talán az ugaritiak is len olajas gyantával kenték le a víz alatti faanyagot, az aszfalt használatát nem sikerült belátni. (Később a rómaiak vörös festékkel.  Ólom lemezzel is szigeteltek a rómaiak a fúrócsigák ellen.) A tömítéseket folyamatosan -novembertől márciusig nem hajóztak- kijavították, újra tömítették. Néhány további kép alapján is ismerjük az ugariti hajóépítést.

 Egyiptomi falikép, III. Tuthmószisz ( i.e.1500 - 1447) egyik hivatalnokának sírmelléklete (3, 47.o.): az ugariti fedélzetes hajó és hamis keellel és gerinc nélkül (https://bencsik.rs3.hu/?Itemid=237)

                                                    Ugariti hajók, mozgalmas kikötői jelenet III. Tuthmószisz (i.e. 1470 körül) idejéből, felül egy részlet (4)

Kb. i.e. 1600-s években jelenik meg az ugaritiak egyik legfontosabb találmánya a keel, vagy hamis keel, ami a hajó oldalra sodródását akadályozta meg: nem csak hátszélben, hanem oldalszélben is egyenesen lehetett vitorlázni az ugariti hajókkal és el lehetett hagyni az alsó vitorla rudat. A hamis keel egyenes irányban, azaz a kormányzott irányban tartja a hajót (ez a keel jelentése magyarul). Ki kellett kötni oldalra, a gerendákra az árbocot és megjelentek az árboc oldalmerevítő kötelek. Az i.e. 1600-s években az Ugaritból, Szimirrából Bübloszon keresztül Egyiptomba érkező hükszoszok -hajókkal is- ismertetik meg Egyiptommal a hamis keelt. (http://www.ancient-egypt-online.com/hyksos.html) A hükszoszok É-n az Ugarit, Szimirra, Aradosz kikötőket használták, továbbá a fővárosukat, Avarisz-t a Deltában: a szíriai és föníciai kikötők között térben van átfedés, csak időben nincs. (Az ugariti eredetű hükszoszok hozták az ércolvasztást, bronzkészítést is Egyiptomba, a harci szekereket és a lovak eltemetésének szokását is az i.e. 1600 -s években. Egyiptomban ekkortól égetnek faszenet, ami a rézérc, (később a vasérc) olvasztás feltétele. A hükszoszok Ugariti-Jamhad-i és Levante-i amoriták-hurriták voltak, A későbbi amorita Ammurú állam fővárosa lett Szimirra, a hükszoszok másik kikötője. Egyiptomban Avarisz kikötője volt a fővárosuk egyben.)  

A keel és a fenékgerenda. A  "varráshoz" nem lyukasztották át a palánkokat, hanem v alakú hornyokat véstek (4)

Az első hajótörő kost I. Amenhotep (1525–1504 BC) építette, sírjának egyik felirata szerint (felirat szám KV39) 12 hadihajót épített döfőorral (ram_an, rostrum_lat ). A 2x18 evezőst oldalról és felülről is védte fedélzet. 12 evezős kezelte a 2x3 kormányevezőt. A hajó elején és végén 2-2 emelvény volt az íjászok részére. (A hajó mérete 41x16m és kb. 6.5 csomós sebességű volt, Az evezősöket vászontető védte. A fedélzeten több szerkezet volt, melyek olajos gyantával ragasztott sót (Séth sója, talán deltai nátron) lőttek ki., https://en.wikipedia.org/wiki/Ancient_maritime_history#Egypt.) Azonban „I. Amenhotep kora békében telt el, egy núbiai hadjáratáról tudunk. Valószínűleg a Théba nyugati partján feltárt kézműves telep megalapítója. Szíria elleni támadásoknak semmi nyomuk. Egyiptom hatalma -úgy tűnik- egész az Eufráteszig terjedt.” ( Kákosy, 2. 134.o.). A hajótörő kos (döfőorr, ram) felszereléséhez erős fenékgerenda szükséges, melyek az i.e. 1600 évektől léteztek, bizonyíthatóan. Az i.e. 1177-s Nílus-deltai csatát III. Ramszesz döfőorros hajókkal és az íjászaival nyerte meg.

Kitérő a hajógerincről: Amikor alulra egy extra gerendát -a hamis keelt- erősítettek, talán hogy partra húzáskor ne sérüljenek, a hajó iránytartása megjavult. A hajók partra húzásával kapcsolatos, hogy az alsó vitorla rudat felhúzták, ha nem akarták, hogy szelet fogjon, pl. éjszaka. Keel-es hajókon az alsó vitorlarudat el lehetett hagyni és kötelekkel fordították a vitorlát megfelelő állásba. Gerincre-bordára épített hajót majd a rómaiak építenek kb. 100-ban, a Temzén (Blackfriar hajók, 5, 122.o.). A gerinces hajó definíciója szerint a gerinces és kormánylapátos hajóépítésnél (az angol terminológia szerint keelson, kelson) szerelt bordákra utólag erősítik fel a palánkokat (és a kormánylapátot 1200 körül). A hajó fedélzetét tartó függőlegesen elhelyezett gerendák csatlakozásainak is szilárd támasz szükséges, ezért egy belső hosszanti gerendát is beépítettek. 

Egyenes gerincre épített bordák (4)

Gerincre-bordákra kb. 100 után, a római Domitianus imperátor idején építettek először hajót a Temzén: https://en.wikipedia.org/wiki/Blackfriars_Ships, nagyon lassan terjed el, mint a a vas. (Fontos, ezért az idézet: „the construction of a new riverside wall, the Blackfriars I was built frame-first, meaning that the frame of the ship was built before building the rest of the ship. This method was much faster and saved wood, and was advanced for the period. The ship had a carvel-built hull caulked with hazel twigs, mast-step and thick floors secured with nails. On the ship, a bronze coin of the Emperor-Domitian was found in the mast of the ship. In addition, it was discovered that the ship was wrecked while carrying cargo that consisted of 26 long tons (26 t) of stone, a type of building stone.”) A gerinc története az egyik legfontosabb téma a hajózás történetében, ezért idéztük az eredeti angol szöveget. Tehát a Blackfairs hajó volt az első hajó és Domitianus idején, amit gerincre-bordázatra építettek karvel palánkokkal, mogyorófa vesszőkkel tömítve a palánkok között, árboccal, szegelt fedélzettel. Közepes méretű hajó volt, 26 tonna követ szállított a rakpartra, amikor elsüllyedt. Bár lényegesen kevesebb faanyag volt szükséges az építéséhez, sok száz évig nem terjedt el az új építési módszer.

Keel és belső fenékgerendák, K és S betűkkel jelölelve, a keel alatti gerendán csúszott a hajó a parton, F a kereszttartó, borda (4)

III. Ramszesz az i.e. 1200-s években építtetett egy hadiflottát, döfőorral szerelt fenékgerendás hajókat a Tengeri Népek ellen. A görögök később -a döfőorr ellen- dupla palánk sorokkal szerelt fenékgerendás hajókat építettek például Szürakuszaiban, de - mint minden más korabeli hajónál- itt is utólag szerelték be a bordák funkcióját betöltő kereszttartókat, az ókortól a karavellák idejéig. A kormánylapát megjelenése, 1180 körül (Marjai, 169.o.) kényszeríttette ki, hogy először a bordázatot szereljék a fenékgerendákra, a gerincre. Két hajótípust, pl. Kolumbusz Kristóf hajóit, a karavellá-t és karakk-ot szereltek kormánylapáttal legkorábban.

Tehát szerencsésebb lenne a fenékgerendákra (keel-lel és false keel-lel) épített karvel palánkos és az utólag kereszttartókkal szerelt kormányevezős hajókat fenékgerendás hajóknak nevezni. A régi fahajók kategóriái ekkor: a nádhajók után épített sarló alakú fenékpalánkos (pl. a Khufu hajó, és a Sahure hajó, minószi hajók), fenékgerendás hajók, és a gerinces hajók, ez utóbbiak már kormánylapáttal. A varrott fenékgerendás ugariti hajó - ilyenekkel hajózták később a föníciaiak félig körbe Afrikát- olyan erős, mint a gerincre-bordákra épített hajó, de sokkal több fa kell hozzá. A korai vikingek pl. úgy takarítottak meg munkát és fát is, hogy a hajó víz alatti része varrott karvel palánkos volt, de a víz feletti része szögelt klinkerpalánkos.  

A hamis keel szerepet kapott a hajó partra húzásakor is, talán könnyebb is volt partra vontatni a hajót. A korban éjszakára kihúzták a hajókat, még a görögök is, nem kikötőkben kötötték ki. A kikötőkben építették a hajókat, sólyákon. Az első régi írásokban említett folyami kikötők - pl. Karkemis, ami az Eufrátesz partján Ebla kikötője- kárum néven szerepeltek, ami rakpart jelentésű, épített kereskedelmi kikötő, raktárakkal, a fejlődés második lépése, hogy árufélék szerint raktároznak, szétválogatva. Az adók és a tárolás, az állatok számlálása vezettek az írás kialakulásához. A hadihajók építése váltotta ki a mai értelemben vett kikötők építését, ezekben tehát nem tárolták, csak építették a hajókat, a kárumok pedig első sorban folyami raktárkikötők, bár voltak Ugaritban és Cipruson is. 

A MINÓSZI, EGYIPTOMI ÉS UGARITI HAJÓK ÖSSZEHASONLÍTÁSA 

A minószi hajók elemzésénél is a részletek megfigyeléséből lehet kiindulni: a kormányevezőt biztosan a tatra rögzítették. A kilépődeszka is - halászhajókon hasznos- a hajó tatját jelöli. A részletek helyei nem mindig találkoznak az irodalomban található megállapításokkal.  

Az Égei-tengeri hajóépítés eredetét is a nádhajók jelentik: Milos szigetén volt egy obszidián bánya, amit 10-12 ezer évnél korábban is bányásztak, folyamatosan műveltek. Az obszidián eljutott  a szárazföldre, Krétára, Ciprusra, a szigetekre, összetétele pontosan azonosítható. A nádhajók is sarló alakú hajók: az első nehéz kérdés az, hogy mikortól épültek fahajók? Az Égei tenger É- részén talán kevés volt a nád, ezért építhettek fa, fatörzs halászhajókat, mint más tengereken is. Tudni lehet, hogy a szigetek bevándorlói anatóliai eredetűek. Tehát Anatóliában kb. i.e. 3000 körül vagy előtte - bár a hajók szempontjából a kérdéses leletek i.e. 2500-2000 közöttiek- keresendő egy vagy több fahajó építő civilizáció,  amit nem sikerült találni. Belátható, hogy nem is léteztek nagy hajóépítő központok: egy nagy tengeri fahajó faigénye kb. 0.25 km ² erdő (3, 226.o.). Becslés: 10 darab 20-25 méteres szállító hajónak 1 km² faigénye lehetett. 1 km² nagyságú erdő kivágása, elszállítása munkaigényes feladat: ezért csak a korabeli nagy civilizációk voltak képesek tengeri fahajók építésére. Hasonló a probléma a gátak építése, csatornák ásása, nagy templomok építése is. I.e. 2500 körül két megfelelő civilizációt ismerünk a Földközi tenger mellett, akik képesek voltak  km² nagyságú erdők kivágására, az egyiptomit és a sumert. A sumerek csak nádhajókat építettek, mert kevés volt a fájuk, amit tetőgerendaként építettek be. (https://bencsik.rs3.hu/component/content/category/21-hajok-toertenete-egyiptomi-es-sumer-expediciok-sziriaba-arbocert-es-tetogerendakert-i-e-2350-elott.html?layout=blog&Itemid=101) A törzsi szövetségek nem tudtak olyan munkaerő mennyiséget koncentrálni, mint ezek a nagy palotagazdaságok.  

Csak a gazdag palotagazdaságok engedhették meg maguknak, és volt szükségük fahajók építésére a távolsági kereskedelemhez. A minósziak az 1900-as években építik az első nagyobb palotát, i.e. 1700-as években van a második építési korszak, i.e. 1628-ban volt a Théra vulkán kitörése, de ez csak hátráltatta a minósziak fejlődését. Az ugaritiak az i.e. 1600-as években építik a palotát, 100 férőhelyes kikötővel (Ugarit-i és az eblai agyagtáblákon követhető nyomon, (6,7)). Minószi nagy palotaépítések előtt nem volt kereskedelmi fahajóépítés az Égei-tengeren, a knósszoszi palota i.e. 1900 körül épült, ekkor jelentek meg a freskók a házakon. A palota a harmadik újjáépítése után i. e. 1450 körül azonban ismét leomlott és kigyulladt. I.e. 1600 előtt épült Phaisztosz és Malia is. A városokat többször lerombolták a szigeteken a visszatérő földrengések, de mindig újjáépítették őket. (https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_earthquakes_in_Greece )

A minósziak pusztulását a mükénéi akhájok okozták i.e 1450 körül, de az akhájok i. e. 1400 körül ismét felépítették a palotát, és még három évszázadon át használták. (Az akhájok elfoglalják Kréta szigetét is és több, mint 1000 hajóval támadták Tróját É-n i.e. 1200 körül, majd elfoglalják Ciprust is. Ciprustól É-ra építettek egy 274 sólyás kikötőt, a Dana szigeten. Megtámadták Egyiptomot i.e.1175-ben, (2), végül III. Ramszesz letelepíti őket, ők lesznek a filiszteusok.) Knosszószban is sólyán építették a hajókat (https://mult-kor.hu/cikk.php?id=14860).

Sok nem indokolható állítás van az irodalomban, pl. döfőorros minószi hadiflottákról. Azt is nehéz bizonyítani, hogy Ciprusról ők szállították a saját rezüket és nem vásárolták, szállíttatták. Ugaritban volt a minósziaknak kereskedelmi képviselete. Az akhájok hajóépítését egy korábbi írásban elemeztük (https://bencsik.rs3.hu/a-huekszoszok-e-kanaani-amoritak/47-hajok-toertenete-regi-flottak/104-hajok-toertenete-egei-tengeri-muekenei-es-minoszi-hajoepites.html). I.e.1185 körül Ugarit kikötőt és az azonos nevű Ugarit várost felégették a denyenek (danunák, akhájok) hét hajóval, akik a "Tengeri népek" egyike, Dana szigeti nagy kikötőjük a legnevezetesebb, helye: Adana állam D-i partja, Ura város közelében Anatóliában.  A levelezésekből tudjuk, hogy  az ugarit-i flotta Lukkában, DK-Anatóliában távol volt, katonáik Adana várostól Ny-ra, Tartósnál harcoltak Kilíkiában, amikor az akhájok elpusztítják Ugaritot.  

A legismertebb Théra-i freskón (az i.e. 1628-as vulkánkitörés temette be) látható minószi fahajók sarló alakúak:

Théra-i (Santorini szigete) freskó, sarló alakú evezős-vitorlások hajófelvonulása, mindenhol naptető, esetleg kabinok láthatók és kilépődeszkák, hosszanti merevítő kötél nincs. (A fehér festék talán lenolajkencés ólomfehér, nem próbáltuk ki, vízálló ólom karbonát) (4)

Minósziaknál sok volt a nagy (8-es vagy nagyobb) földrengés, sokszor építettek palotát, az i.e. 1700-as években volt a második palotaépítési korszakuk. Nem lenne meglepő, ha Thérán is építettek volna egy nagyobb palotát. A hajók kivétel nélkül sarló alakúak, a kormányevezők mögötti kilépődeszkákkal. A kilépő deszka felerősítése (fahajókon, http://www.salimbeti.com/micenei/ships.htm):

 Éjszakára partra vontatták a hajókat, mai rajz. A kilépődeszka felerősítése: körbe fogja a hajótestet (4)

Aranygyűrű ábrázolás, feltehetően a knosszószi kikötőből i.e. 1500 körül (4) 

I.e. 1500-1400 közötti krétai evezőshajó ábrázolás, négyszögletes vitorlával (4)

A minószi fahajó építést egyiptomi eredetűnek gondolják a kutatók - tárgyak, minószi vázák igazolják-, de a freskóképen nem látszik erős egyiptomi hatás, pl. az egyiptomi hosszanti merevítő kötél. Egy múzeumi modell: 

Chania Maritime Múzeum, fenékpalánkos hajó képe, a kötél a napfény elleni ponyvát tartotta

A minósziaknak is volt vörösfenyő és cédrustörzsük a hosszabb palánkok készítéséhez, de csak egy ideig, kiírtották a hajóépítéshez, tetőgerendákhoz szükséges rönköket. A lényegi különbség a két civilizáció hajóépítése között a fenékgerenda használata: a minószi hajók sarló alakú fenékpalánkos hajók. Az ugariti hajók pedig keeles hajók, alsó vitorla rúd nélkül. A kisebb hajók fedélzet nélküliek. Nagyobb hajókon vannak kabinok. A freskón - pl. a középső, oroszlánnal díszített- a nagyobb hajókon menetiránnyal szemben is ülnek, tehát volt egy kis, de nem teherhordó fedélzet. Egy gondosan újra épített másolat, replika:

Minószi hajó, múzeumi másolat (eredeti a freskón középen), Nincs hosszanti kötél, (hosszanti oldaltartó, amire evezővillákat erősítettek), fehér vászonnal borították (4)

(A másolatokat készítő múzeumok, kutatók visszatérő panasza a beszámolók szerint, hogy a hajók erősen szivárogtak. Modern eszközökkel, lepárlásból származó kátránnyal védekeztek a szivárgás ellen másolatokon. 2x10 evezős, egyenes orrtőkés.) 

Nem tudjuk, hogy milyen hossztartókat építettek a minósziak, a képek alapján nem a palánkok közé, hanem kívülre építették. Az akháj-mükénéi hajók is ezt sejtetik, amelyek egyenes orrtőkés, fenékgerendás hajók. Az Égei-tengeri hajóépítés megfejtése egyszerűbb lenne, ha a fenti thérai freskón egyenes orrtőkés hajók lennének. ( I.e. 2500- 2000 közötti időből léteznek egyszerű vonalas ábrázolások egyenes orrtőkés hajókról: https://bencsik.rs3.hu/component/content/category/50-hajok-toertenete-egei-tengeri-muekenei-es-minoszi-hajoepites.html?layout=blog&Itemid=101 . Az ékorros (rostrumos) minószi hadihajó flotta a képzelet szülötte, semmi nyoma a minósziak tengeri csatáinak, döfőorros hadihajóinak. Létezik egy érdekes freskó töredék:

  Játék (vagy földrengés, vihar) ábrázolása (vö. máshol a bikaugrás), nem csatajelenet. A hajón álló halász kezében ismert szerszám, a halászok szigonya van. (4)

Az i.e. 1400-1200-as években az akhájok (denyenek, danunák néven is) hajóépítése lényegesen különbözik a minószitól, fenékgerendás hajókat építenek, alsó vitorla rúd nélkül, madárfejes hajóknak is nevezik, a tőkéket  madárfejjel díszítették. Támadásuk i.e.1450 körül a minószi civilizáció végét jelenti.

 Gálya típusú hajó a Trója-i háború (i.e. 1194-től), a Nílus-Deltai csata (i.e. 1175) idején ilyen hajókkal támadták a krétai akhájok III. Ramszeszt. A Tengeri Népek, pl. az akhájok építésére az egyenes orrtőke, keel jellemző. (4) 

II. Ramszesz döfőorros keel-es hajója (5)

Amennyiben figyelembe vesszük, hogy az ugariti Uluburun nevű szállító hajó i.e. 1305-ben süllyedt el, összevethető a hajóépítés a most bemutatott két, egyiptomi és akháj (danuna, denyen) hadi gályákkal. 

KÖVETKEZTETÉSEK

A három közel egyidejű civilizáció, az egyiptomi, ugariti és a minószi nem szoros kapcsolatban, kölcsönhatásban fejlődött, a hajóépítések nem mutatnak rokonságot. Történészek kutatásaiból lehet tudni, hogy az i.e. 1900-as évektől volt egyiptomi jelenlét Ugaritban is, de Byblosban folyamatosan. A további kapcsolatok esetlegesek, Ciprus szigetén találkozhattak, amikor rézért mentek, a rézszállítás expedíció jellegű volt. Az ugariti-egyiptomi kapcsolat az i.e. 1600-as években a hükszoszok idején  szorossá vált: az egyiptomiak megismerték a bronzkészítést, a keelt, a harci szekeret és sok mást az ugariti, amorita eredetű hükszoszoktól.

Az i.e. 1500-as években lehetséges az összehasonlítás, vannak közel egyidejű leletek: I. Amenhotep (1525–1504 BC) egyik felirata szerint (felirat szám KV39) 12 hadihajót épített döfőorral, 2x18 evezős hajókat. Hatsepszut fáraónő (https://hu.wikipedia.org/wiki/Hatsepszut) ,kb. i. e. 1479 – i. e. 1458, egy a Dejr el-Bahari-i templomban is megörökített Vörös-tengeri több hajós expedíciót szervezett Puntba:

Hatsepszut fáraónő Punt-i expedíciós hajói, rövidpalánkos keeles hajók. (4)

Az i.e. 1500-as évek elején az Ugarit-Avarisz (az utóbbi a hükszosz főváros a Nílus-Deltában) tengeri szállítási útvonal hossza közel 1000 km, tengerálló hajókat igényelt. A fentebb tárgyalt ugariti hajó képe III. Tuthmószisz idejéből ( i.e.1500 - 1447) való. Az egyiptomi (Hatsepszut, majd III. Ramszesz) és az ugariti hajók keeles hajók, Egyiptomban a fenékgerenda építése a hükszosz időktől, tehát az i.e. 1600-as évek után jellemző. 

A korabeli minószi hajókról kevesebbet tudunk, de biztosan tudjuk, hogy nem keel-es hajókat építettek, a fenti nagy freskó szerint sarló alakú hajókat építettek. Ez erős állítás, további három képpel támasztjuk alá az i.e. 1800-1500-s minószi hajókról, mindegyiken van alsó vitorlarúd és sarló alakúak:

IRODALOMJEGYZÉK 

(1) ROAF, Michael: A Mezopotámiai Világ Atlasza, Helikon, Budapest, 1998. ISBN 963 208 507 8

III. Dinasztia, Dzsószer elődje Haszehemui fáraó volt (Wikipedia)

 A IV. Dinasztia (Wikipedia) 

Az Óbirodalom idején, i.e. 2650 után kezdték el építkezéseken az egyiptomiak a libanoni cédrusfát használni és alapítottak favágó telepet Bybloszban (https://hu.wikipedia.org/wiki/B%C3%BCblosz). A bybloszi telep alapításának idejére vonatkozóan közvetlen bizonyíték nem ismert, közvetett bizonyítékokat találtunk, a vizsgálat módja az internetes keresés volt. 

A Palermói Kő (https://hu.wikipedia.org/wiki/Palerm%C3%B3i_k%C5%91) szerint Sznofru fáraó idején, i.e. 2600 körül már bizonyosan, de már valószínűleg előtte is építettek hajókat is cédrusfából:  "a palermói kő a legkorábbi egyiptomi évkönyv feljegyzéseit megörökítő hatalmas diorit vagy fekete bazalt kőtábla töredéke. Feltehetőleg a legrégebbi ókori egyiptomi történelmi szöveg... A tábla egyik oldalán a legrégebbi időktől a IV. dinasztiáig terjedő, a másikon az V. dinasztia uralkodási ideje alatt történt események évkönyvi adatai vannak feljegyezve. Az események felsorolása (elsősorban kultikus cselekmények, építkezések, egy-egy hadi vállalkozás stb.) az V. dinasztia korához közeledve egyre bővebbé válik..." A vizsgált kérdésre vonatkozó rész Sznofru fáraó idején: "Mindkét ország dicsérete” nevű, több féle fából készült, 100 öl hosszú hajó építése..."  Sznofru (Sneferu_an) " számos hajót építtetett, melyek között akadtak tengerjárók is. A Palermói Kő említ egy Bübloszba indított expedíciót, ahonnan különleges fát – alighanem cédrust vagy valamilyen tűlevelűt – hoztak a 13. uralkodási évében. Egyiptom meglehetősen híján volt a fának, és ami ott nőtt – például az akácia vagy a pálma – az építési tevékenységek többségéhez alkalmatlan. Az expedícióhoz felhasznált hajók is import fából készültek. Sznofru a Libanonból hozott cédrus egy részét arra használta, hogy hatalmas, több mint 50 méter hosszú hajót építsen belőle. Ez minden bizonnyal állami bárka lehetett, amit a király használt nílusi útjai során. Még ugyanabban az évben hatvan királyi tizenhatpár-evezős hajó is épült. A következő évben három újabb nagyméretű hajó épült különböző fafajtákból, és a királyi palota kapuinak elkészítéséhez is idegenből hozott fákat használtak. Ókori cédrusgerendákat Sznofru első dahsúri piramisában, a Tört Piramisban is találtak. (https://hu.wikipedia.org/wiki/Sznofru) Később, Szahuré fáraó (i.e. 2492 - 2475) idején 40 hajó épült.

Kevés, a cédrusfa használatára vonatkozó utalásunk van Dzsószer fáraó idejéből: Dzsószer fáraó (i. e. 2668–2649, https://en.wikipedia.org/wiki/Djoser) főembere, vezírje (vizier_an), Imhotep volt felelőse  a cédrusfa szállításának Bübloszból. (The importance the Egyptians attributed to cedar timber is reflected in the fact that its supply was one of the duties of the vizier, (http://www.reshafim.org.il/ad/egypt/timelines/topics/navigation.htm), ami egyértelműen bizonyítja a cédrusfa használatára vonatkozó állításokat. Imhotep sok titulusa között szerepel a „ kőmunkák felügyelője” és a „királyi hajógyár vezetője”: (Vizier: "head of the royal shipyard" and "overseer of all stone works")

                  Imhotep titulusai a Dzsószer piramison (4)

A cédrusfa ismeretét mutatja Dzsószer fáraó uralkodásának végéről az "első fogorvos" cédrusból készült fatáblája:

Cédrus fatábla Dzsószer uralkodásának végén, i.e. 2640 körül. A cédrusfát  i.e. 3000 előtt is használták illatosítónak (https://en.wikipedia.org/wiki/Hesy-Ra)

TEMETÉSI HAJÓK FAANYAGAI

Az i. e. 2600 -as években az általánosan használt közlekedési eszköz a nádhajó volt Egyiptomban. Haszehemui fáraó (i.e. 2670 körül, a II. Dinasztia utolsó fáraója) Abydos-i sírja mellett 12 tamariszkuszfa temetési hajót találtak eltemetve bárkagödrökbe, kb. az uralkodása alatt és után fogyott ki a D-n a hajók építésére alkalmas tamariszkusz fa. Ugyan Haszehemui idejéből találtak egy korsót a nevét tartalmazó hieroglif felirattal Bübloszban, (6. 20.o.), de a korsó sok módon is kerülhetett Bübloszba. Haszemui idején létezhetett már a kapcsolat Büblosszal, de ekkor a helyőrség létezése még közvetett módon sem bizonyítható. Dzsószer idején már a vizier (Imhotep, vezír) feladata volt a bübloszi cédrusfa szállítása, idejétől már cédrusfából építették a temetési hajókat, Imhotep temetési hajóját is. Dzsószernek nem találták meg a temetési hajóit.  A temetési hajók leleteinek egy összefoglaló táblázata megtalálható a https://en.wikipedia.org/wiki/Ancient_Egyptian_royal_ships oldalon, Imhotep hajója a táblázat utolsó sorában található:

Comparative table of solar ships[edit]

Name of ship(s)	Dating	Number	Discovery site	Current site	Length & width	Owner	Discovery date	Current status	Coordinates
Khufu First Solar ship	c. 2566 BC	1	South of Khufu pyramid, Giza	Khufu Solar Ship museum, Giza	43.6 m long & 5.9 m wide	King Khufu	1954 by Kamal el-Mallakh	Ship pit preserved containing wood of ship later on reconstructed	29°58′41″N 31°08′04″E
Khufu Second Solar ship	c. 2566 BC	1	South of Khufu pyramid, Giza	2nd Solar Ship pit, Khufu pyramid complex, Giza	N/A	King Khufu	1954 by Kamal el-Mallakh & 2012	Ship pit preserved containing wood of ship to be preserved	29°58′41″N 31°08′04″E
Hetepheres I Solar Ship	c. 2589–2566 BC	1	Pyramid of Hetepheres (GIa), Khufu pyramid complex, Giza	N/A	N/A	Queen Hetepheres I	N/A	Boat pit preserved	29°58′41″N 31°08′04″E
The Ka Solar Ship	c. 2566 BC	1	Pyramid of the Ka, Khufu pyramid complex, Giza	N/A	N/A	King Khufu	1954	Boat pit preserved	29°58′41″N 31°08′04″E
Other Khufu Solar ship	c. 2566 BC	3	East of Khufu pyramid, Giza	N/A	N/A	King Khufu	N/A	Ship pits preserved	29°58′41″N 31°08′04″E
Khentkaus I Solar ship	c. 2445 BC	2	pyramid of Khentkawes in Giza (LG 100), Giza	N/A	N/A	Queen Khentkaus I	1906 by Borchardt	Ship pits preserved	29°58′41″N 31°08′04″E
Khafre Solar Ships	c. 2570 BC	7	5 around the Upper temple: 2 on north side & 3 on south; 2 in tunnels of Lower temple; Khafre pyramid complex, Giza	N/A	N/A	King Khafre	1837 by John Perring ?	Ship pits are preserved	29°58′34″N 31°07′51″E
Nyuserre Ini Solar ship	c. 2421 BC	1	outside the temple on the south-east corner of Niuserre Sun Temple, Abo Gorab, Abusir	Boat pit preserved	N/A	King Nyuserre Ini	1905	Boat pit preserved	29°54′N 31°12′E
Den Solar ship	c. 2935 BC	2	northern area of Mastaba number six, Abu Rawash	New National Museum of Egyptian Civilization	6 m length and 1.5 m wide	King Den	2012	Preserved	30°01′55″N 31°04′30″E
Djedefre Solar Ship	c. 2575 BC	1	East side of the pyramid complex of Djedefre, Abu Rawash	Louvre, France	35 m long & ? m wide	\king Djedefre, son of Khufu	1901	Boat pit preserved & beautiful heads carved into the likeness of Djedefre were found here	30°01′55″N 31°04′30″E
Neferirkare Solar Ships	c. 2181-2160 BC	2	North & South sides of Neferirkare pyramid, Abusir	mentioned in a papyrus	N/A	King Neferirkare	1904? by M. Verner	only dust remains Boat pits preserved	29°54′N 31°12′E
Neferefre Solar Ships	c. 2445 BC	5	funerary temple of Neferefre, Abu Sir	N/A	N/A	King Neferefre	N/A	Boat pits preserved	29°54′N 31°12′E
Ptahshepses Solar Ships	c. 2445–2421 BC	2	Southern part of the complex of the vizier Ptahshepses, Abu Sir	N/A	N/A	Ptahshepses	N/A	Boat pits preserved	29°54′N 31°12′E
Hor-Aha Solar ships	c. 2775 BC	14	between the Shunet ez-Zabib and the Western Mastaba, Abydos	N/A	18–27 m long & 2.5 m wide	King Hor-Aha	1991	Fragile boat remains	26°11′06″N 31°55′08″E
Khasekhemwy Solar Ships	c. 2675 BC	12	Umm el Qa'ab, Abydos	N/A	25 m long & 2.5 m wide & 0.5 m deep	Khasekhemwy	2000 by D O'Connor	Fragile boat remains	26°11′06″N 31°55′08″E
Senusret III Solar ships	c. 1839 BC	6	Near the pyramid of Senusret III, Dashur	1 in Carnegie Museum of Natural History in Pittsburgh, USA and 1 in the Field Museum of Natural History in Chicago, USA; 2 in The Cairo Egyptian Museum & 2 were lost?	10–18 m long & 5.9 m wide	King Senusret III	1893 Jacques de Morgan	Well preserved	29.80°N 31.24°E
Amenemhat III Solar ship	c. 1814 BC	1	South perimeter of Amenemhat IIIpyramid, Dashur	decomposed	15 m long & 5.7 m wide	King Amenemhat III	?	Ship pit preserved	29.80°N 31.24°E
Saqqarah First dynasty Solar boats	c. 3100-2890 BC	3	Tomb S 3357, Saqqara	N/A	N/A	First Dynasty of Egypt kings	1957 by W. Emory	Ship pits preserved	29.871264°N 31.216381°E
Kagemni Solar ships	c. 2345 – 2333 BC	2	tomb of the vizier Kagemni, Saqqara	N/A	N/A	Vizier Kagemni	N/A	Ship pits preserved	29.871264°N 31.216381°E
Unas Solar Ship	c. 2345 BC	2	150 meter from the funeral Temple of Unas Pyramid, Saqqara	N/A	44 m long & ? m wide	King Unas	?	Ship pits preserved	29.871264°N 31.216381°E
Tarkhan Solar ship	c. 3100-2890 BC	?	Tarkhan (Egypt) or Kafr Ammar	N/A	N/A	First Dynasty of Egypt kings?	1913 by Flinders Petrie	N/A	29.500°N 31.225°E
Helwan Solar ships	c. 3100-2890 BC	5	Tombs 762 H5, 649 H5, 1502 H2 and 680 H5), Helwan	N/A	N/A	First Dynasty of Egypt kings?	1940s by Z Saad	N/A	29°58′41″N 31°08′04″E
Senusert I Solar Ship	c. 1926 BC	1?	Pyramid of Senusret I, Lisht	N/A	N/A	King Senusret I	?	40 timbers are preserved	29°34′13″N 31°13′52″E
Amenemhat I Solar ship	c. 1962 BC	1	Pyramid of Amenemhat I, Lisht	N/A	N/A	King Amenemhat I	?	N/A	29°34′13″N 31°13′52″E
Imhotep Solar ship	c. 2650–2600 BC	1	Pyramid of Imhotep?, Lisht	N/A	N/A	Chancellor Imhotep	?	N/A	29°34′13″N 31°13′52″E

                                                                          A temetési hajókat összehasonlító táblázat eredete: https://en.wikipedia.org/wiki/Ancient_Egyptian_royal_ships (A Wikipedia egyik legszínvonalasabb oldala)  

 

A Lépcsős Piramis és körzete (kb. i.e. 2640) , 7 x 7 méteres levezető akna teteje fából készült, beomlott (4). 

 

 

Haszehemui fáraó, (Khasekhemwy_an,  i.e. i.e.2680 körül, https://hu.wikipedia.org/wiki/Haszehemui) ) ismét, talán végleg egyesítette Egyiptomot. Először Narmer -Menesz néven is- fáraó egyesítette, i.e. 3000 körül. Haszemui az első fáraó, akiről már vannak részletes ismereteink, előtte sokszor a fáraók nevét sem ismerjük (https://hu.wikipedia.org/wiki/Haszehemui). Felsorolás:

      *első kőfal-építmény (téglasír Abüdoszban, gazdag leletekkel, https://egyptsites.wordpress.com/2009/02/12/abydos-desert-sites/), addig csak napon égetett vályogtéglából építkeztek,         *núbiai útjáról visszatérve (ahol egy           felkelést vert           le) Haszemui döntötte meg elődje, Peribszen hatalmát, 

      *A kor egyik kovakése Haszehemui fáraó sírjából került elő:

 A Dzsószer (i.e. 2650 körül) piramis alatt talált, sok száz éves edények gyüjteménye (https://www.almendron.com/artehistoria/arte/culturas/egyptian-art-in-age-of-the-pyramids/stone-vessels-luxury-items-with-manifold-implications/ )