BEVEZETÉS

A Földközi-tenger térségében a hajókat karvel palánkozással építették: a hajótest deszkáit éleiknél egymáshoz illesztették, csapokkal és vésett hornyokba erősített vékony kötelekkel, "varrással" erősítették össze. Nem voltak fedésben, ami a klinker palánkok építésére jellemző.  A kereszttartókat, bordákat csak akkor illesztették be, amikor a hajótestek már  felépültek. A módszer erős hajótestet eredményezett, de költséges volt a sok fa és a szükséges munkaerő és ácsmunka miatt. A IV. századra (amint azt egy másik, Yassý Adánál talált roncs is bizonyítja) a csapok szélesebbek, rövidebbek lettek, és egymástól távolabb helyezkedtek el. A hajókat kivülről bitumennel, fakátránnyal szigetelték, és a palánkok között növényi rostokkal, zsinórokkal, mohával, vászoncsíkokkal, néha vesszőkkel.

Észak-Európában a vízszint felett klinker palánkat építettek. A Roskilde-fjordban (Dánia), Skuldelevnél feltárt 5 hajó közül két klinker palánkos, 1000 körül épített hajó volt. A kisebbik kb. 13,72 méter hosszú és kb. 3,20 méter széles, a nagyobbik kb. 14,94 méter hosszú és 4,57 méter széles. Mindkettő elöl és hátul félfedélzettel, valamint egy nyitott raktérrel rendelkezett a hajó közepén. A kisebbik hajó árbocát a belső hossztartóba, fenékgerendába (kelsonba) erősítették, a fenékpalánkok és a keel közötti támaszokkal, hogy a fenékpalánkokat a keelhez rögzítse. A nagyobb hajók árbocát összetett árboclépcsőbe helyezték. Mindkét hajót egy darab jobb oldali kormányevezővel kormányoztak a kormánylapátok megjelenéséig.  Valószínűleg az Atlanti-óceánra is kimerészkedtek, erős szerkezetű hajók voltak. A nagyobb knerrirek (viking hajók) elsősorban vitorláshajók voltak, az evezőket csak a kikötőbe való be- és kihajózáshoz, a közeli manőverezéshez és vészhelyzetekben használták. A skuldelevi hajók között két hadi hosszúhajó is volt, mint az Osebergben és Gokstadban feltárt híres hajók.

Angliában a kner keel (céol) néven vált ismertté, ami talán eredetileg az északi hajók hangsúlyos keeljét tükrözte, szemben a keel nélküli fríz hajókkal, első sorban a koggékkal. A XI. századra az óangol céol kifejezést az Északi-tenger alsó részén és a La Manche-csatornán közlekedő vitorlás hajókra általánosan használták. Egy másik név, amely a XI. századtól kezdve egyre gyakrabban jelent meg, a bussa/busse/bus/buza (lat. bucia/bucius) volt; az azonban nem világos, hogy a mediterrán latin bucia/bucius-t vették-e át északon, vagy fordítva. (https://weaponsandwarfare.com/2010/06/25/ships-of-the-crusade-era-part-i/) A XIII. századra a knerrir-hez hasonló hajók alakultak ki, a tatra, és néha az orra építettek könnyű és valószínűleg leszerelhető várakat, bástyákat, ezek láthatóak a városi pecséteken is. A hajótesten áthaladó gerendavégek valószínűleg fedélzeti gerendák voltak. Ilyen hajók voltak valószínűleg a harmadik keresztes hadjárat angol flottájának buciai, és az angol flotta hajói, amelyek csak fele akkorák voltak, mint a buciai, negyven gyalogos katonát és negyven lovat szállítottak, valamint az ellátmányt.

A hatodik századtól a tizenegyedik század végéig a Földközi-tengeren a dromon és annak muszlim és latin utánzatai voltak a legkiválóbb hadihajók, bár a bizánciak kifejlesztették a chelandiont is, amely eredetileg evezős lószállító hajó volt. A tizedik századra a dromonokból biremák lettek, amelyek két féle és 50 evezőből álló evezőpaddal rendelkeztek, eggyel a fedélzet alatt és egy másikkal a fedélzet felett. A szokásos hajószemélyzet 108 főből állt, továbbá a tiszteket, a tengerészgyalogosokat és az olyan szakembereket, mint a kormányosok és az ácsok. Körülbelül 31,5 méter hosszúak voltak, két árbocot hordoztak latin vitorlákkal, és a két  kormányevezővel  rendelkeztek. Mindkét végükön, közvetlenül az árbóc mögött bástyák voltak, a hajó orrában pedig egy orrfedélzet, amely alatt a görögtűz kilövésére szolgáló szifonjukat helyezték el: ez egy olyan fegyver volt, amely egy szivattyú segítségével petróleumból álló üzemanyagot lövelt ki, amely meggyulladt, és lángnyelveket fújt, amelyekkel el lehetett pusztítani az ellenséges hajókat.

 

A mindössze 50 evezővel rendelkező egysor evezős dromonokat gálya néven ismerték, és bizonyosnak tűnik, hogy a latin gálya ezekből alakult ki. A latin kifejezést legkorábban a XI. századi olasz-normann krónikások egy része használta, ami arra utal, hogy ezt a hajótípust Dél-Itáliában építették az ott előforduló bizánci eredetű hajók alapján. Bár a gályákra vonatkozó említések gyakoriak, soha nem írták le őket részletesen, és a korai gályákról csak annyit tudunk, hogy finom vonalvezetésűek és gyorsak voltak. A legkorábbi dokumentumok, amelyekben részletesen ismertetik a gálya konstrukciót, a szicíliai Anjou-királyságból származnak, 1269 és 1284 közöttről. Szinte biztos, hogy az evezőrendszert két szinten alakították át, úgy hogy két evezős egy padon, a fedélzet felett is evezhessen. Ez különbséget jelentett, jelentősen megnövelte az evezősök teljesítményét. Többé nem kellett egy padon evezni a fedélzet alatt, a sötétben és a szennyezett levegőben, és felszabadította a raktereket az utánpótlás, a víz, a tartalék felszerelés és a fegyverzet számára. Nem csoda, hogy a gálya gyorsan elterjedt Nyugaton, és a bizánci és majd a muszlim világban is követni kezdték. A gálya legkorábbi datálható illusztrációja három miniatúra Skylitzes János Synopsis historiarum című, 1160 körül Palermóban készült madridi kéziratában  (MS Madrid, Biblioteca Nacional, vitr. 26-2) lelhető fel. Ezek egyértelműen bireme gályákat ábrázolnak, kétsoros evezőrendszerrel. Az egyik evezővel az evezőnyílásokon keresztül eveztek, a másikat azonban a hajógerenda felett. Ugyanezt a rendszert még világosabban ábrázolja az eboli Péter Carmen ad honorem Augusti című, XIII. század eleji kézirata (MS Bern, Burgerbibliothek, 120).

 

A biremék evezőrendszere: két evezős evezett egy-egy evezőnél egy padon. A klasszikus és bizánci gályák teljesen külön ülő evezésével ellentétben, álló és ülő evezéssel, a teljes súlyukat és lábaik erejét bevetették a padra visszaűlve. A belső evezőt az evezőnyíláson keresztül húzták, míg a külső evezőt egy gerendába helyezett vezető csapon keresztül (gr. apostis, it. posticcio, apposticio) húzták, amelyhez az evezőt egy evezőhüvellyel rögzítették. Az ilyen bireme gályák a keresztes hadjáratok végéig  szokásosak maradtak. Nincs egyértelmű bizonyíték arra, hogy a gályák másfajta evezőrendszert is használtak volna: a triremesre vagy az egynél több evezőt húzó evezősre vonatkozó irodalmi utalások tévedések. Később rájöttek, hogy az említett padokon három evezős is evezhet, ami gyorsan elterjedt. A szabványos bireme gálya teljes hossza körülbelül 39,5 méter volt; azért voltak hosszabbak, mint a dromonok, mert 100 helyett 108 evezőt szereltek rájuk, és mert az álló- és ülő evezőcsapáshoz a teljesen ülő evezősök 1 méter helyett 1,20 méteres távolságot kellett tartani bármely két evező között.  A hajó szélessége a fedélzet közepén 4,6 méter, a raktér mélysége pedig 2 méter körül volt. Továbbra is csak két árbocot használtak latin vitorlákkal, az orrvitorlák közel 16 méter hosszúak voltak, a középső árbocok pedig 11 méter hosszúak voltak. A kormányevezők 6 méter hosszúak voltak. A XIII. század végére az Anjou-gályák szokásos legénysége 108 evezősből, 2 hajóparancsnokból, 4 kormányosból, 36 tengerészből és 2 hajósfiúból állt. A szokásos fegyverzethez tartozott körülbelül 30 nyílpuska, 8 láda nyílpuskavessző, 40 pajzs, 200 lándzsa, 10 góré, 47 fejsze, 400 dárda, 108 sisak és védőkabát az evezősöknek, 40 üvegpalack a görögtűzzel és 100 edény porított mész, 2 vas grabanc, kötélvágó, és valószínűleg vasrakéta a görögtűz kilövésére.

A sagena kifejezés először a bizánci forrásokban jelent meg a muszlim és horvát kalózok hajóira. A típus az Adriai-tenger keleti partján élő szlovének, horvátok körében alakult ki. A Sagitta (szó szerint "nyíl"-t jelent) szintén a kalóz gályákra vonatkozott, de a latin nyugati gályákra is használták. Ezek kisebbek voltak a Ny-i gályáknál, és nevükből ítélve nagyon gyorsak. A XIII. századi genovai dokumentumok 48, 58, 64 és már 80 evezővel rendelkező sagittae-ről tesznek említést. A gattus az arab qiț'a szóból származik, és főként a XI. század végi és XII. századi forrásokban jelent meg, a szokásosnál nagyobb gályákra utalva. A garabus ismét az arab ghurāb, vagy esetleg qārib szóból származik, mivel nem világos, hogy ezek a kifejezések nem csupán ugyanannak a névnek a változatai voltak-e. Az 'Aghriba-ról néha azt mondták, hogy 140 evezőt hordozott, és a garabus a szokásosnál nagyobb gályákra is vonatkozhatott. 

 

 

LÓSZÁLLÍTÓ HAJÓK

 

 

12, századi katalán tarida, lószállító hajó, és keresztmetszete,16-20 loval tudott szállítani (4)

Lovak elhelyezése a hajókon (4)

A Bayeux-i normann falikárpít ábrázolása Hódító Vilmos normann királyról, 2000 lovat szállított Normandiából Angliába, el is foglalta Angliát 1066-ban. (Wikipedia) 

 

A Bayeux-i normann falikárpít részlete, 1066-ból (Wikipedia) 

A Bayeux-i normann falikárpíton látható részlet szerint Hódító Vilmos normann király sok (2000-et) lovat szállított Normandiából Angliába, el is foglalta Angliát 1066-ban. A hajók típusa a vikingek által használt knarr nevű, hosszú tengeri utakra használt szállítóhajó volt. Lovakat és juhokat is szállítottak hajókkal a vikingek már 1000 előtt.

 

Viking knarr, lovak szállítására is használták, kb. 16/5 méteres. (Wikipedia) 

A bizánciak már a kilencedik században rendelkeztek evezős lószállító hajókkal, amelyeket felszereltek rámpákkal, amit még a tizenkettedik században is használtak. A krónikás, Türoszi Vilmos beszámol az 1169-ben Egyiptom ellen indított bizánci-francia közös támadáskor használt bizánci lovakat szállító hajókról, amelyeknek "a hajófedélzeten használható rámpákkal is rendelkeztek a be- és kiszálláshoz, valamint hidakkal, amelyek az emberek és a lovak be- és kiszállását megkönnyítették" . A muszlimok is szállítottak lovakat speciális tarā'id járműveken a tizedik században is. A tizenkettedik századi tarā'id negyven ló befogadására volt alkalmas. A velenceiek voltak az első latinok, akik 1123-ban lovakat szállítottak Outremerbe, de nem tudni, hogy milyen típusú hajókat használtak. A szicíliai normannok már biztosan tudtak lovakat gályán szállítani, mert a mahdiai hadjárat (1087) során 500 lovas szállt partra a partra futtatott hajókról, hogy megtámadja a muszlim csapatokat; és csak gályákat lehetett partra futtatni.

Vitorlás hajókon és gályákon egyaránt szállítottak lovakat nyugatról Közel-Keletre, 1129-től, a harmadik keresztes hadjáratban is. Velence a negyedik keresztes hadjárat (1202-1204) során evezős lószállító hajókat használt, amelyek hátsó csapóajtóval és partraszálló hidakkal rendelkeztek, és mindkettő megjelent a Damietta városát elérő különféle flották között az ötödik keresztes hadjárat (1217-1221) során is. 1224-ben II. Frigyes császár 50 evezős lószállító hajóból álló nagy flottát készített, amely hajónként negyven lovat szállított, 1246-ban pedig IX. Lajos francia király ügynökei szerződést kötöttek Genovával 12 taridára, amelyek egyenként húsz lovat szállítottak a keleti keresztes hadjáratához. A bizánci evezős lószállító járművek bizánci elnevezése chelandion volt, míg a muszlimoké tarrīda.

Nyugaton az uscerius és változatai lettek az evezős lószállító járművek általános megnevezése, míg a chelandiont chelandre és változatai, a tarrīdát pedig taride/tarida néven fogadták el. Az, hogy a nyugati chelandre és a taride között volt-e valaha is valódi különbség, vitatható, de a XIII. század előrehaladtával a tarida egyre elterjedtebbé vált, a chelandre pedig eltűnt. IX. Lajos 1246-os szerződése tartalmazza a legkorábbi leírásokat, és ezeket össze lehet hasonlítani az 1274 és 1281 között I. Anjou Károly számára épített harminclovas taride-okkal.

 

 

Keresztes háborúkban (1095–1291) koggékat, gályákat használtak (https://hu.wikipedia.org/wiki/Keresztes_h%C3%A1bor%C3%BAk)

Első hadjárat (1095–1099)
    Norvég hadjárat (1107–1110)
        Velencei hadjárat  (1122–1124)
      Második hadjárat (1147–1149)
        Harmadik hadjárat (1189–1192)
        Negyedik hadjárat (1202–1204)
   Ötödik hadjárat (1217–1221)
     Hatodik hadjárat (1227–1229)
     Hetedik hadjárat (1248–1254)
        Nyolcadik hadjárat (1269–1272)

 

"A Chelandion egy bizánci gálya hadihajó volt, a dromōn egyik változata, amely teher- és lószállító gálya.is volt. A chelandion kifejezés a görög "futár" szóból származik, és először a 8. század elején jelent meg, A Nyugat-Európában használt középkori latinban chelandium vagy scelandrium (és innen a 12. századi sandanum szállítás), míg az arabok shalandī (többes számban shalandiyyāt) néven nevezték, és a saját haditengerészetükben valószínűleg hasonló hajótípusokra használták.

A dromon típus általános jellemzőivel megegyezően a chelandion bireme gálya volt, azaz két sor evezővel, bár egy vagy két lateen vitorlával is rendelkezett, és a kormányzás a hajó farán lévő két kormányevezővel történt. Fel lehetett szerelni szifonokkal is, amelyekkel a rettegett görögtüzet, a bizánci haditengerészet titkos gyújtófegyverét lehetett kivetíteni. A chelandion kifejezést a középkori irodalmi forrásokban általában felcserélhetően használják a dromonnal, ami zavart okoz a hajó pontos jellemzőit és a dromonhoz való különbségeit illetően. A típus eredetileg lószállító hajó (hippagōgon) volt. Ez viszont a szokásos dromontól való bizonyos eltéréseket feltételez a konstrukcióban: legalábbis a hajó hosszát megnövelte a hajó közepén végig futó, egy sor ló befogadására szolgáló külön rekesz jelenléte, a hajó szélességét és a raktér mélységét is. A 10. században a chelandia alkotta a bizánci haditengerészet zömét, és két típus szolgált: a chelandion ousiakon (χελάνδιον οὑσιακόν) vagy egyszerűen ousiakon vagy ousiakos, amely azért kapta ezt a nevet, mert egy 108 fős ousia személyzete volt, és a chelandion pamphylon." https://en.wikipedia.org/wiki/Chelandion

 

Az É-i országokból egységesn kogge (cog) típusú hajókkal szállították a lovakat a keresztesek, a típust részletesen bemutatjuk: A kormánylapáttal szerelt koggék először a 10. században jelentek meg, és a 12. század környékétől kezdve széles körben használták. Klinkerpalánkos hajók voltak, általában tölgyfából készültek. A hajók egyetlen árboccal és négyzet alakú vitorlával voltak felszerelve. A középkori Északnyugat-Európa, később különösen a Hanza-szövetség tengeri kereskedelmében használták. A tipikus tengerjáró koggék hossza körülbelül 15-25 méter között volt, szélessége 5-8 méter, teherbírása pedig 30-200 tonna. Ritkán 300 tonnánál nagyobbak voltak, bár néhány jóval nagyobb, több mint 1000 tonnás volt.

A kogge (cog) elnevezést már a 9. században feljegyezték. A 13. század folyamán a viking knarr típusú hajókat  felváltották a koggék az északi vizeken. A koggok több rakományt tudtak szállítani, mint a hasonló méretű knarrok. Lapos fenekük lehetővé tette, hogy a kikötőben, feltöltődött tengerszorosokon  könnyebben lehessen őket be- és kirakodni. Magas oldaluk miatt nehezebb volt a fedélzetre jutni tengeri harcban, ami  biztonságosabbá tette őket a kalózok ellen.  A legénység méretére vonatkozó ökölszabály szerint a hajó minden 10 tonnájához egy matrózra volt szükség, kivéve a harcosokat, bár ez a középkori gyakorlatban a legénységet jelentették.  A polgári hajókon akár 45 fős legénységeket is feljegyeztek, és 60 fős legénységet egy 240 tonnás, katonai szállításra használt hajó esetében. 

A koggékat jellemzően tölgyfából építették, és az oldalaikat klinker deszkázat borította, általában a fenékpalánkoktól kezdve, a deszkák rögzítésére pedig kettős ívelt vasszögek (iszkábaszögek) szolgáltak. A keel, vagy keelpalánk csak kissé volt vastagabb, mint a szomszédos gerendák, és nem volt rajta szegély. Mind a hajótőke, mind a tatoszlopok egyenesek és meglehetősen hosszúak voltak, és a keelpalánkhoz horgoknak nevezett kapcsokkal kapcsolódtak.  A tömítés általában kátrányozott moha volt, amelyet az íves hornyokba helyeztek, fából készült lécekkel fedtek be, és sintelnek nevezett fémkapcsokkal rögzítették. A koggékat a farra (fartükörre) szerelt, függesztett, középső kormányrúddal, kormánylapáttal szerelték, amely egy erős faroszlopon volt, és ami egyedülálló északi fejlesztés volt. Az egyetlen, vastag árbocot a hajóközép előtt helyezték el, a keelre lépcsőzve, és egyetlen nagy, négyszögletes, négyzet alakú vitorlával szerelték fel. A nagyobb hajók árbocai összetett szerkezetűek voltak . Az árboc tartására és a vitorla működtetésére bonyolult kötélzetrendszereket fejlesztettek ki.  A kötélzet általában kender vagy len volt, a vitorla pedig kender alapú vászon  A 13. századtól a cogokat fedélzettel látták el, a nagyobb hajókat pedig hátsó bástyával szerelték fel, hogy a legénységnek és a kormányrúdnak nagyobb teret biztosítsanak, és hogy a kormányosnak jobb kilátása legyen.

 

Cog kogge, koka, roundship, nef neveken (4) 

 

A kogge (cog) a Földközi-tengeren hagyományosabbnak számító, faragott hajókhoz képest drága volt, és speciális hajósokat igényelt. Egyszerűbb vitorlafelépítésük azonban azt jelentette, hogy a cogoknak csak fele akkora legénységre volt szükségük, mint a Földközi-tengeren elterjedt, hasonló méretű, latin vitorlákkal felszerelt hajóknak. A klinkerépítés szerkezeti előnye, hogy olyan hajót eredményez, amely a hosszanti tengelye körül (az orrtól a tat felé haladva) biztonságosan hajlítható, ami az észak-atlanti hullámokban előnyös, feltéve, hogy a hajó összkiszorítása kicsi. A cogok egyik korlátja, hogy nincsenek további árbocok felszerelésére alkalmas pontok: a manőverezőképesség érdekében legalább egy orr- és hátsó vitorla lenne kívánatos. Ez kezelhetetlenné tette őket, korlátozta a kikötőben való fordulás képességét, és  nagyon függővé tette őket a széliránytól.  A lapos fenék lehetővé tette, hogy a koggokat könnyen parthoz lehessen állítani és kirakodni apálykor, amikor nem álltak rendelkezésre rakpartok; ez hasznos tulajdonság volt akkor, amikor még nem voltak elterjedtek a kifejezetten erre a célra épített mólók.

A koggék várható élettartama körülbelül 40 év volt. A klasszikus cogot hátulra szerelt kormányrúddal, először 948-ban említik.

Ezekre a korai hajókra hatással volt az északi knarr, amely akkoriban Észak-Európa fő kereskedelmi hajója volt.  A koggok több rakományt tudtak szállítani, mint a knarrok; a kormánylapát megkönnyítette a kormányzást, különösen a nagyobb hajók esetében, mint a knarr kormányevezője; és a koggokat olcsóbb volt megépíteni.  Ez utóbbi annak köszönhető, hogy a koggok inkább fűrészelt, mint hasított fát használtak.  Az orr- és tatbástyákat a kalózok ellen építették be, vagy azért, hogy lehetővé. A hajókeel, a fenékpalánk csak kissé volt vastagabb, mint a szomszédos palánkok, és nem rendelkezett szegélyléccel. Mind a hajótő, mind a tatoszlopok egyenesek és meglehetősen hosszúak voltak, és horgoknak nevezett köztes darabokon keresztül kapcsolódtak a keelpalánkhoz. Az alsó deszkapárkák a kampókban és az oszlopokban végződtek, a felső deszkákat azonban az oszlopok külső oldalához szegezték. A tömítés általában kátrányozott (Skandináviában főzött nyírfakátrány) moha volt, amelyet íves hornyokba helyeztek, fából készült lécekkel fedtek be, és iszkábáknak nevezett fémkapcsokkal rögzítették.  A nagyobb hajók árbocai összetett szerkezetűek voltak  Az árboc tartására és a vitorla működtetésére bonyolult kötélzetrendszereket fejlesztettek ki.  A kötélzet általában kender vagy len volt , a vitorla pedig kender alapú vászon. A 13. századtól a cogokat fedélzettel látták el, a nagyobb hajókat pedig hátsó bástyával szerelték fel, hogy a legénységnek és a kormányrúdnak nagyobb helyet, rakodóteret biztosítsanak, és hogy a kormányosnak jobb kilátása legyen.

Ezekre a korai cogokra  hatással volt az északi knarr, amely akkoriban Észak-Európa fő kereskedelmi hajója volt, és amely kormányevezőt használt. A cogok több rakományt tudtak szállítani, mint a knarrok; a kormánylapát könnyebbé tette a kormányzást, mint a knarr kormányevezője, különösen a nagyobb hajók esetében; és a cogokat olcsóbb volt megépíteni. Ez utóbbi annak volt köszönhető, hogy a cogok inkább fűrészelt, mint hasított fát használtak.  Az orr- és a tatbástyákat a kalózok elleni védelem érdekében építették be, és azért, hogy lehetővé tegyék e hajók hadihajóként való használatát.  A tatbástya több rakomány szállítását t is lehetővé tette.

(https://en.wikipedia.org/wiki/Cog_(ship))

 

A késő-középkor

A XII. és XIII. században nem történt újítás a mediterrán vitorláshajók építésében; azonban néhány hajótípus hossza és gerendáinak, árbocainak száma, fedélzetének száma és rakodótérmélysége drámaian megnőtt. A tizenkettedik század közepére a kétárbocos hajókat többszintes hátsó bástyával és jelentős előárbocokkal (elővitorlát ekkor még nem használtak) ábrázolták, mint például a Genovai Évkönyvek párizsi kéziratában [MS Paris, Bibliothèque nationale de France, suppl.lat.773] a Montferrati Konrádot a Szentföldre szállító genovai hajót. A tizenharmadik századra a velencei San Marco mozaikjain is háromárbocos hajókat ábrázoltak. Háromárbocos hajókról nem maradt fenn okleveles bizonyíték, azonban léteznek bizonyítékok olyan kétárbocos hajókról, amelyeket Genova és Velence 1246-1269-ben biztosított IX. francia Lajos két keresztes hadjáratához. A Marseille által minden zarándok vagy kereszteslovag számára törvényileg előírt fedélzeti hely nagysága miatt az átlagos háromfedélzetű hajók körülbelül 500-550 utast szállíthattak. Egy tizenharmadik századi genovai hajó, az Oliva ismert, hogy 1100 utas befogadására volt alkalmas. Az 1170-es és 1180-as években Szaladin hajórajai elfogták és elfoglalták  ilyen hajókat, és az arab források szerint egy 1181/1182-ben Damietta előtt hajótörést szenvedett hajó 2500 utast szállított, akik közül 1690-et élve fogtak el. A számok valószínűleg túlzóak, de talán nem túlságosan, ha a hajó valóban nagyon nagy volt.

Akár 100 lovat is szállíthattak, általában a legalsó fedélzeten, amint az egy 1268-as, IX. Lajossal kötött marseille-i szerződésből ki is derül, amely 25 shillinges viteldíjat írt elő az utasok számára. Ahogy Joinville francia krónikás megjegyezte: "Azon a napon, amikor hajóinkra szálltunk, a hajó nyílását kinyitották, és az összes lovat, amelyet Outremerbe akartunk vinni, bevitték, majd a nyílást ismét bezárták és jól bedugaszolták, mint amikor egy hordót tömítenek, mert amikor a hajó a nyílt tengeren van, az egész bajárat víz alatt van" [John of Joinville, Vie de Saint Louis, szerk. megj. J. Monfrin (Párizs: Classsiques Garnier, 1998), 62. o.].

 

Egy másik északi hajó, a kogge már a második keresztes hadjárat idején (1147-1149) megjelent a keresztes flottákban. A cogok eredetileg lapos fenekű torkolati és folyami hajók voltak Frízföldön, de a XII. század elején megjelentek a lapos fenekű és magas oldalú cogok, az egyenes fartükörre szerelt új kormánylapát, amelyek a nyílt tengeren működtek.  A Kolding-fjordból (Dánia) származó, a XII. század végére vagy a XIII. századra datált roncs körülbelül 18,3 méter hosszú és 6,1 méter széles volt, a hajó közepétől mintegy 1,98 méterrel előrefelé lévő árboclépcsővel. Lapos feneke volt, víz alatt széleken összeillesztett palánkokkal, a víz felett klinker palánkokkal, az oldalain is klinker palánkokkal.  A tatpilléren lévő rozsdanyomokból kiderült, hogy a fartükör kormányt használták. Az egyik legkorábbi ábrázolás egy ilyen kogggéról a poroszországi Elbing (mod. Elbląg, Lengyelország) városának első pecsétjén található (1242). Az, hogy ezek a korábbi fríz kogge ből fejlődtek-e ki, vagy ezt a nevet egy teljesen új óceánjáró hajó vette át, kérdéses. Az új típushoz tartozó koggék a harmadik és az ötödik keresztes hadjárat északi flottáiban jelentek meg. 1217-ben I. Vilmos hollandiai gróf egy cog-okból álló flottával indult el, hogy csatlakozzon az ötödik keresztes hadjárathoz Damietta-nál. A lovak beszállításához a hajó farába nyílásokat vágtak, és amikor a lovak a fedélzeten voltak, a nyílásokat bitumennel, szurokkal és kátránnyal lefedték és lezárták. Ez a fartükör eredete. A lovaknak a hajótestben lévő nyílásokon keresztül, rámpákon keresztül történő be- és kiszállására szolgáló mediterrán technológiát Észak-Európában is átvették. 

 

KÖVETKEZTETÉS

A hajózás története a korban: a két evezősoros gályákat és az egyfedélzetes és egy, gyakran két árbocos mediterrán hajótesteket, valamint az első keresztes hadjárat korának északi knerrjét 200 év alatt a két evezősoros galee, gálya, a többfedélzetes és három árbocos hajótestek váltották fel. Az északi cog-ok nagy számban jelentek meg a Földközi-tengren, ami elősegítette a kormánylapát elterjedését. A kormánylapátos és fartükrös kogge hajótípus a lovak szállításával összefüggésben alakult ki, a lovak ki- és berakodáshoz nyitható-lezárható fartükör volt szükséges. 

 

A HAJÓS JOHANNITÁK 

Az ispotályosok (vagy Johanniták, később Szent János lovagok, https://hu.wikipedia.org/wiki/M%C3%A1ltai_lovagrend ) eleinte kizárólag az általuk fenntartott kórházak betegeinek ápolásával foglalkoztak. Ám hamarosan ők is bekapcsolódtak a zarándokok védelmébe és a muszlimok elleni harcokba. Jeruzsálem keresztény kézre kerülése után sok keresztes katona és lovag lépett be a rendbe: a jeruzsálemi királyságnak szüksége volt harci tudásukra és időnkénti bevetésükre, így a 12-ik század közepére kialakult a rend kettős betegápoló és katonai jellege, katonai gyakorlatai és hierarchikus szervezete, amelyet egy 1155 táján szerkesztett új rendi regula rögzített. Hamarosan a templomos lovagok mellett a Szent János lovagok lettek a jeruzsálemi királyság legfélelmetesebb harcosai: jellemző, hogy a hattíni csata után Szaladin megkegyelmezett az elfogott keresztény harcosoknak, kivéve a templomosokat és az ispotályosokat, akiket egy szálig lemészároltatott.

*Norman gömbölyű hajó (3:1) arámyú, rajza(4) 

A gályákat használták a kereskedelemben, még akkor is, amikor a vitorlás hajókon egyre hatékonyabb hajótestet és kötélzetet fejlesztettek ki; és mert szél nélkül is haladtak az evezőkkel, rendkívül megbízhatóak voltak. A kereskedelmi gályák tervezésének csúcspontját a Velencei Köztársaság állami tulajdonban lévő nagy gályái jelentették, amelyeket először az 1290-es években építettek. Ezeket a keletről érkező jövedelmező luxuscikkek, például fűszerek, selyem és drágakövek szállítására használták. Minden tekintetben nagyobbak voltak a korabeli hadigályáknál (akár 46 m), mélyebb merüléssel rendelkeztek, és több helyük volt a rakomány számára (140-250 t). A 150-180 fős fizetett evezősök teljes létszámával, akik mind rendelkezésre álltak a hajó támadás elleni védelmére, nagyon biztonságos utazási módot jelentettek. Ez vonzotta a jómódú zarándokok Szentföldre való szállításának üzletét, amely a Velence-Jaffa útvonalon mindössze 29 nap alatt teljesíthető volt.

V. Károly német-római császár 1530-ban a máltai szigeteket a Jeruzsálemi Szent János Lovagrendnek** adományozta, akiket a terjeszkedő Oszmán Birodalom 1522-ben elűzött Rodoszról. Ezzel megkezdődtek a török támadások. 1551-ben a Szinán pasa vezette törököknek nem sikerült elfoglalniuk a Nagy Kikötő erődjeit, ám Gozo teljes lakosságát elhurcolták, és Tripoli erődjét is elfoglalták a lovagrendtől. 1565-ben a harcos szerzetesrend visszaverte a legnagyobb, több hónapos török támadást, "Málta nagy ostromát". Ezután végleg megtelepedtek Máltán, és hozzáfogtak a további erődítéshez, és az új főváros, Valletta építéséhez, ami nevét az ostrom győztes Nagymestertől, Jean Parisot De La Valette-től, kapta. Hagyományaikhoz híven, kórházat alapítottak; 1595-ben létesítettek egy orvosi főiskolát, 1768-ban egyetemet. 1742-ben alapítottak egy tengerészeti főiskolát, és 1779-ben egy hajózási fakultást az egyetemen. Ezekben az időkben Európa legjobb tengerésztisztjei a máltai kiképzés termékei voltak.

 

                                                                                                                    

 

Máltai Lovagrend gályái (4)

 

 

 

Dzserba szigetéről és Algírból folyamatosan indultak márciusban rablóhadjáratok. 1565-ben a berber flotta részt vett a szultán Málta elleni támadásában, fél évig ostromolták a máltai kikötőt, ami Valette kapitány a máltai kikötő vévadója) vezetésével védtek. a spanyol flotta érkezésének hírére a törökök megfutamodtak, amikor a berberek kapitánya is elesett, vége lett az ostromnak. Az új kapitány egy renegát calabriai olasz lett, Ali néven, a szultán kinevezte algíri bejjé. 1570 -ben Ali bevette Ciprust*** Velencétől. A hírre a pápa flottát gyűjtött Giovanni Doria* vezetésével, velencei és spanyol gályákat, 206 hajót, 48 000 embert. A görög Lepantói csatát az egyesült török-berber hajóhad elvesztette 1571-ben.

1580-ban az albán Murad Reisz állt a kalózok élére, ő a pápai flotta két hajóját fogta el, az egyik az admirális gályája volt. Kiment az Atlanti-ócánra is és 1585-ben a Kanári-szigeteket fosztotta ki. 1595-ben Algír admirálisa lett. 

A spanyolok több expedíciót vezettek a kalózok ellen, nem sok eredménnyel. 1509-ben és 1510-ben blokád alatt tarották  Orán, Bougi és Algír kikötőit. Algír előtt a Penon szigeten erődöt emeltek, 1529-ben foglalták el  a kalózok. 1518,1519, 1534-ben indultak expedíciók a kalózok ellen, 1534-ben Andrea Doria* vezetésével a spanyol flotta bevette Tuniszt. 1541-ben sikertelenül Algírt, majd 1550-ben sikerrel támadta Mehadiát. Andrea Doria* mellett a Johannita lovagrendről** is meg kell emlékezni, továbbá a foglyokról, akik a támadások egyik oka voltak: ők voltak a gályák korszakában a nélkülözhetetlen evezősök mind a két oldalon, akiket esetleg váltságdíjért kiváltottak.  A szegénysorsúak kiváltásával szerzetesrendek foglalkoztak.