HAJÓK TÖRTÉNETE: A RÓMAI TENGERI HAJÓK ÉPÍTÉSE KARTHÁGÓ PUSZTULÁSÁIG  

 

(2019 Március) 

 

 

 

 

ABSTRACT 

A rómaiak hajóépítésének eredete az etruszkok, a punok (föníciaiak), a görögök és később a liburnusok (adriai törzs) hajóépítésére vezethető vissza. Az előzményeket részletesen ismertetjük. A kereskedelmi és a hadi flották építését is vizsgáltuk, evezős-vitorlás hajókat építettek. A pun-görög-etruszk konfliktusok következtében alakult ki a Földközi-tengeren egy új fajta, sok áruszállítására is alkalmas pun hadihajó, még a római idők előtt. A pun korszakból, i.e. 700-ból, kapuképekről ismert egy kétsoros evezős-vitorlás, döfőorros (hajótörő kos, rostrum_lat, ram_an) hadihajó is, amely az egyiptomi négyszögletes vitorlával és döfőorral szerelt, fedélzetes evezős hajók továbbfejlesztett változata (5,53 és 56.o.). A döfőorr egyiptomi találmány,  III. Ramszesz idejéből, az i.e. 1175-ből, a Nílusi- csatából van faliképünk egy döfőorros hajóról.

A rómaiak tévesen ötsorosnak nevezett, a punokról másolt quinqueremis római hadi gályája több száz éven keresztül a hadiflották fő egységét képezte. Az „öt soros ” elnevezés nem pontos, a quinqueremis is három evezősoros hajó volt, mint a triremis, de a felső két sor evezőnél két-két, alul egy, összesen öt evezős ült egy csoportban. A rómaiak kezdetben az etruszk kereskedelmi szállító hajókat bérelték, kis hajókat építettek, majd nagyokat másoltak és nagyban másoltak. Kezdetben kis, gyors evezős hajókat, "kalózhajókat", őrhajókat, halászhajókat építettek. I.e. 264-ben elfogtak egy pun hadihajót, megépítették száz másolatát, és még húsz három evezősorosat. I.e. 260-ban legyőzték a tengeren a punokat, a szicíliai Mülai hegyfoknál. A III. pun háború (i.e. 149-146) Karthágó végleges elpusztításával zárult, a rómaiak a Földközi-tenger urai lettek: meghódítják a keleti medencét is,  a hatalom átvétele után átveszik a közepes méretű liburnák használatát. E korszak tengeri csatáira nagy evezős és bástyás hadihajók építése a jellemző. Csapóhidakkal, dobó horoggokkal, de a vitorla  csak segédeszköz volt a korban. Később a liburnákat használták nagy számban folyókon is. A Birodalom történetének végére elhanyagolták a rómaiak a hajóépítést, a drága állam és a gót zsoldosok uralma vetett véget a Birodalomnak./ HISTORY OF SHIPS: ROMAN NAVAL SHIPBUILDING UNTIL THE DESTRUCTION OF CARTHAGE : The origins of Roman shipbuilding can be traced back to the Etruscans, the Punic (Phoenicians), the Greeks and later the Liburnians (Adriatic tribe). The origins are described in detail. We have also looked at the building of merchant and military fleets, building rowing and sailing ships. The Punic-Greek-Etruscan conflicts led to the development of a new type of Punic warship in the Mediterranean, capable of carrying a large amount of goods, before Roman times. From the Punic period, 700 BC, a two-rowed rowing-sailing warship with ram is also known from harbour paintings, which is an improved version of the Egyptian square-rigged, rowing ships (pp. 5,53 and 56) with ram. We have a mural of a boat of ram from the Battle of the Nile in 1175 BC, an Egyptian invention from the time of Ramses III.

BEVEZETÉS

A punok, görögök gátolták, akadályozták a rómaiak terjeszkedését. Az etruszkokat, Róma és birodalmának megalapítóit méltánytalanul kezeli, hanyagolja a történelemírás, és kezelték maguk a rómaiak is. Általában: a punok kereskedelmi telepeket létesítettek, de nem gyarmatosítottak, mint a szárdok Szardínia szigetét, az etruszkok Elba szigetét és Toskánát, a görögök Szicíliát és az Itália-i félsziget déli részét. Az etruszkok letelepedtek Toskánában, Elbán és egy új, önálló civilizációt hoztak létre. A rómaiak i.e. VII. században a Palatínus dombot először csak körbe árkolták: itt és hét környező dombon alakult ki a falakkal megerősített Róma, királyság volt i.e. 510-ig, latin és főleg etruszk királyok vezetésével. Ezután a köztársasági Róma a patrícius etruszkok távozásával elvesztette az i.e. V. században az uralmát Latium felett egy időre. Róma az etruszk Veii városállam bevételével (i.e.396) kezdte a hódításait, i.e. 335-re legyőzi a latinokat, i.e. 275-re Rómáé a félsziget, a karthágóikkal szerződést köt, amit majd nem tart be, mert szüksége lesz szicíliai gabona földekre, amit a görögök és a punok is megtartanának. I.e. 264-ig Rómának nem volt hadiflottája. 

Punok hajói

I.e. 1305-ből ismeretes egy elsüllyedt keeles ugariti (szíriai) hajó és rakománya, D-Anatóliából, utána csak az i.e. 700-as évektől vannak pontos leírások (3, 52-55.o.). A két időpont között nincsenek leletek. II. Szanherib (i.e. 704-681, az Asszír Birodalom uralkodója volt) építtetett a föníciaiakkal két evezősoros gályát.  A két evezősort elcsúsztatva szerelték egymás fölé. Az evezőket bőrszíj fonatokkal -a görögökhöz hasonlóan- erősítették az oldalsó mellvéd felső peremébe épített evezőszegekhez. A  "varrott" - egyértelműen nem szegelt, ragasztott- palánkokat kemény fából készült csapokkal erősítették össze. A navigáláshoz a Vénusz bolygó helyének ismeretét is felhasználták, március és november között hajóztak csak, a Vénusznak figyelemre méltó kultusza is kialakult  föníciaiak-punok idején.

A hajókat a korban éjszakára kihúzták száradni és javítani, alkalmas homokos part szakaszokon. A kikötőkben a hajók építése, nagyjavítása történt sólyákon. Egy másik fajta, kereskedelmi raktárkikötőkben az árukat rakták ki- és be (kárum jellegű raktárkikötők). Karthágó története és két kikötőjének (a kereskedelmin keresztül lehetett a hadikikötőbe jutni) története i.e. 900 körüli időktől összefonódott a tőle 40 km-re lévő és sokkal régebbi alapítású (i.e. 1100 körül) és rivalizáló föníciai Utica történetével. Nehezen, hosszú idő alatt legyőzi a hasonlóan neves Uticát. 

Utica (Óváros) a korábbi, 11 századi kikötő, egy folyó torkolatánál feküdt, ami idővel feltöltötte a kikötőt. (https://en.wikipedia.org/wiki/Utica,_Tunisia). I.e. 540-ig függetlenek, ellenséges viszonyban voltak. Karthágónak későbbi alapítású, lehetséges hogy nem engedték őket letelepedni Uticában. 

Karthágó kikötőjének építési dátumait -többször bővítették, átépítették- még közelítőleg sem lehet tudni. Becslés: az Uticaval történ vetélkedés után, i.e. 540 és 480 között már több mint kétszáz hajós flottát tudtak építeni sorozatgyártással. Egy kör alakú, 2 méter mély, 220 darab sólyával, vízbe vezető  rámpával rendelkező mesterséges hadikikötő építési dátuma erre az időszakra tehető. A későbbi, ma ismert formáját, magas falakkal i.e. 220-210 között nyerte el. (https://www.ancient.eu/Carthaginian_Naval_Warfare/). A 2 méteres mélység kicsinek tűnik, de a hajók jellemző merülése 90 centiméter körül vagy alatt volt. A bejáratokat láncokkal lehetett lezárni. A mólókon sólya-dokkok voltak, ezek kétszázhúsz hajó befogadására, javítására alkalmas hajókihúzó helyek voltak, valamint a felszereléseket, alkatrészeket, szerszámokat tároltak. A tároló raktárok a város 186-ban történt római újra alapításakor bővültek, a rómaiak a kikötőt is jelentősen átépítették. A kikötő bejáratánál hosszan a tengerbe nyúló hullámtörő mólót építettek, a keleti oldalon pedig raktár épületeket, mintegy másfél kilométer hosszan. (http://okorportal.hu/wp-content/uploads/2015/03/2014_01_grull.pdf). A kereskedelmi kikötő méretei: 456 m x 356 méteres volt és 20 m széles csatorna kötötte össze a hadi kikötővel. A hadi kikötő É-n 325 méter átmérőjű volt, magas fallal körülvéve, közvetlen tengeri kijáratát a Harmadik Pun háború idején nyitották meg. A szigeten egy templom állt, itt nem voltak sólyák. (https://www.ancient.eu/Carthaginian_Naval_Warfare/). 

A föníciaiak, punok gyarmatai: a Földközi-tenger nyugati medencéjében alapítottak birodalmat Karthágó (Új Város) fővárossal i.e. 814-ben, a mai Tunisz közelében, később a Szicíliai szigeten hoztak létre telepeket. Karthágó alapítói türosziak (Tyre-i hajók), föníciaiak voltak, a hagyomány szerint egy hercegnő vezetésével. Föníciát a Nílus-deltai csata (i.e. 1175) után alapították, mint a föníciai kikötők szövetségét, Egyiptomnak adót fizettek. I.e. 1100 körül volt a föníciaiaknak egy olyan korszaka, amikor több expedíciót szerveznek, Ibériáig eljutnak (Cadíz, i.e. 1100). Fönícia kevés emberrel és korának legmagasabb technikai színvonalán sokféle terméket (fémek, fa, kő, bőr, textil, üveg, épület anyagok, festékek, olaj, bor...) állított elő és importált, exportált. Az előállítás módját és lelőhelyeiket titkolták. Írásuk is volt (ugariti eredetű), de könyvtár,  raktárlisták nem maradtak fent. Karthágóban a tönkölybúza, a két és hatsoros árpa, a csicseriborsó (https://en.wikipedia.org/wiki/Cognomen) és a lencse jó termést hozott, ha július-augusztusban volt egy kis eső és "csak" 34 fok. D-ről 1000 méter feletti hegyek védték. A hideg és száraz évek voltak i.e. 1300 körül (ld, az akhájok kirajzását, a Tengeri népekét) és i.e. 300 között: az É-i gleccserek növekedtek, a cseppkövek pedig nem növekedtek. É-n a hideg és száraz időjárás a Földközi-tenger medencéjében a létfontosságú gabonatermelésnek igen kedvezőtlen lehetett. Szicília és Karthágó mezőgazdaságáról, gabonatermeléséről híresek voltak már az ókorban is, koruknak mezőgazdasági és kereskedelmi központjai. Karthágónak volt fellegvára, citadellája is Byrsa néven. Hajóik folyamatosan úton voltak, vették-adták a nem feltétlenül saját termékeket, ezt közvetítő tengeri kereskedelemnek nevezik. A Karthágót, a városállamot megosztotta az arisztokraták két része: egy rabszolgatartó-földbirtokos és egy hajótulajdonos-kereskedő réteg létezett. Gyengítette a városállamot, hogy a gazdasági és kereskedelmi hatalomhoz viszonyítva alacsony volt a pun lakosságszám. Zsoldoshadseregeket hoztak létre állandó haderőként. Ezért "zsoldosdinasztiák" alakultak ki a parancsnoki székekben, melyeknek rivalizálása és mohósága, pénzéhsége gyengítette a városállamot. I.e. 509-ben Karthágó szerződést kötött a rómaiakkal, meghatározták kereskedelmi és befolyási övezeteiket. Ez az első írásos emlék, mely szerint Szicília és Szardínia Karthágó fennhatósága alá tartozott. Az I.e. 5. század kezdetére Karthágó vált a régió kereskedelmi centrumává. 

A szicíliai "Agrigento völgye, ismertebb nevén a Templomok völgye Szicíliában, a tíz ókori görög, főleg dór templomot megőrző területről kapta a nevét. I.e. 582-ben a Karthágó feletti győzelem révén, Szürakuszai után Agrigento a második legfontosabb görög várossá vált Szicíliában. De i.e. 480-ben Szürakuszai és Agrigento súlyos vereséget mért a punokra, akik Líbiában is hódítanak ezután (Líbiában a karhágói punok első kereskedelmi telepe Tripolitániumban, a mai Tripoliban volt, az i.e. 8. században)." (A Wikipédia alapján.) 

A pun Karthágó legyőzte a korábbi föníciai-tuniszi kolóniákat, a líbiai népeket, kiterjesztve ezzel hatalmát a mai Marokkótól Egyiptomig. Karthágó kapcsolata a régi föníciaiakkal nem volt mindig felhőtlen. Területéhez tartozott Szardínia, Málta, a Baleár-szigetek és Szicília nyugati része. Az Ibériai-félszigeten további kolóniákat hoztak létre, a korai Tarsis (i.e. 1100 körül), a mai Cádiz néven, a térség központjává vált. A későbbi Itália elleni nevezetes inváziót a karthágói Hannibál szervezte a második pun háborúban, majdnem megakadályozta a Római Birodalom hódításait, terjeszkedését. Aztán a várost a harmadik pun háborúban Róma leigázta, i.e. 146-ban rombolják le a rómaiak véglegesen, ezután a terület Róma éléskamrája lett, akik újjáépítették. (Wikipédia alapján.) Karthágó végleges elpusztításával zárult a város pun története: lerombolták, s az állam területét Africa néven provinciává tették a rómaiak.

Már a második pun háború után is a rómaiak évente kb. 100 000 katonát állomásoztattak a különböző hadszíntereken. Ennek a haderőnek legalább a fele az Ibériában hadakozott az ibér és luzitán törzsek ellen. A meghódított ibér területet két részre, provinciákra osztották, melyeket i.e.197-től egy-egy praetor irányított. A félszigeten felkelés felkelést követett. (https://hu.wikipedia.org/wiki/R%C3%B3mai_K%C3%B6zt%C3%A1rsas%C3%A1g : a túl nagy birodalom és  központjának, Rómának a nagyságból eredő a szerkezeti problémái elhatalmasodnak. (Annyira, hogy később a gótokat nem ők hódítják meg, hanem a gótok döntik meg a Ny-Római Birodalmat.) A Földközi-tenger urai voltak: meghódították a keleti medencéjét is. Kezdetben csak az etruszk kereskedelmi szállító hajókat másolták, és kis, gyors evezős "kalózhajókat", őrhajókat, halászhajókat építettek a rómaiak, de a korszak végén nagy evezős és bástyás hadihajók építése a jellemző csapóhidakkal, dobó horoggal, a vitorla csak segédeszköz volt. Még később a hatalom birtokában liburnákat, közepes méretű gyors evezős-vitorlásokat, talán latin vitorlával is, ami nem bizonyított.

A föníciai, pun hajóknak csak egy kormányevezőjük volt, a jobb oldalon. A hajó orrát faragott lófejjel díszítették, a hajó tatját halfarokkal. A varrott fenékgerendájuk miatt iránytartó, közepes merülésű, nyílt tengeri hajózásra alkalmas hajók voltak. A hajók vízszivárgás elleni szigetelése: a palánkok közötti réseket növényi törmelékkel, nád vagy más, növényi zsinórral szigetelték. A zsinór biztosította, hogy ne essen ki a törmelék a vízi oldalon, ami víz hatására megduzzadt, és a másik oldalon leszorították  un. iszkába- lécekkel, a lécek felerősítése is varrással történt. Laktákia-i bitumennel védték a hajók víz alatti felületét a föníciaiak, vízhatlanították a hajótestet, ha volt bitumenjük. (Később a rómaiak kátránnyal v. kátrányos szövettel, de az i.e. I. évezredből nem maradt fent értékelhető roncs. Ólommal is szigeteltek a rómaiak a fúrócsigák ellen és festékekkel.) A tömítéseket minden télen -novembertől márciusig nem hajóztak- kijavították, újra tömítették. A fenyőfát cinóbervörös festékkel is védték a rómaiak (5), feltehetően csak alkalom szerűen. 

Az ókorban a palánkokat építették fel, "varrták" össze vkonx kötelekkel, majd utólag helyezték be a kereszttartókat, (palánkokra épülő hajók). Ez magyarázza az elvi különbséget a palánkos, fenékgerendás-hossztartós, majd a borda-gerinc vázra épített hajók (1450 körül) között. A sürűn szerelt ókori borda keresztmetszete közel négyzet alakú és 4-8 palánkot ért át. (A modern borda lehet a teljes hajó keresztmetszetét kitöltő sík lap a közepes méretű hajókon, nagyobbakon könyök alakú tartók is szükségesek.) A palánkokat a kereszttartók tartották, és  az őket összeerősítő illesztések, csapok, varratok. A csapoknak két fajtája volt: a régi -Khufu fáraó idejéből származó i.e. 2550 körüli- hosszúpalánkos megoldás szerint a deszkák széleibe lyukakat, hornyokat fúrtak és ezeken keresztül kötéllel összekötötték, "összevarrták" őket (ez a varrott hajó elnevezés eredete). A deszkák éleibe csaplyukakat véstek, majd az ebbe ütött fa lapos csappokkal rögzítették egymáshoz a szomszédos deszkákat. Az egyiptomiak hosszában is csapolták a palánkokat, toldásoknál, különösen a rövidpalánkosokat, ezeket kb i.e. 2640-től építette Imhotep, a Dzsószer piramis építője. A "varrás"-csapolás eredete a koporsók készítéséig vezethető vissza, i.e. 3200 körüli időkig. A görögöknél a fa csapokat a felületükre merőlegesen beütött faszeg rögzítette. Ezt a megoldást "varrott", csapolásos-faszöges rögzítésnek hívták. A föníciai varrott palánkoknál -amiket még a középkorban is használtak az 1900-as években is-, alkalmaztak csapokat, de azok ritkábban voltak elhelyezve és hengeresek voltak." A varrott palánk tette lehetővé i.u 200 körül, hogy először a hajó vázát, a gerincet-bordákat építsék meg a középkorban és csak utána kb.1900-ig, a vázra varrják a palánkokat. Az 1800-as években találták ki a szegecselt vaslemezekből készített hajótestet. 

A punok találták ki a két sor evezős hajókat i.e. 700 körül és használták a keményfából készült szegeket a palánkokat összekötő csapok  rögzítésére és persze az ugariti eredetű keelt is használták.

Az első két evezősoros hajó képe:

Egy  két evezőssoros pun hajó, rostrumos gálya (ami egy föníciai szállító hajó, II. Szanherib (i.e. 704-681) idejéből), felül lófejes kereskedelmi hajó (4)

Görög két evezőssoros, (a punok találták ki és hasonlót építettek, szögletes rostrummal, döfőorral) (4)

Nem kellett félteni a punokat, etruszkokat, görögöket: mindent lemásoltak egymásról, amire szükségük volt. A monerák áruszállításra is alkalmas egy sor evezős hajók voltak. Később a sebességet fokozandó, föníciai mintára tértek át a két- majd három evezősoros hajók építésére. A felsőbb evezősorok hatékonyságát jelentősen növelte a görög evezőszekrények alkalmazása. Így terjedt el előbb -az eredetileg pun- két evezősoros diera majd a perzsa háborúk idején a görög triera. I.e. 318-ban Szürakuszaiban építették az első öt evezősoros gályát. Feltehetően ezt másolták le a rómaiak. (Ezen a ponton az irodalom igen zavaros: öt evezősorosnak nevezi a három evezősoros hajókat, amikor alul egy, felül 2-2 evezős ült az egymás feletti evezőknél, visszatérünk a kérdésre: a quinqueremis, római hadi gálya, mely több száz éven keresztül a hadiflották fő egységét képezte. Az „ötös” elnevezés tehát nem az evezősorok számára utal, a quinqueremis is három evezősoros hajó volt, mint a triremis, két sor evezőnél két-két, a harmadiknál egy, összesen tehát öt evezős ült egy csoportban.)

A rómaiaknak Szicíliában voltak a legélesebb konfliktusaik a punokkal: a gabonáért. A görögök gyarmatosítása Ny-n -mert Balkánon kevés volt a gabonájuk- a föníciai terjeszkedés után kezdődött, az i.e. 8. századtól: az Ugaritból átvett görög írás megjelenésétől tartott a klasszikus Korinthosz-Athén-Spárta korszakon át Nagy Sándor hellenizmusáig. A föníciai-görög gyarmatok: Szicília, Korzika, Ibéria ércekben gazdag területek és a réz, az ezüst előállításához faszén lett volna szükséges, nem ismerték sokáig, többször olvasztották a fémeket (ércből fémolvasztás lehetséges fújtatókkal?! Nem. Pl. Imhotep bronzszobra i.e. 2600 körül, 2, 55.o., termésbronzból). A föníciaiak és a vándorló görögök, etruszkok már ismerték a fa kiszárítását füstmentes égetéssel (ami talán ciprusi eredetű), a faszén égetést i.e. 1000 után, ami a vasgyártásukkal kapcsolatban fontos, előtte újra olvasztották a arzénbronz, ónbronz tárgyakat ismételt olvasztással. (http://www.ascsa.edu.gr/pdf/uploads/hesperia/148074.pdf). Két külön probláma az ércből történő fémolvasztás és a fémek újra olvasztása. A Nílus-deltai csata (i.e. 1175) a vas elterjedése szempontjából is fontos esemény: bár a vasat Anatóliában és a Kaukázusban kezdték előállítani és faszénnel, és a hettiták és az akhájok terjesztették el a Tengeri népek (az krétai akháj danunák, a későbbi filiszteusok) keletre történő áramlásakor. Nagyon lassan, sok évszádon keresztül terjedt el a használata a Földközi-tenger medencéjében, pl. az etruszkok vitték magukkal Ny-ra, Elbára a vaskészítés ismeretét. 

Háborúk (https://hu.wikipedia.org/wiki/Pun_h%C3%A1bor%C3%BAk): I.e. 241-ben Ny-Szicíliánál, az Aegadi szigeteknél a rómaiak meglepetés szerű támadása Karthágónak 120 hajós veszteséget, ami a flottájának a nagyobbik fele volt, okozott. Végül a punok vesztettek és teljes Szicília római kézbe került.

Aegadi csata, i.e. 241, Karthágó súlyos vereséget szenved a tengeren Rómától (4)

Roncsok, képek a korból: I.e. 1305-ből ismeretes egy elsüllyedt ugariti hajó (Uluburun) és rakománya D-Anatóliából, Ugaritból származott, továbbá az i.e. 700-as évektől már vannak pontos leírások. A két időpont közötti, néha bizonytalan leletek értelmezése nehéz. Fontos és hiteles lelet a. II. Szanherib (i.e. 704-681) által a föníciaiakkal építtetett két evezősoros gálya, rohamfedélzettel, ami a kor legjobb hadihajója volt. A feljegyzésekből tudjuk, hogy ezeket a hajókat alkatrészenként is lehetett szállítani. A hajót döfőorral szerelték, a pajzsaikat a fedélzet szélére, hosszában a hajóoldalra erősíttek, védelmül a nyilak ellen. A két evezősort elcsúsztatva szerelték egymás fölé. Az evezőket bőrszíj fonatokkal -a görögökhöz hasonlóan- erősítették az oldalsó mellvéd felső peremébe épített evezőszegekhez. A csapokkal épített "varrott" - egyértelműen nem ragasztott- palánkokat kemény fából készült szegekkel erősítették össze, a vizsgálataink szerint. A navigáláshoz a Vénusz bolygó helyének ismeretét is felhasználták március és november között, amikor, hajóztak, a Vénusznak figyelemre méltó kultusza alakult ki föníciaiak-punok idején.

A kereskedelmi hajók képei a Gulas-Lescinsky: A vitorlás hajók története c. könyv alapján (5), föníciai hajó egy és jobb oldali kormányevezővel: 

A felső sarokban egy késői hajó, i.e. 100-ból, római kis elő-vitorlával (5, 38.o.)

A képen alsó, nagy szállító hajóval tettek az expedíciós utakat is, pl. a Kanári szigetekre. Hannó, hatvan darab 50 evezős hajóval, 30 ezer telepessel, Afrika partjai mentén, Himilkó pedig az Ibér-félsziget Ny-i partjai mentén. Az aranyat Szenegálból szerezték be. Néhány beszámoló megemlíti, hogy karthágói hajók eljutottak Nigériába, ahol felfedeztek egy tengerparti vulkánt.  

Etruszkok

A Római Birodalom eredete az etruszk királyság, kb. fél évezredig létezett. Rómának sokáig nem volt tradicionális hajóépítése. Az etruszkok építették az első kétárbocos hajókat és az első kikötőket is, az első boltíveket is (igaz, találtak egy íves gyaloghidat Rodoszon is és II. Ramszesz által épített gabonaraktárakat Thébában). Érvek szólnak az etruszkok 11-10. századi kivándorlása mellett Trójából, letelepedtek Toszkánában, Etrúriában, továbbá padániai Etruria volt a terület neve K-n, (https://en.wikipedia.org/wiki/Padanian_Etruria), Bologna, Ravenna, Rimini, Modena,  Padua és Mantua etruszk városokként is ismertek. A Tiberisztől a Po völgyéig és az Adriai-tenger Adria városáig -ők alapították- telepedtek le. A 6. században alapították Ocnusz-t, az etruszk-padán régió központját. És i.e. 396-ban az etruszk Veji, Veii rómaiak által történt elfoglalása után, majd száz évvel később a Vadimoni tónál vívott csata után végleg megszűnt az etruszkok önállósága, és Róma fennhatásága alá kerültek. 

Elba szigete a vasgyártásról volt nevezetes, messzire szállították, nagyban gyártották, kereskedtek. Sok vasat gyártottak, ellátták egész Európát vassal. Kalózkodtak is, a Tirrén- és a Liguri-tengereken, a karthágóiakkal szövetségben megtámadják és elfoglalják Korzikát, i.e.536-ban. A szicíliai görög messzinaiak telepet létesítettek Korzikán Alalia néven: Herodotosz szerint a punok-etruszkok 60-60 hajóból álló flottával elfoglalták a korzikai Alaliát i.e.536-ban és a telep etruszk kézre került. Az etruszkok együttműködtek a föníciai és karthágói hajósokkal is a lipariai és korzikai kalózokkal szemben. Bronzgyártásuk is nevezetes, mert volt ón ( kassziterit) bányájuk, nem nagy bánya, vitatkoznak rajta kutatók. (https://www.persee.fr/doc/palla_0031-0387_1999_num_50_1_1538)

Az 5. szádból találtak egy freskót (Tomba del Nave, Etruria), amely egy kétárbocos hajót ábrázol. Az etruszkok két nagy vitorlával  építtek hajót (5, 39.o.). Az etruszk hajózásról méltatlanul hallgat az irodalom, igaz, itt is kevés lelet van. Az etruszkok valószínűleg Kis-Ázsiából hajóztak Ny-ra i.e. 1100 körül, ami kiváló hajóépítési ismereteket eredményezett. Legkésőbb a lovas dórok elől, az első évezred végén (3, 101.o.) menekültek, de lehetséges, hogy korábban indultak, a Trója-i (i.e. 1237) vagy közvetlenül Nílus-deltai ( i.e. 1175) csata után.

 Tomba del Nave a sírhely neve, kétárbocos hajót ábrázol (4)

Az i.e. 7. századból származó Cervetri pixis edény hajó rajzainak (3. 101.o.)  pontos értelmezése máig sem sikerült. Valószínűleg egy két fedélzettes, katonákat szállító, hajótörő kosos vitorlást ábrázol. A magas árboctartó bak, a feltehetően ferdén ábrázolt, de egyenes árbockosaras árboc, a madárfejes orrtőke a III. Ramszeszt támadó Tengeri népek hajóira emlékeztet. A Tarquiniai (Toscana) etruszk sír (Tomba della Caccia, 5., 102.o.) halászhajót ábrázol, a mai trabaccolo (https://bencsik.rs3.hu/component/content/category/48-hajok-toertenete-adriai-vitorlasok-es-velence-gondola-evezos-hajoi.html?layout=blog&Itemid=101) elődjét. A leningrádi Ermitázsban őrzött 4. századi érme olyan hajót mutat be, amely alkalmas volt Szardínia, Korzika és Elba szigetek közötti szállításra, feltehetően 2x8 evezős.

Az etruszkok Elba szigeti vastermeléséről többet lehet tudni, Elba szigetén több etruszk vasbánya is volt. A vasgyártás kb. az i. e. 9. században indult virágzásnak. A mai Olaszország jelentős részének történetét mintegy öt évszázadon át meghatározó etruszk civilizáció fejlett művészetről, mezőgazdaságról, fémmegmunkálásról, valamint kereskedelemről ismert. A szépen díszített sírokból  vidám, hedonista nép képe rajzolódik ki, amely ismerte a bort készítést, a rómaiaknak kitalálta-átadta az útépítés fortélyait, és megismertette Európával a fémművességet, az írástudást, a fekete kerámiát. A hedonizmus nem teljesen új keletű: már Minószban és régebben Egyiptomban is sört, bort ittak, és fedetlen keblű énekes-táncos lányok szórakoztatták a résztvevőket. Ök voltak valószínűleg az elsők, akik fel is űltek a lovakra. Sikeres időszakukban az etruszkok a karthágóiak közreműködésével visszaszorították a szicíliai és dél-olaszországi görög gyarmatvárosokat, majd a térség a karthágóiak fennhatósága alá került. Ezért az etruszkoknak – északkeleten át –a  kereskedelmi utak kiépítésével kellett az Adria felé irányuló kereskedelmüket biztosítani. Korábban az ókorban nem voltak utak, kivétel volt az egyiptomi Fayum-i bazalt út Egyiptomban, és a piramisokhoz vezető megemelt, rámpa-utak (sok kutató szerint olyan csodák, mint maguk a piramisok). Később az első alapozott út a mezopotámiai Királyi-út (1), Szardeisz és Szúsza között. 2700 km hosszú, I. Dareioszt (i.e. 500 körül) tekintik az út létrehozójának, ő kötötte össze a néhol már létező szakaszokat, feljavította az út alapozását, és ő hozta létre a királyi hírvivők szolgálatát. Az út olyan jó minőségű volt, hogy még a rómaiak is használták. Egy hídja Törökországban még áll.

Sok feltevés született arról, hogyan készítették az etruszkok a fekete agyagedényeket: elérték, hogy az agyagban levő vörös vasoxid átalakuljon fekete vasoxiddá. Az agyagmázas fekete edények a 7. században bukkantak fel és gyorsan hatalmas sikert értek el. A ragyogó (fényes felületű) edények hasonlítottak a fémedényekre, de sokkal olcsóbban tették lehetővé ugyanazt az eleganciát. Főleg asztalneműként használták. Számos használati tárgy készült bronzból is, művészi színvonalon, például bronztükrök. A fémedények esetén gyakran kikalapált aranylapon apró aranygömböcskékkel díszítettek, Egyiptomban lehet hasonlóval találkozni. Ötvösművészetük kiemelkedik az ókor népei közül. A sírfreskók arról tanúskodnak, hogy az etruszkok szenvedélyes fogathajtók (kétkerekű kettes-, és hármasfogat) és lovasakrobaták voltak. A Chiusiban talált festményeken ábrázolt fogatoknak már majdnem a fele hármasfogat (triga). A Mars-mezőn, a Tiberis partján létesített Trigariumban gyakoroltak a hármasfogat hajtók. A gazdagon díszített sírokból egy vidám, életszerető nép képe rajzolódik ki, a rómaiaknak átadta és megismertette Európával az írás művészetét.

A karthágói-pun birodalom i.e. 814-ben Karthágó megalapításakor. A Római Birodalmat i.e. 753-ban alapítják: i.e. 510-ig szabin-etruszk-latin királyság volt Rómában, de a latinok csak később játszanak fontos szerepet, Róma őket is beolvasztja. I.e. 814-t követő három évszázad további fontos hajóépítői a görögök is:

A kalózok elleni harc összehozta az etruszkokat és a punokat: a görögök ellen is együtt léptek fel. (A kép eredete: 

https://hu.wikipedia.org/wiki/G%C3%B6r%C3%B6g_gyarmatos%C3%ADt%C3%A1s#/media/File:Griechischen_und_ph%C3%B6nizischen_Kolonien.jpg)

 

 

Görög kereskedelmi hajók, hajórajban, hadihajókkal együtt vitorláztak, partra szállás létrával történt (5,39.o.)

Görögök: A görögök tengeri terjeszkedése Ny-n és punok történelme összefonódik, i.e. 600-ban vita, majd háború tört ki Szicília birtoklásáért, amely kisebb - nagyobb szünetekkel i.e. 265-ig tartott, amikor megállapodás született a görögök és a punok között, melynek értelmében felosztották a szigetet: A nyugati - nagyobbik - részt megkapták a punok, míg a keleti rész görög kézen maradt. I.e. 500 után megváltoznak az erőviszonyok, a punok új hadiflottát építenek, ismét állandó háborúk alakulnak ki Szicíliában a görögökkel. I.e. 525-ben a perzsákkal megtámadják Egyiptomot, Róma i.e. 508 körül átalakul köztársasággá és Karthágó elkezdte a rómaiak terjeszkedését korlátozni Nyugat felé. Karthágó ekkor hatalma csúcsán volt. Telepeket hoznak létre, pl. Líbiában jártak, a Kanári szigeteken, sok ezüstöt, rezet szállítottak Karthágóba, Föníciába, (az ón szállítása erősen vitatott). A pun flotta egyenértékű volt a türoszi flottával, azaz a föníciaival.

Szürakuszait (K-Szicília) az i.e. 734 és 733 között alapították korinthoszi görög telepesek. A punok uralták a szigetének nyugati vidékét. A Kr. e. 480-ban a himérai  ütközetben  a pun Hamilcar,  majd az etruszkok szenvednek vereséget. Szürakuszai folytatta terjeszkedését Szicília szigetén. Küzdöttek az ellenük szegülő szikulokkal, (eredetük bizonytalan, ld. Nílusi csata népei i.e. 1175-ben, III. Ramszesz idején) és expedíciókat indítottak Korzika és Elba szigete felé. I.e. az 5. század végén Szürakuszai háborúba keveredett Athénnel, aminek nyersanyagokra volt szüksége. A szürakuszaiak Spárta segítségét vették igénybe Athén ellen, a háború athéni vereséggel végződött. A Kr. e. 4. század elején Szürakuszai I Dionüszosz háborúban állt Karthágóval. A háborúskodás után Dionüszosz erődítményt emelt a város szigetén és egy 22 km hosszú falat építtetett a város köré. Naxos, Catania és Lentini pusztulása után a város újra hadba lépett Karthágó ellen, i.e. 397-ben. Platón is számos alkalommal meglátogatta Szürakuszai-t. (Wikipédia)

Evezős hajók építése: Az i.e. 7.-8. század fordulóján a görög Korinthoszban Ameinoklész épített először (három evezősoros) evező szekrényes gályát:

 

A Mainzi Tengerészeti Múzeum képe: a görög evezőszekrény (4)

 

 Két soros rendszer evezőszekrény elve (4)

Építettek a három evezősorost, egy rekonstrukció:  

                                                                                                                                                                                                                   

Hajótörő bronz kos, trireme (három soros), segédgerinces v. erős oldalmerevítős (egyben védelmet ad) 1:1 arányú modell  (4)

 

A triera problémája: három evező sor egymás alatt, a felső helyek az evezőszekrényben vannak, ott 2-2 ember evez (4)

Kb. száz éves elképzelés az öt sor evezős rendszerről, ami nem működik (4)

Az irodalom szerint úgy fértek el a három sorosban is, hogy a padokat ferdén, elcsúsztatva szerelték. (Építettek négy és több evező soros hajókat is, értelmezési probléma: egy evezőhöz több evezőst ültettek.) 

Indokolható elképzelés a sok evező soros hajók evezőrendszereiről (4)

A sok soros - a 7-6. századig csak kétsorosat építenek-, a kettőnél több és sok evezőpados hajók evező padjainak szerkezete igen változatos és kibogozhatatlan, nem is igazán lényeges. Szerintünk háronsorosnál több sorost nem építettek. A padokat el kellett csúsztatni, ferdére építeni azért, hogy egy evezőt sokan kezelhessenek és az evezők egymással párhuzamosan működtethetők legyenek, nehogy összeakadjanak. A korinthosziak építettek először három evező sorosokat, triremiszeket, i.e. 664-ben. Platón idején már nagy volt a görög migráció, mert kevés volt a gabona Görögországban. I.e. 480-ban a perzsa Xerxeszt a Samaiszi csatában a száz, három evezősoros hajós (mindegyiken 170 evezős) görög flotta döfőorros hajóival legyőzte, pedig a perzsa flotta erős és jól szervezett volt. Pireusz ekkor már épített, nagy forgalmú kikötő volt. Nem rabok eveztek még a gályákon. Athén flottája a punokkal csatázott, és a punok győztek Szürakuszainál. I.e. 450-ben ismét legyőzi a görög flotta a perzsákat, Ciprusnál. Athén i.e. 429-ben az egyesült spártai-korinthoszi flottával csatázik. I.e. 429-ben ismét Szürakuszát támadják 134 trierával, vereséget szenvednek, mert a punok a hajóik orrán keresztben és a hajók oldalaira erősített gerendákkal védekeznek, eredményesen. Athén 200 hajója veszik el. I.e. 394-ben Spártától szenvednek vereséget. Új flottát építettek, de i.e. 322-ben végleg vesztettek a macedón Antipater ellen, aki sok kikötő hajóit összegyűjtötte a görögök ellen, közöttük a föníciaiakat is.

A görög gályák közül először az egy evezősoros (monera), ötven evezős (pentekontera) típus terjedt el az i.e. 8. században. Ennek hossza kb. 25 méter, szélessége 3-4 méter körül volt. 80 cm merülésű evezős hajó, nagy hullámzásban veszélyes volt.(http://heihachi.eu/history/warmatrix/time1/time5/pentekonter.html), További öt ember kezelte a vitorlákat és a kormányt.

 

 Pentekontera, 50, azaz 2x25 evezős nevezetesen gyors görög gálya, a harci fedélzete pun találmány (a kép eredete: http://heihachi.eu/history/warmatrix/time1/time5/pentekonter.html)

 

 

                                                                                                                                                                                                                                        

 Három evezősoros görög hadihajó, triera, a leggyorsabb (~24 k/h) hajó (4)

A görög három evezőssoros hajó egész napon át képes volt tartani nagyjából 7 csomós sebességet (10-12 km/h), 12 csomót (~20 km/h) 10 percen keresztül, vagy nagyon rövid ideig 15 csomót is (~24 k/h). Teljes támadósebessége eléréséhez nagyjából 30 másodpercre volt szüksége. A görög triérész szinte szabványosított számú (201 fő) és feladatkörű legénységgel került rendszeresítésre. (https://hu.wikipedia.org/wiki/Tri%C3%A9r%C3%A9sz)

A görögök egy hosszú, erős gerendára, a keel-re (Függelék I.) erősítették először az oldalpalánk sorokat, aztán a kereszttartókat. Nem sikerült belátni, hogy az egyiptomiak- akik nagy fúró és fűrészelő mesterek voltak már a 3. évezredben- építettek volna fúrt, gömbölyű keményfa csapokkal erősített palánksort. A görögök használták először keményfa csapos rögzítést. A keményfa csapokra vonatkozó hivatkozás nem meggyőző: http://www.fourshee.com/history_of_nails.htm), a "varrás" és a csapok használata az egyiptomi koporsó készítésből származik, de bronz szegekkel nem építettek hajót, ez hamis állítás az irodalomban. Hengeres facsapokkal rögzített palánkok (https://aristotleguide.wordpress.com/2016/04/11/the-antikythera-shipwreck/ancient-ship-planking/) léteztek, de gerincre, bordákra is majd az i.u. 15. században építenek hajókat. Valószínűsíthető, hogy a föníciaiak az i.e. 6.-7. században átvették a hengeres facsapok használatát, sok fátés munkát lehetett megtakarítani szegekkel. 

A kötélzetnél használt csigák története Arkhimédész-hez (kb. i.e. 287 – 212) vezet, teszünk egy kitérőt a szicíliai görög-pun csaták (második pun háború) egyik helyszínére, Szürakuszai-ba. Arkhimédész készítette el az első dokumentált csigasort, továbbá az Arkhimédészi csavart, egy vízemelő szerkezetet. Mások a csigasor feltalálását i. e. 700 körülire teszik, és ismeretlen görögök eredményének tulajdonítják. Szürakuszai védelmére állítólag olyan gépezeteket tervezett Arkhimédész, amelyek kötéllel egész hajókat emelt fel (legénységükkel és a rakománnyal együtt), ehhez az általa feltalált csigasort használhatta. Pajzsok tükreivel hajókat gyújtott fel. A felhajtóerőre vonatkozó, róla elnevezett törvénnyel is megörökítette a nevét, több mint 40 mechanikai gépet talált fel. Néhány matematikatörténész őt tartja az egyik legnagyobb ókori matematikusnak. Amikor még a miriád (szó szerint tízezer) végtelent jelentett, olyan helyi értékes számrendszert használt, amiben a számokat 10⁶⁴-ig le tudta írni. Bebizonyította, hogy a gömb felszíne megegyezik a köré írt hengerpalást területével, és a gömb térfogata a köré írt henger térfogatának 2/3 része. Egy másik nevezetes tétele szerint az egyenlő oldalú henger, a bele írható gömb és a hengerbe írható kúp térfogatainak aránya 3 : 2 : 1. Bevezette a sűrűség fogalmát, a felhajtóerő fogalmát: a sűrűség és sebességkülönbségek miatt fellépő erőket a ma is így nevezzük. Leírta az emelő törvényét, a hidrosztatikai egyensúlyt. Az arkhimédészi csigasor egy állócsigából és több mozgócsigából áll. Sok munkája elveszett Arkhimédésznek, amikor az alexandriai könyvtár leégett, és kétszer is leégett. Az Arkhimédészi csavar egy hajóban használt vízemelő szerkezet, az ókori hajók szivárogtak, a tengerészek folyamatosan tömlőkkel merték a vizet.

Demonstrációs céllal tekintsük az Argo nevű hajót, melyet újjá építettek (a története az arany gyapjú legendához, Hellénpontosz-hoz kötődik, amit ma Dardanelláknak nevezünk, a közelében volt Trójahttps://hu.wikipedia.org/wiki/Argonaut%C3%A1k és https://en.wikipedia.org/wiki/Argo és http://www.argonauts-book.com/the-argo.html ): 

 

Az újra épített Argo nevű hajó (eredete a szövegben) 

Liburnusok hajói: A liburnusok a rómaiak kortársaivoltak, de hajóik nem római, hanem adriai hajók. I.e. 241-ből megtalálták egy liburna hadihajó roncsát (https://en.wikipedia.org/wiki/Marsala_Ship), ami az Adriai tenger K-i partján élő liburnusok által épített gyors hajó volt-, ami bizonyítja hogy a punok és a föníciaiak használták már a keményfából készült szegeket a palánkokat összekötő csapok rögzítésére és a keelt is.*  

A liburna hajótípus, amely ugyan csak pár száz évvel később fog komoly szerepet játszani, de az i.e. 4-3 századtól az adriai szigetvilág illír kalózai (a D-Dalmáciai liburnus nép) már munkaeszközként használták a liburnát. Kisebb volt kortársainál, de igen jó, mozgékony konstrukció, egysoros evezős-vitorlás.  "A liburna császárkori római evezős hadihajó volt, amelyik vitorlákkal is rendelkezett. Felváltotta fokozatosan a nála nagyobb, de lassúbb tréremis-eket, meghatározóvá vált, sokáig használták. A liburnát eredetileg a dalmáciai liburnusok fejlesztették ki, mint egy sor evezős hajót és kalózhajónak használták. Tőlük vették át a rómaiak és az i.e. 1. sz.-ban és két sor evezőssé fejlesztették. Gyorsaságát kis mérete és vitorlája mellett a többi hajóhoz képest nagyobb evezősűrűségének köszönhette. Ennek titkát még nem sikerült megnyugtatóan feltárni, de középkori analógia alapján feltételezik, hogy az evezőpadot ferdén helyezték el benne. Így egymás mellett akár 3-5 evezős is elfért úgy, hogy evezés közben nem zavarták egymást".

Egy, az első pun háború idején elsüllyedt 2x17 evezős 35 méteres liburna keel-je i.e. 241-235-ből. ( https://en.wikipedia.org/wiki/Marsala_Ship)

Adriai eredetű liburna, evezős-vitorlás. (4)

                                                 A Zadar-i Múzeum képe: A vitorla szabása rendhagyó és szokatlanul torz méretű hajó (4) 

 

 

RÓMAI HAJÓÉPÍTÉS 

A rómaiak az i. e. 3. században építettek először hajókat, melyeket a karthágóiaktól másoltak és három év alatt több mint 100 hajóból álló nagy flottát építettek, hasonlót mint a punoké volt. A legenda szerint egy partra sodródott vagy elfogott karthágói 2x25 evezős, gyors hadihajó (i.e. 264-ben) vagy egy ötsoros(?) evezős mintájára építették meg flottájukat. Ekkor dőlt el Karthágó sorsa, mert gyorsan elvesztette tengeri hatalmát, pedig i.e. 255-ben még egy vihar közel megsemmisítette a római flottát.

Az első pun-római háborúban (i. e. 264-241) - oka az volt, hogy Róma Szicília-i hódításai a pun kereskedőbirodalom érdekeit sértették-:  "A harcok váltakozó eredménnyel folytak. Karthágót gyengítették a vezető rétegen belüli ellentétek, a zsoldos katonákon alapuló rendszer. Sorsdöntő tényező volt, hogy a karthágói katonák zsoldos katonák voltak, akik önállósodhattak, ami végzetesnek bizonyult. A punok voltak fölényben, bár a dél-itáliai görög városok hajóhada támogatta Rómát a jól bevált szövetségi rendszer keretében. Végül a rómaiaknak egy technikai újítás, a csapóhíd segítségével sikerült győzniük a tengeren, a szárazföldi stílusú harcot ráerőltették a punokra. A római seregek a szárazföldön elfoglalták Szicília punok uralta részének keleti felét, Hamilkar serege a sziget nyugati végébe szorult vissza. A rómaiak expedíciós sereget tettek partra Afrikában, amit ezúttal még sikerült szétverniük a punoknak, de a rómaiak a tenger felől blokád alá vették a szicíliai sereget. A felmentésére küldött karthágói flotta vereséget szenvedett, és a karthágóiak békét kértek. A Róma által elfoglalt Szicília, Szardínia és Korzika római provinciák lettek. Karthágónak súlyos hadisarcot is kellett fizetnie.

Az első Pun háború után az addig szövetséges Utica és Karthágó viszonya megromlott, mivel Karthágó nem volt hajlandó kifizetni, a vele akkor még szövetséges Uticának a hadba lépés fejében ígért pénzt. A háború i.e. 240-ben tört ki, amikor a ki nem fizetett uticai zsoldosok Karthágóra támadtak, és az első pun háborúban meggyengült Karthágó nagyon komoly veszteségeket szenvedett. Karthágó, megelőzve a katonai katasztrófát, tárgyalásokba kezdett, ahol sikerült megállapodnia a zsoldosok kifizetéséről. Azonban Karthágónak elfogyott a pénze, ezért a lázadások folytatódtak, de végül karthágói győzelemmel értek véget, akik ezt követően a zsoldosok néhány vezérét kivégezték." (A Wikipédia nyomán), Utica végét az jelentette, hogy egy folyó feltöltötte a kikötőjét.

A római-pun háborúk-ra az ürügyet a Messína-i (Szicília) zsoldosok szolgáltatták, akik  Rómához fordultak segítségért Karthágó ellenében. A római hajókat felszerelték a corvus nevű, csigával emelhető, ejthető kampós csapóhiddal, melyen gyalogosan tudtak támadni, a hajózáshoz ekkor még nem igazán értettek. I. e. 260 körül kezdődött a háborúskodás, i.e. 146-ig tartott sok részletben, három fő fázist szoktak megkülönböztetni. Karthágót a rómaiak lerombolják a végén. Később újra építik saját maguknak, virágzó nagyváros lesz, de már csak rómaiak lakják, akik átveszik a pun kereskedelmet is. A győztes római hadvezér Scipio, Publius Cornelius Africanus (Maior), i.e. 235-183, a Cornelius régi patrícius család sarja. I. e. 211-ben rábízták Hispaniában harcoló sereg vezérletét. Hispániában óriási sikereket ért el punokkal szemben. I. e. 204-ben Afrikába indult, hogy Hannibált visszacsábítsa Itália földjéről és döntő csatában, i.e. 202-ben sikerül is legyőznie. Scipio tettéért diadalmenetet tarthatott Rómában és az Africanus melléknevet kapta. 

A második Pun-római háború idejéig (i. e. 218-201), - ez szárazföldi háború volt-, Karthágó kereskedelme pótolta a veszteségeket. Új, gazdag területeket hódítottak meg Hispánia partvidékén. Az értékes fém, ezűst  lelőhelyek közelében megalapították Új Karthágó-t Ibériában. Kiváló képességű hadvezér került a pun seregek élére, Hannibál, aki Rómáig gyalogolt, de flottája már nem volt. Aztán Karthágót is elvesztették a harmadik Pun-római háborúban. Róma a flották építésében verte meg Karthágót. I.e. 206-ban Ibériát is elfoglalják a rómaiak, Karthágónak 10 hajója maradt, i.e. 201-től Róma engedélye nélkül még önvédelmi harcot sem folytathatott. I.e. 146-ban három év alatt a rómaiak az erősebb jogán elpusztítják Karthágót, melynek már nem volt flottája.

Ahogy Róma terjeszkedett és tudjuk, hogy agresszív hódító háborúkkal, mint Karthágó is, zsoldos sergeket küldött csatázni, Róma nyert. Rómának eredetileg nem volt flottája: csak i.e. 264-ben zsákmányolnak egy pun quinqueremis-t (három sorost) és igen gyorsan sokszorosították.Tovább is fejlesztik, nagyobbakat (https://www.naval-encyclopedia.com/antique-ships/roman-ships/) építettek belőle, egészen ötsoros (?) evezősökig, kis bástyákkal, ahonnan lőni lehetett és nehéz volt elfoglalni a bástyákat. Erőltették a szárazföldi stílusú harcot. (A sok soros, evezőpados rendszerrel probléma van, 3 sornál többet építeni beleütközik a fizika adta lehetőségekbe.)

Római egy evezősoros (a gögrögöknél pentecontere) gálya (eredete: https://www.naval-encyclopedia.com/antique-ships/roman-ships/) 

Római két evezősoros gálya az i.e. 1. századból, a hajó oldalán hosszanti merevítésekkel, corvus-szal (eredete: https://www.naval-encyclopedia.com/antique-ships/roman-ships/) 

Két árbocos ( az etruszkok találták ki, eredete: https://www.naval-encyclopedia.com/antique-ships/roman-ships/) római csatahajó

 

Római három evezősoros csatahajó (4)

Római hajó palánk-szerkezete kétszeres palánkok esetén: sűrű kereszttartók, fenékgerenda (kelson), de nincs hajógerinc: először a palánkokat erősítik össze vékony kötelekkel, csapokkal, utána a kereszttartókat. (https://en.wikipedia.org/wiki/Roman_ship_of_Marausa) 

 Az egyik legjobb állapotban ránk maradt Fekete-tengeri roncs, egy római gálya (mert a tengerfenék O₂  mentes, 4) 

A rómaiaknak voltak kisebb újításaik, de elsősorban a hajók méretét növelték, és a hajócsatákat továbbfejlesztették, csapóhidat (corvust) és bástyákat helyeztek a hajóra. A két- és három evezősoros döfőorros hajótípusokat is átvették a görögöktől is, birema illetve trirema néven. A koruk végén: a rómaiak a kisebb hajókat részesítették előnyben a pun háborúk időszaka után, és a nagy több evezősoros hadihajókat felváltották az egy evezősoros adriai liburnák. A két dunai hadiflotta is a liburna folyami változatára épült. Róma városának élelmezési gondjait a provinciákból szállított gabonával enyhítették, amihez nagy befogadóképességű teherhajókra volt szükség. Új, nagy, robusztus, és a régi "gömbölyű" hajók előnyeit ötvöző hajót terveztek, a corbitát, evező nélküli hajókat - evező nélküli hajó majd a velencei nave (nao, naf) lesz- a főárbocon elhelyezett vitorlákon kívül orrvitorlával (artemon-al) is felszerelték. Az átlagos teherhajó 40 méter hosszú és 25 méter széles volt. A nagyobb corbiták 300 tonna gabona szállítására is alkalmasak voltak. Néhány újítás is köthető a rómaiak nevéhez. Ilyen a mínium festék alkalmazása a hajófenék védelmére, a fúrócsiga ellen alkalmazott vékony ólomborítás, a kormányosok részére a tat két oldalán épített oldal erkély és a navigátornak megfelelő kilátást biztosító tatfedélzet, a ballaszt használata. Sok fedélzeti felépítmény fűződik a rómaiakhoz. A keleti kapcsolatoknak köszönhetően a keresztvitorlát fokozatosan felváltotta a latin vitorla a nagy hajókon, az utóbbit nem sikerült bizonyítani római korban.

Római gabonaszállító corbita (4)

Görögök alapították Puteolit a Nápoly-i öbölben, később -Augustus és  Agrippa idejétől- ez volt a rómaiak hadikikötője, Ostiában, Rómában a kereskedelmi kikötők voltak: a többnyire flottában haladó gabonaszállítók ide érkeztek. A Nápolyi-öbölben fekvő Puteoli (Pozzuoli, a pozzolana olyan vulkanikus törmelék, amiből tengervízálló beton készíthető, horzsakő, habkő) is valódi kikötőváros volt, ahol minden a tengeri kereskedelemről szólt, s még a szuvenírként árult üvegpoharakon is a város kikötőjét ábrázolták, mint legfőbb nevezetességet. Puteoli kikötőjének nagy része mára tenger alá került. A római világban fontos kikötők voltak még Misenum és Ravenna. Ostiában sót termeltek.

Római liburna, gyors hajó, sokáig használták (eredete: https://www.naval-encyclopedia.com/antique-ships/roman-ships/) 

 

 

 

IRODALOMJEGYZÉK

(1) ROAF, Michael: A Mezopotámiai világ atlasza, Helikon, Budapest, 1998.

(2) Kákosy, László: Az ókori Egyiptom története és kultúrája. Osiris Kiadó, Budapest, 2005.

(3) Marjai, Imre - Pataky, Dénes: A hajó története. Corvina, 1973.

ill. Marjai, Imre: Nagy hajóskönyv. Móra Ferenc Könyvkiadó, (1981). ISBN 963 11 5573 0

(4) WIKIPÉDIA, a képek eredetét nem midig sikerül utólag kideríteni, a hálós kutatás, adatbányászat sajátsága, hogy egy nagy, összegyűjtött, összeolvasott agyag mennyiségileg kis része egy dolgozat és utólag nem sikerül kideríteni a képek, térképek eredetét, mert képnévként csak egy szűk karakterkészlet menthető, amúgy érthetően.

(5) GULAS, Stefan és LESCINSKY, Dusan: A vitorlás hajók története, Madách Kiadó.1984.

(6) KLENGEL, Horst: Az ókori Szíria története és kultúrája, Gondolat, 1977.

Utolsó módosítás  2022 június

*The Marsala Ship: The presence of ballast stones and lack of merchant cargo definitely indicate that it was a warship, probably used for scouting purposes or for ramming smaller boats. The remains of stems — which may have been chewed by the oarsmen — were also found in the wreck. It is believed to have been one of the Liburnian "long ships", an oared vessel with 17 sweeps per side used by ancient Carthage in the Battle of the Aegates Islands (241 BC). This was the last battle of the First Punic War between Carthage and the Roman Republic. Carbon-14 tests on timbers and other materials determined a date of 235 BC. The vessel was determined to be approximately 115 feet (35 meters) long and 15.7 feet (4.8 meters) wide.

Liburnians: The transitory remains of culture are represented by various artifacts, mostly jewellery, pottery, and pieces of costume. Other forms are less common, such as weapons, tools etc. Especially numerous are fibulae, some twenty forms and many more variants, as well as ornamental pins. Small sculptures representing animals and people are fairly common. Various coins from 23 mints beginning from the 6th and especially the 3rd century have been found in former Liburnian territory, from Greek cities, colonies, Italian cities, Illyrian rulers, North African, Celtic and Roman. Bronze and glass vessels occur very rarely. Pottery is found mostly in settlements and tumuli, but it rarely occurs in tombs, except in rare tombs of Hellenistic type. Pottery was made without throwing, with a mixture of calcite, and burnt on an open fire. Imported pottery is also common, especially from southern Italy, from the 8th to 1st centuries BC; mostly Apulian vessels, but also some Greek pottery was importe.)

 

 

FÜGGELÉK I.

A KEEL, A HAJÓTÖRŐ KOS, FENÉKGERENDA TÖRTÉNETE

Az első gerinces hajó egy nem bizonyított lelet  100 körüli, Domitianus imperátor idejéből származik ( https://en.wikipedia.org/wiki/Blackfriars_Ships), egy érme alapján és nem ¹⁴C -el vélik megállapítani korát, mellette két hasonló hajót találtak, 1400 körülieket. Ténylegesen 1450-től a portugál Tngerész Henrik épített gerinces hajókat. 

A keel építése i.e. 1500-s évekből, a hükszosz időkből, Ugaritból eredeztethető. Talán nem volt tudatos a keel feltalálása: a korban nem voltak kikötők és a hajókat ballaszt nélkül építették, nem süllyedtek el a roncsok, lebegtek és hazavontatták őket. Éjszakára kihúzták ősidők óta a hajókat a partra, ahol lehetett, szükséges volt a fenékpalánk védelme, valamilyen gerendával védték. A parton tárolták a hajókat és nem kikötőkben.  Az első írásokban említett kikötők - pl. Karkemis, az Eufrátesz partján Ebla kikötője- kárum néven szerepeltek, ami rakpart jelentésű, épített kereskedelmi kikötő, raktárakkal. A fejlődés második lépése, hogy árufélék szerint raktároznak szétválogatva. Az adók és a tárolás, az állatok számlálása vezettek az írás kialakulásához. A hadihajók építése váltotta ki a mai értelemben vett kikötők építését, de ezekben nem tárolták, csak építették a hajókat sólyákon.

Az intenzív görög és föníciai, etruszk gyarmatosítások kezdeti időszaka az i.e. 9. század második fele - 8. sz. vége: az ismert hadihajók ekkor már gályák, nagy részük görög (athéni) vázákon található. Az evezősöket a hosszú, alacsony oldalfalú hajótest mentén, oldalanként egy sorban elhelyezkedve láthatók. Az írásos források a 30 evezősöket triakontérának, és az 50 evezősöket (tehát egy-egy oldalán 25 evezővel ellátott hajókat) pentekontérának nevezik, egy evező soros döfőorral szerelt hadi és szállító hajók. A hajótörő kos felszereléséhez erős fenékgerenda szükséges, melyek az i.e. 1600 évektől bizonyathatóan használtak. . Az i.e. 1177-s Nílus-deltai csatát III. Ramszesz döfőorros hajókkal és az íjászaival nyerte meg.

A  punok bronzlemezből készítették a hajóik orrára a hátul üreges, kb. 125 kg-os, nagyobb mint egy méteres szögletes kost, aminek a neve döfőorr, ékorr, rostrum, a rómaik oszlopokat díszítettek rostrumokkal (i.e. 241, Egedi sziget, Szicília, szögletes  rostrum, ram) (4).

A döfőorr, angolszász nyelvterületen ram, latinul rostrum nevű szerkezetet a fenékgerendára szerelték, egyiptomi eredetű. A hegyes változat néha beragadt az ellenfél hajójába, ezért később szögletes bronz lemezből készült:

Szögletes döfőorr kb  i.e. 200-ból, az egyik pun háborúból, kb. 125 kg, egy méternél nagyobb. (4)

A hajók aljának merevítésére erősítettek alulra egy extra gerendát -a keelt-, és jöttek rá, hogy a hajó iránytartása megjavult. Gerincre-bordára épített hajót majd a rómaiak építenek kb. 100-ban, a Temzén (Blackfriar hajók, 5, 122.o.).

A gerinces hajó definíciója szerint a gerinces és kormánylapátos (i.u. 1200 körül) hajóépítésnél (az angol terminológia szerint keelson, kelson) szerelt bordákra utólag erősítik fel a palánkokat és a kormánylapátot. A hajó fedélzetét tartó függőlegesen elhelyezett gerendák csatlakozásainak is szilárd támasz szükséges, ezért egy belső hosszanti gerendát be kellett építeni.

                                    

Egyenes gerincre épített bordák (4)

Gerincre-bordákra 1440 körül a portugál Tengerész Henrik épített hajókat, Ny-Afrika felfedezése és aranya volt a célja. Hibásan, egy érme alapján gerinces hajóról ír az irodalom 100 után, a római Domitianus imperátor idején, https://en.wikipedia.org/wiki/Blackfriars_Ships. (Fontossága miatt: „the construction of a new riverside wall, the Blackfriars I was built frame-first, meaning that the frame of the ship was built before building the rest of the ship. This method was much faster and saved wood, and was advanced for the period. The ship had a carvel-built hull caulked with hazel twigs, mast-step and thick floors secured with nails. On the ship, a bronze coin of the Emperor-Domitian was found in the mast of the ship. In addition, it was discovered that the ship was wrecked while carrying cargo that consisted of 26 long tons (26 t) of stone, a type of building stone.”) A gerinc története az egyik legfontosabb téma a hajózás történetében, ezért idéztük az eredeti angol szöveget. Tehát a Blackfairs hajó volt az első hajó és Domitianus idején, amit gerincre-bordázatra építettek karvel palánkokkal, mogyoró favesszőkkel tömítve a palánkok között, árboccal, szegelt fedélzettel. Közepes méretű hajó volt, 26 tonna követ szállított a rakpartra, amikor elsüllyedt. A ¹⁴C -s vizsgálatot nem végezték el.

III. Ramszesz az i.e. 1200-s években is építtetett egy hadiflottát, döfőorral szerelt fenékgerendás hajókat a Tengeri Népek ellen, előtte i.e. 1500 körül is Egyiptomban. A görögök később a döfőorr ellen dupla palánk sorokkal szerelt hajókat építettek például Szürakuszaiban, de - mint minden más korabeli fenékgerendás hajónál- utólag szerelték be a kereszttartókat, a bordák funkcióját betöltő tartókat. Az ókortól a karavellák idejéig utólag építették be a kereszttartókat és kormányevezőket. A kormánylapát megjelenése, 1180 körül (Marjai, 169.o.) kényszeríttette ki, hogy először a bordázatot szereljék a fenékgerendákra, a gerincre. Először két hajótípust, pl. Kolumbusz Kristóf hajóit, a karavellá-t és karakk-ot szerelték kormánylapáttal.

Tehát szerencsésebb lenne a fenékgerendákra (keellel és false keellel) épített karvel palánkos, utólag kereszttartókkal szerelt kormányevezős hajókat fenékgerendás hajóknak nevezni. A régi fahajók kategóriái ekkor: a nádhajók után épített első sarló alakú fenékpalánkos fahajók, majd a fenékgerendás, és az újabb gerinces hajók, ezek már kormánylapáttal. A varrott fenékgerendás hajó - ilyenekkel hajózták a föníciaiak félig körbe Afrikát- olyan erős, mint a gerincre-bordákra épített hajó, de sokkal több fa kell hozzá. A vikingek pl. úgy takarítottak meg munkát és fát is, hogy a hajó víz alatti része varrott karvel palánkos volt, a víz feletti része fémszegekkel szögelt klinkerpalánkos.  

Az ókori kikötők funkcionális működésük szerint: a kereskedelmi raktár-kikötők (kárumok, pl. Cipruson, Ugaritban is), ahol a szállított árukat ki- és berakták. A hajókikötőkben a hajókat javították és építették. A karthágói hadi kikötő ténylegesen egy óriási hajóépítő műhely volt (a kereskedelmi kikötőből nyílt a bejárata), hasonló a majdnem évezreddel későbbi a velencei Arzenálhoz (https://bencsik.rs3.hu/?Itemid=316). Voltak tengerparti városok, ahol nem volt kikötő, nem építettek tengeri, csak halászhajókat. Egy fahajó élettartama kb. 10-30 év lehetett.

Keel: III. Tuthmószisz ( i.e. 1501-1447) egyik magas rangú hivatalnokának sírkamrájából ismert hajóábrázolás kikötői jelenetet mutat: a hajó tőke kiképzése arra utal, hogy a hajó alatt egy "false keel"-nek, hamis keelnek nevezett gerenda van, feladata a hajó oldalra sodródásának megakadályozása és a hajó védelme: a nehéz hajók alját védje partra vontatáskor. Alul a képen hajók orr- és fartőkéje halfarok alakú, ezek ugariti (Szíria) hajók. (Az i.e. 1500-s években a hükszoszok Ugaritból indultak Egyiptomba, Simirra érintésével a Byblosz és Avarisz kikötőkket használták.) Az ugariti hajók hamis keellel épültek, - melyek a hajók iránytartását segítik- így el lehetett hagyni a négyszögletes hátszélvitorla alsó vitorla rúdját, de oldalmerevítő kötelekkel ki kellett kötniük az árbocot oldalra. Az oldalmerevítőket a fedélzetet tartó keresztgerendák végeihez kötözték. Gúzskötésű kormányevezőkkel kormányoztak. A fedélzeti árukat kosárfonatok rögzítették, fonatot használták valószínűleg árnyékolónak is a napsütés ellen. Rövid póznaárbocot használtak a VI. Dinasztia ideje óta, alacsonyabb, de szélesebb vitorlával, mint már Egyiptomban is:

Egyiptomi falikép, III. Tuthmószisz ( i.e.1500- 1447) egyik hivatalnokának sírmelléklete (3, 47.o.), 5, 49.o.): az ugariti hajók palánkok közötti hosszanti merevítéssel, hamis keellel, de gerinc nélkül (https://bencsik.rs3.hu/?Itemid=237)

Az ugariti hajóépítés és az egyiptomi kereskedelem szempontjából fontos kikötő volt még https://hu.wikipedia.org/wiki/Szimirra, Szimirra (Nyugat-Szíria jelentős ókori települése, 30 km-re délre Ugarittól). Ugarit, Szimirra, Tartusz (Arvad) kikötők az ugariti és amorita, hurrita (az amoritáknak volt egy államuk É-Levantében i.e. 1350 körül: https://en.wikipedia.org/wiki/Amurru_kingdom, részben a hükszosz-maradék habiru terület volt i.e. 1200-ig.) Byblosz, Sidon és Tyre egyiptomi befolyási övezet volt még sokáig. I.e. 1350-t a krétai akháj danúnák is támadják, É-ról a hettiták. I.e. 1700 körül az ugariti hükszószok hajókkal foglalták el Avariszt a Detában.

Az ugariti hajóépítést egy szerencsésen megtalált (https://en.wikipedia.org/wiki/Uluburun_shipwreck) hajóroncs alapján jól ismerjük. Rövid palánkos, keeles, "varrott" hajók voltak, szögletes egyiptomi vitorlával, alsó vitorlarúd nélkül és oldalfeszítő kötelekkel, fedélzettel. Sok kereszttartóval, külső hosszanti tartókkal, a keelre erősített tőkékkel, hosszanti fedélzeti feszítő kötél nélkül. A későbbi föníciai hajókon lófej van a hajó orrán, itt halfarok:

Ugariti-föníciai keel-es hajó, az Uluburun i.e. 1300 körüli, a punok hasonlókkal alapították Kathágót (A kép eredete https://en.wikipedia.org/wiki/Uluburun_shipwreck)

Ha egy hajót evezők nélkül ábrázoltak, akkor is evezős hajó volt és igaz ez az állítás sokáig, a római corbita és a velencei nave hajóosztály gyártásának kezdetéig: a nave az első hajó, amit evező nélkül gyártottak, és a 12-13. században. A velencei nave egy korai karakk féleség, gyerekkorunk kalózhajója, később ágyúkkal is építették Európa szerte. Attól az időtől a csatát az döntötte el, hogy 4, 14 vagy 40 ágyúval gyártottak egy hajót, és nem a sebesség és az ügyes kormányzás. Ágyúk alkalmazása előtt a csatát  evezők letördelése és az ütközések jelentették: igen látványos volt, kerülgették egymást. Az evezők eltörése ellen a hajó orrára, a fedélzet magasságában körbefutó  nagy keresztgerendákkal védekeztek, ezt Szürakuszaiban találták ki.

Az Égei-tengeren elterjedt a false keel, a talpgerenda egy, az orr-és tattőkén túlnyúló változata: a hajók alját, a keelt védte partra futtatáskor, és amikor partra vontatták a hajókat, ami naponta megtörtént, éjszaka nem hajóztak és csak áprilistól októberig. 

Az ugariti hajókon az angol irodalomban wale-nak nevezett hosszanti oldal merevítő-szigetelő lécek, amit a palánkokon kívülre vagy a palánkok közé is beépítettek. Így épültek a föníciai-pun-etruszk hajók is. Belülre nem tudtak hosszanti merevítést szerelni, ott a sűrű kereszttartók voltak. Az egyiptomi combvastagságú hosszanti merevítő kötél a krétai hajókon nem látható (ld. Théra-i falikép). A föníciai-görög-etruszk hajókon a palánkok közé vagy a palánkokra épített oldalmerevítőket és a keelt (false keel) használták. A karvel palánkok gyártását az egyiptomiak már az i.e. 2600 körül uniformizálták és sorozatban gyártották. A görörgök a többsorosaikon hosszanti merevítésként hasonlóan köteleket, hipozomatokat használtak, már Platon is írt e kötelekről. 

A hajók tárolása korábban is, a kikötő--műhelyeken kívül, homokos partokon történt, a hajókat éjszakára ki kellett húzni a partra, hogy ne szivárogjanak. A kihúzás eredete a nádhajók építésének idejére nyúlik vissza, ezek  gyorsan megszívják magukat vízzel és félig elsüllyednek, lebegtek, majd elkorhadtak, ezeket nappalra is ki kellett húzni. A fahajókra sokáig nem építettek fedélzetet a száradás miatt, az aljukra pedig valószínűleg védő palánkot, false keelt, majd keelt építettek. A leírások szerint pl. a görögök azért vesztettek csatát, mert a hajóik éppen a parton voltak. A rómaiak ólommal szigetelt hajóit talán már nem kellett kihúzni. A corbitákat biztosan nem húzták partra. 

Nem sikerült bizonyítani, hogy a palánkokat valamivel ragasztották volna (gyanta, szurok, gumi arabicum), sőt szétszedhető hajókat építettek, szétszedett állapotban szállították is a hajókat szamár karavánokkal a szárazföldön (pl. III. Thotmesz, I. Amenhotep (1525–1504 BC)). A hajók kihúzásának másik oka az, hogy a hajózás a partok mentén történt és nappal történt, éjszaka pihentek az evezősök, a vitorla csak segédeszköz volt. Továbbá a hajókat folyamatosan szerelték, javítgatták, szárították, az alját tisztították, pl. a fúrócsigák miatt. Fel lehet tenni, hogy a flották hajói között volt "műhelyhajó" is, ácsokkal. A sérült hajókat haza vontatták, nem süllyedtek el, a ballaszt hiánya miatt. A sorozatgyártás miatt fel lehet tenni azt is, hogy hajóácsonként ugyan változó, de sablonokat használtak. A velencei Arzenálban hajó- illetve gondolaépítésnél is említenek sablonokat. Rövid úton a farönköket vontatták, hosszú útra felrakták a hajóra, amihez már valamilyen nagy fahajó és erős fedélzet volt szükséges. 

 

A vasat az ókori Anatóliában és Kaukázusban kezdték el készíteni az i.e. 2. évezredben. A legrégebbi meteorvas vasszerszámot a Kheopsz piramisnál találták, annak, hogy fennmaradt, a sivatagi száraz klíma a magyarázata.  A vasolvasztás felfedezése feltehetően  kemencében égetett agyagedénymáz, vörös vasoxid-érc festék megfigyelésén alapult, a súlya meglepően nagy volt. Az első „kohók” széljárta helyeken kapart kis gödrök voltak, amelyekben faszénnel kevert vasércet izzítottak fújtatókkal. A vasérc redukálódott, azaz oxigéntartalma eltávozott, visszamaradt a vas, amiről a salakot kovácsolással el lehetett távolítani. Vasérc és ércolvasztás nincs faszén nélkül, az egyiptomiak és a görögök is ismerték a fa szárítását füstmentes égetéssel (http://www.ascsa.edu.gr/pdf/uploads/hesperia/148074.pdf).

Bizonyítottan a Földközi-tenger környékén a hettiták készítettek vasat, a készítés módját titokban tartották. Meteorvasból készült tárgyak korábban is léteztek, pl. a Tutanhamon tőre, feltehetően ez az egy példány egész Egyiptomban. A filiszteusok, akik a Tengeri népek egyikeként először i.e. 1200 előtt,  III. Ramszesz fáraó uralkodásának elején bukkantak fel. III. Ramszesz a Nílus-Deltánál legyőzte a Tengeri népeket i.e. 1175-ben, és letelepítette a peleseteket, későbbi filiszteusokat Saruhentől É-ra (I. Jahmesz itt győzi le végleg a hükszoszokat). A filiszteusok a szövetséges népcsoportokkal, városokat építettek Palesztina partvidékén, név szerint Gáza, Askelón, Asdód, Ekron és Gath városokat, melyeket az Egyiptomból Szíriába vezető út mellett építettek és szövetkeztek egymással. Az egyiptomiak szerint hajózni is tudtak, talán csak halásztak. A filiszteus városok erős szövetsége és vas lelőhelyeik monopolizálták a vas készítését: az I. században a filiszteusok kezében volt a vas monopóliuma a Közel-Keleten. Vörös-fekete kerámiáik jellegzetesek. A filiszteusok eredeti műveltségéről keveset tudunk. Az egyiptomi ábrázolásokban bőrmellényt, rövid kötényt, hosszú, egyenes kardot vagy tőrt, egy vagy két lándzsát és kerek pajzsot viseltek." (Wikipedia nyomán.) Harci szekereiken a fennmaradt néhány példány alapján, hettita mintára három harcos állt. A harci szekerek kerekei bőr illetve fém abronccsal készültek. A Tengeri népeknek is volt harci szekerük, de a málhát, családot ökör vontatta kétkerekű kordékon szállították, állataikat terelték, a vándorlás több mint száz évig tartott i.e. 1175-ig. Az egyiptomi fáraók zsoldosként alkalmazták őket, pl. II. Ramszesz a szardanákat (srdn) vagy szardónioszokat és a líbiaiakat. (https://hu.wikipedia.org/wiki/Tengeri_n%C3%A9pek). A kor neves vaskészítői az az etruszkok és az asszírok. Az asszírok hódítanak Egyiptom, Levante irányában is, a föníciai flottát zsoldért alkalmazzák. Az etruszkok Ny-ra indulnak, mára elfogadták a kutatók: egyiptomiak turusa, görögül türszénosz néven írnak az etruszkokról, az etruszkok Róma alapítói, ők a leghíresebb vasgyártók Ny-n, pl. Elba szigetén, továbbá olyan híres hajósok, kalózok mint a punok. 

Termésrézzel, ami arzénbronzként is ismert az irodalomban, kezdődött a fémművesség (4):

A fémércek az ókorban csak színes köveket, kavicsokat jelentettek sokáig. Véletlenül csak úgy lehet rájönni az ércolvasztásra -fém oxidok redukálására mészkővel, homokkal, más érceket először megpörkölve-, ha valamilyen más okból izzították a színes kavicsokat. Pl. agyagedényre mázt akartak készíteni színes kövek porából. Vannak fémek, melyek előfordulnak tisztán, termésfémként: arany, ezüst, a kettő ötvözete elektronfém néven (a piramisok tetején lévő piramidon burkolására használták pl), arzénbronz stb. ... I.e. 2000 körül már 6-7 literes agyagedényekben olvasztották és újra is olvasztották - Ugarit környékén, Eblában, Alalakhban és Cipruson, az Iráni fennsíkon- a kapott rezet, finomították, ami kb. 30 kilogrammos öntecseket, fémingótokat eredményezett. A föníciaiak üvegből is öntöttek ingótokat, ld. az ugariti Ulunburun hajóroncs rakománya i.e. 1300-ból. Az ónt a Taurus hegységben bányászták úgy i.e. 1800-ig, utána az Iráni-fennsíkról hozták szamárkaravánok, az Óasszír kereskedelmi úton - Óasszíria nem létezett, csak egy elnevezés-, majd az Ugarit-i- hajók szállították Dardániából, a Balkánról. (Valahogy elterjedt az irodalomban. hogy a föníciaiak Cornwallból ónt szállítottak, ennek semmi bizonyítéka. Még annak sincs, hogy a francia területen keresztül hozták volna az ónt, Dardánia lehet az ón eredete, titokban tartották, kérdéses e bányák - folyami kassziterit- kapacitása is. A probléma az, hogy nem ismert a korban ónbánya.) Ezüsttel és rézzel, majd vassal is kereskedtek. Az ón, a vas  és az ezüst hiánycikk volt, az ezüst volt a fizetőeszköz. Rézbánya több volt, a ciprusi bányák legismertebbek. Az ólom az ezüstérc bányászat melléktermékeként is összegyűlt. Az ólmot hajók aljának szigetelésére is használták a rómaiak, a fúrócsigák ellen. A fémkereskedelem bőr alakú ingotok alakjában történt. 25-30 kg -os tömbökben, szamarak oldalán, gyékény zsebekben és hajókon. Az alak okát ma is találgatják, megmaradt az bőr alakú  mészkő minta pl. Alalakhban, Szíriában. 

A vasolvasztás elterjedéséről még ennyit sem lehet tudni, a hettiták titokban tartották, talán Kaukázusi, iráni eredetű, vannak önálló Közép- és Dél-Európa-i nyomok is. A föníciai és karthágói kovácsok a filiszteusoktól ismerhették a gyártás titkát, főleg kereskedtek a vassal, Ny-ra és Asszíriával is. A vas használata a 6. században vált általánossá. A vaskovácsok, korábban bronzkovácsok - az arzénbronz kovácsolásra megkeményedik, ón nélkül is- és az aranykovácsok megbecsült emberek voltak, pl. Tyre-ben i.e. 650-550 között külön telepük volt. A faszén ismeretét a második évezredben egyiptomi falikép bizonyítja (Rekhmire sír faliképe, i.e. 1450):

Fém olvasztása Egyiptomban, lábbal hajtott fújtatóval, faszénnel, agyagtégellyel (4)

Nem erős feltételezés, hogy a filiszteusok, föníciaiak és punok is ismerték a faszenet. Érdekes, hogy az irodalom nem foglalkozik a faszén égetés történetével, kereskedelmével. Az egyiptomiak a hükszoszoktól ismerték. A faszén ismerete feltétele az ércolvasztásnak. 

A fémkereskedelem másik oldala az eladás, de nem léteznek listák. Afrikában a legendák szerint cserekereskedelemként működött, letették a partra az árujukat és visszamentek a fémekért és a csereáruért. Ha nem felet meg az ellenérték, akkor egyik fél sem vitte el. A kereskedelmi célpontokat titokban tartották. Tárgyi emlékekre lennénk utalva, de ezek is kevesen vannak. Iparszerűen bányászott ércek (https://phoenicia.org/minning.html) alapján lehet kikövetkeztetni. A punok tudása a föníciaiaktól, egyiptomiaktól, ugaritiaktól, ciprusiaktól (ott a déli hegyekben Tamasus, Amathus, Soli és Curium) származott. Az ércet összetörték, mosták, pirították és kb. 30 kg-os tömbökbe öntötték. Szicíliában a só, ezüst, ólom -és később kén- bányák nevezetesek, a görög telepesek a 8. században telepedtek le. Nevezetes városaik Szürakuszai, Lentini, Naxos, Catania (Katané) és Messina, tengerparti városok. Szardinia obszidián lelőhely volt, ezeket a bányákat már a kőkorban is látogatták. Szardínia és Szicília népei és az etruszkok is egy elmélet szerint, i.e. 1100 körül a lüdiai Szardeisz (Anatólia) környékéről indultak, ahol a tenger itt feltöltött sok km-t Ny-i irányban. Szardínia az ásványkincsekben az egyik leggazdagabb sziget, ezüst, réz bányái voltak. Az Ibériai félszigeten arany, és főleg ezüst, és ólom, vasbányák is voltak. Arany és ón is található, de tárnákat kellett ásni, itt bizonytalanok a források. (Posidonius szerint Artabri megyében, É-ra Lusitania és Lusitaniaban, Galliciában. Az ón problémája kritikus, mert a lehetséges származási hely kérdéses: Cornwall (Anglia),. Dardaniában (Balkán) volt ón. 

 Az etruszkok Elba szigeti vastermeléséről többet lehet tudni, Elba szigetén pedig több etruszk vasbánya is volt. A vasgyártás kb. az i. e. 9. században virágzásnak indult. A mai Olaszország jelentős részének történetét mintegy öt évszázadon át meghatározó etruszk civilizációt fejlett művészetről, mezőgazdaságról, fémmegmunkálásról, útépítésésről valamint kereskedelemről ismerjük. A szépen díszített sírokból  vidám, hedonista nép képe rajzolódik ki, amely ismerte a bort készítést, a rómaiaknak átadta az útépítés fortélyait, és megismertette Európával a fémművességet, az írástudást, a fekete kerámiát. 

Korábban az ókorban nem voltak utak, kivétel volt az egyiptomi Fayum-i bazalt út Egyiptomban, és a piramishoz vezető megemelt, rámpa-utak (sok kutató szerint olyan csodák, mint maguk a piramisok). Az első alapozott út a mezopotámiai Királyi-út (1), Szardeisz és Szúsza között. 2700 km hosszú. I. Dareioszt (i.e. 500 körül) tekintik az út létrehozójának, ő kötötte össze a néhol már létező szakaszokat, feljavította az út alapozását, és ő hozta létre a királyi hírvivők szolgálatát. Az út olyan jó minőségű volt, hogy még a rómaiak is használták. Egy hídja Törökországban még áll.

EGYIPTOMI HAJÓÉPÍTÉSRŐL: III. RAMSZESZ DÖFŐORROS HAJÓJÁNAK TÖRTÉNETE

Az egyiptomi hajóépítés csapokkal, "varrás"-al történő módszere az egyiptomi fakoporsók készítésének idejére ( i.e. 3000) vezethető vissza -erre röviden kitérünk- és fennmarad az 1900-s évekig, pl. Szentpétervárott. 

A Khufu temetési fenékpalánkos hajó rajza (i.e. 2550 k.b.) (4)

a Khufu hajó "varrott" szerkezete (4)

A nádhajókra épített, a evezők rögzítésére szolgáló fakeret  készítésének ismerete -az árbocok tetején (3, 33.o.) is - hasznos volt. A fakeret sok képen látható, álló kötélcsiga helyett használták kb. i.e. 700-ig. Nem becsültük meg az alsó- felső rudas vitorla súlyát, de a "nagy" kövek emelése is történhetett hasonló módon. (A piramisok építéséhez használt emelőkkel szemben van egy speciális kritérium: saját magukat is fel kellett tudniuk rakni.)

I.e. 1500 körül, Hatsepszut fáraó punti expedíciós hajója, az árbocán kötélvetővel, hosszanti merevítő kötéllel, rövid palánkos "kerek" hajó.

(https://en.wikipedia.org/wiki/Ancient_Egyptian_technology#/media/File:Die_Gartenlaube_(1886)_b_796_1.jpg) 

Az egyiptomiakról tudjuk, hogy a nádhajóra fakereteket ácsoltak és ehhez rögzítették a gúzskötéses evezőket. A korai időkben menetiránnyal szemben állva eveztek (3,31.o.), még i.e. 1500 környékén, Hatsepszuth fáraónő idején is, aki óriás obeliszkek (asszuáni gránitból) vontatott óriás fahajón történt szállításáról is nevezetes. Az alábbi, rönkvontatást ábrázoló képről sajnos az evezők rögzítésének módját nem lehet megállapítani. A 8.századtól a görögök már menet iránynak háttal eveztek, ezt feltesszük a punokról is. 

Cédrus rönkfa vontatása az Eufráteszen, arccal menetirányban az evezősök, a lófejjel díszítették ahajó orrát (4)

 

Egyiptomi fenékgerendás (i.e. 1600-s évektőt váltja fel a genékpalánkos hajókat) hadihajó rostrummal i.e. 1175-ből, egy darab fordított v alakú kormányevező támasszal, a felső kar a kormány forgatására szolgált (5)

Az eredeti kép a Gulas-Lescinsky könyv 37. oldalán található. Magasított oldallal épített egyiptomi hadihajó: rövid palánkos hajó. A korszakban e hajók merülése kb. 70 -80 cm volt és a szélesség-hosszúság arány kb. 1:3-4 volt. A fedélzetet tartó kiálló keresztgerendákhoz kötötték a köteleket, tehát azok még a vízszint felett voltak. Az evezőket rögzítő gúzskötések a vízszint felett 40-50 cm-el lehettek. 

A korban már egy évezrede varrott hajókat -pl. a rekonstruált hosszú és fenék palánkos Khufu hajó i.e. 2550-ből, ami hosszú bárka vagy gálya szerű, gyors evezős temetési hajó- építettek, ld. fent. A temetési hajók előzménye, hogy Abydoszban 14 darab hajót találtak, egymás mellé, téglaburkolásban eltemetve i.e. 2700-s évekből. Az első "gömbölyű" rövid palánkos kőszállító hajó-flottát - a gömbölyű itt 1:3 szélesség/hosszúság arányt jelent-  Dzsószer fáraó piramisának építésekor szerelte fel Imhotep, az első piramis tervezője. A piramishoz a Tura-i fehér mészkő bányából szállították a 2.5 tonnás fedő kőtömböket a Níluson Memphiszbe. E varrott hajók a "kagyló elven" épültek, első lépésben a karvel palánkos hajótestet "varrják", csapolják össze, utána építik, azaz "varrják", erősítik be a kereszttartó bordákat. A varrás itt hornyokba befűzött vékony kötelekkel történő összeerősítést jelent. (A nagy köveket is hasonló hornyok vésésével és kötelekkel emelték meg.) A hossztartókként a Khufu hajón a fenékpalánkok, a szállító hajókon hajónként egy hosszanti, combvastagságú kötél volt.