Gobusztán a Kászpi-tó partján (4)
EGYIPTOMI ÁBRÁZOLÁSOK
Az egyiptomi nádhajókat i. e. 3500 táján már gabona- és kőszállításra használták a Níluson. A legkorábbi hajó ábrázolások a Nagada korszakokból származnak, kb. az i.e. 3600 körüli időkből, ekkor már elraktározták a gabonát központi raktárakban.
Egyiptomi sziklarajzok, vitorlás nádhajók (4)
Kérdés, hogy milyen fát használtak az árbócok készítésére? Egyiptomban nem volt, és ma sincs árbócnak alkalmas fa. Már i. e. 3200 előtt, a Nagada II. korszakban nyoma van (égett cédrusfa, sírok tetejét tartó oszlopok, cédrus tetőgerendák) libanoni cédrusok használatának, Bübloszból szállították. Nem tudjuk, hogyan szállították a rönköket a tengeren, valószínűleg nádhajók mögé/alá/mellé kötve, majd fahajók fedélzetén is.
A Níluson lefelé a sodrással haladtak, vitorlát csak déli irányban, a folyásiránnyal szemben használtak, a szél többnyire a tenger felől, D-ről fújt. Folyásirányban pedig sodródtak, egy követ kötöttek a hajó végére, hogy irányban tartsa. Az evezők rögzítéséhez fakeretet erősítettek a nádtutajokra. A fahajókat először tamariszkuszfából, később -amikor elfogyott-, akáciafából és libanoni cédrusból építették.
Nagada kori, i.e. 3500, szikla rajz, oszloppal, ami a hieroglifákban a hajó egyik jele, sarló alakú hajó. (4)
Az evezős tutajokon vitorla nélküli árbóc ábrázolások láthatóak: a halászhálók kiemeléséhez is használták az árbócokat, az evezős nádtutaj ábrázolásokon sokszor nincs vitorla, de van árbóc. Egy rúd, amit árbócnak gondolunk, ez lehetett a kötélvezető, halászháló kiemelő is. Érdekesség, hogy a hajók egyik hieroglif jele egyben egy árboc szerű kötélvezető oszlop. Az ábrázolások szerint a kötélvezető oldalra néz, beforgatták ábrázoláskor a kép síkjába, de a modelleken a menetirányba néz:
Kötélvezető árbóc, egyben a hajók hieroglif jele (4)
I.e. 2650 körül Dzsószer fáraó, aki az első piramist építette, -továbbá első embere, a vezír Imhotep, a piramisok és a hajók építője, tervezője volt-, épített nagy kőszállító, akáciafa rövid-palánkos vitorlás dereglyéket, talpas, "A" alakú árbóccal, combvastagságú hosszanti tartókötelekkel a fedélzet felett, több függőleges tartóval. A kötél feszességét folyamatosan állították. Egy későbbi "A" alakú árbocos modell, i.e. 1500 körül, tartókötéllel és feszítővel:
Punti expedíciós keel-es fahajó modell, i.e. 1500 körül, hosszanti fedélzeti tartókötél, "spanyol" feszítővel (https://warther.org/Carvings.php)
I.e. 700 körül ezeket a köteleket a görögök a fedélzet alá építették és hypozomatának nevezték. (https://bencsik.rs3.hu/component/content/category/98-hajok-toertenete-a-hajogerinc-elozmenyei.html?layout=blog&Itemid=101). A hypozomata-ról, azaz a hosszanti merevítő kötélről már Platon is írt.
EGYIPTOMI LEHAJTHATÓ "A" ALAKÚ (BIPOD) ÁRBOCOK
Lehajtható árbocokat feltehetően nagy nád- és fahajókra építették már i.e. 2650 körül, Dzsószer fáraó idejében, Memphisben. A nagy piramis építések időszakában a nehéz piramisköveket átszállítottak a Tura-i kőbányából a Nílus másik partjára, Memphis közelébe. A támasz helyéből, nagyságából következtetni lehet az árboc felállításának, szerelésének módjára. Kezdetben a nádhajókra építettek "A" alakú talpas árbocokat:
A híres Ra II. nevű nádhajó, "A" alakú árboccal, kormányevezőkkel (https://en.wikipedia.org/wiki/Thor_Heyerdahl, 4)
Dzsószer fáraó (főembere, vezirje Imhotep volt) építette a piramisokat és a hajókat. A nagy piramiskövek szállításához- találta fel a rövid (kb. 25x104x9 cm-es) palánkokból épített teherszállító, "gömbölyűnek" nevezett nagy evezős-vitorlásokat, kétlábú, bipod árbocokkal. A piramisköveket az árbóccal emelték be a hajókra.
Hatvan királyi tizenhat pár-evezős hajó épült sorozatban Snefru idejében, van falikép (a legkorábbi fahajó falikép):
A Kairó-i Múzeum hajóképe: Snefru fáraó (i.e. 2613-2589) sírjából, szállító evezős-vitorlás, "A" alakú árboccal (4)
Nem tudjuk az "A" alakú dönthető árbocok építésének pontos okát, találgatásra vagyunk utalva. Az árboc két cédrustörzsének együttes súlya minimum 1 tonna volt. Egy másik tonna volt a papiruszsás-gyékényvitorla a vitorlarudakkal. A több mint egy tonnás vitorla felhúzása problémát jelenthetett, valószínűleg egyszerűbb volt leengedni-felhúzni az egész szerkezetet árboccal együtt. Később kitalálták az kötélrendező-vezető keretet a sok kötél számára az árbóc tetején. A teljes, kb. két tonnás szerkezetet felállítani vagy leengedni a hátsó tartóra nehéz feladat lehetett.
I.e. 2550 körül épített dönthető árbocos, rövidpalánkos, 2x3 kormányevezővel (https://warther.org/Carvings.php)
Tengeri vitorlás képe Sahuré fáraó sírjából (Abusir), lehajtott árbóccal (4)
Vitorlás, kormányevezős, evezős fahajó, baloldalon fent egy hajós látható kötélcsomóval, a hajóorrban egy tolórudas, mélységmérő hajós, i.e. 2600 körül. (4)
Az első, ismert hamis keeles -nem gerinces- hajók egyike Hatsepsut punti expedíciós hajója volt. A hosszanti merevítést a hajó alján, a keelt a szíriai hükszoszok hozták Egyiptomba az i.e. 1600-as években (http://www.ancient-egypt-online.com/hyksos.html ) Ugaritból bronz szerszámokkal együtt. Hatshepsut királynő is szervezett egy öt teherszállító hajóból álló expedíciót Punt országba, kb. 20 évenként szerveztek, ez valamilyen hagyomány volt, eredetileg obszidiánért, elektrumért (ami egy ezüst-arany ötvözet) mentek. A kutatók találgatják Punt helyét, talán Eritreában volt. A visszaindulást ábrázoló falikép, sok érdekes részletet tartalmaz:
Hatsepsut fáraónő (i.e. 1479-1458) expedíciós hajója Puntban, ami kb. Szomália, Eritrea környékén lehetett. Hoztak az obszidiánt is, tehát ősidők óta ismert volt. Az árbocok tetején jól megfigyelhető a köteleket elosztó és egyben emelő-, rendező-keret, ami nagy súlyok (kövek) emelésére is alkalmas. Az árboc rögzítő kötelek is alul, és az ejtőkötelek (a vitorlák felhúzására alkalmas - kötelek az árboc mentén). (4)
"A" alakú árboc feszítő kötél állítása spanyol feszítővel Egyiptomban (4)
"Varrott" hajó árbocának talpa és merevítése kötelekkel (4)
Magas és keskeny vitorla, "A" alakú bipod árboc, hosszanti feszítő kötél (4)
Feltűnő, hogy az egyiptomi hajókon nem ábrázolták az árboc oldalfeszítő köteleket, ennek ábrázolás-technikai okai lehetnek. Fizikai okokból kellett, hogy használják valamennyire előre kötve a vitorla miatt, a csak hátszélben történő vitorlázás nem elegendő indok a hiányára.
Perzsa-öböli nádhajó, "A" alakú árboccal, bitumenes szigeteléssel, modell, eredeti lelet nincs, a sumerek hasonló nádhajókat használtak, nem építettek fahajókat (4)
EGYIPTOMI HAJÓK SZÉLES VITORLÁKKAL, I ALAKÚ PÓZNAÁRBÓCCAL
Punti expedíciós hajó, 2x1 kormányevezővel. Eredete: http://www.warther.org/Carvings.php
A kormányevezők forgatása kb. egy méteres karral történt, rögzítése kötéllel, gúzskötéssel (4)
Hatsepsut fáraónő leghíresebb építménye egy gyönyörű halotti teraszos templom Dejr el-Bahari-ban kb. i.e. 1460-ból. A karnaki templomhoz Hatsepszut uralkodása alatt épült az új, déli bejárata, a 8. pülón, valamint építtetett itt egy palotát is, és kvarcitból egy bárkaszentélyt, Ámon szent bárkája számára. Hatsepszut egy sztéléjén örökítette meg, hogy két híres obeliszket ajándékozott Ámonnak Karnakban. Virágzott a kereskedelem, melynek legékesebb példája a Dejr el-Bahari-i templomban is megörökített expedíció Puntba, ami valahol a mai Eritrea környékén helyezkedhetett el. Puntból többek közt arany, elektrum, obszidián, fák és tömjén érkeztek."(https://hu.wikipedia.org/wiki/Hatsepszut)
III. Ramszesz i.e. 1175-ben a Nílusi csatát döfőorros, árbockosaras hajókkal nyerte meg a Tengeri Népek ellen. (5)
Ez a hajó is több szempontból nevezetes. Egy és középső kormányevezős, ami szokatlan, a föníciaiak is majd jobb oldalra szerelik az egy darab kormányevezőt. Mellvéd védte az evezősöket a nyilak ellen. Az első döfőorr és árbockosár ábrázolása látható. A csatát ábrázoló falikép szerint felborították a "Tengeri népek" (krétai akhájok, egyik részüket letelepítették, ők a későbbi filiszteusok) hajóit, illetve rászorították a partra, ahonnan lenyilazták őket. A Medinet Habui templom (https://hu.wikipedia.org/wiki/Medinet_Habu) híres faliképe:
Minószi hajó kilépő-deszkával a hajó végén kb. i, e, 1600-ból (4)
A képen a krétai akhájok, danunák, az Égei-tengeri hajó ábrázolása:
A Tengeri Népek és Égei-tengeri hajó, i.e. 1100-as évek: madárfejes (kacsafejes) orrtőke (A), emelvény (B), az evezősök védelmét szolgáló oldalsó emelvények (kosárfonat, marhabőr, C-D), hajótest (E), keel (F), az egyenes orrtőke miatt hasonló hajók (A képek eredete: http://www.salimbeti.com/micenei/ships.htm)
Gálya típusú hajó a Trója-i háború (i.e. 1200 körül), a Nílus-Deltai csata (i.e. 1175) idejéből. A Tengeri Népek, az akhájok építésére az egyenes orrtőke, false-keel jellemző. (4)
"Tengeri" népek, az akhájok (denyenek, danunák néven is) építette fenékgerendás hajók szerkezete (4)
"Tengeri" népek, a danunák, akhájok építette hajók modellje, a bal oldalon látható gerenda hosszabbítás a false keel, a partra futtatáskor védte a hajók alját (4)
A homéroszi időkben egy egyárbocos hajó és az árboc rögzítésére szolgáló "doboz", talp (4)
A felső sarokban egy római hajó, i.e. 100-ból, elő- (artemon) vitorlával (5, 38.o.), alsó sarokban egy pun (föníciai) i.e. 600-ból, árbockosárral. Az árbócokat használták megfigyelésre is, tereptárgyakat, zátonyokat, halrajokat kerestek az árbóckosárból (5).
Két evezőssoros pun hajó, döfőorros (rostrumos) gálya, egy föníciai szállító hajó, II. Szanherib (i.e. 704-681) idejéből, felül lófejes kereskedelmi hajó (4)
EGYIPTOMI KÖTÉLGYÁRTÁS
A papirusznád egy sásféleség. A rostos levelekből szőtt (ekkor még vízszintes "szövőszéken", a függőleges szövőszéket a hükszoszoktól veszik át i.e. az 1600-s években) anyagot gyékénynek nevezik, papirusznádból készítettek a gyékényt is. A vitorlák anyaga lehetett gyékény, lenvászon, papirussás. A korai fahajókon is az "A" alakú talpas árbócokra hosszú és keskeny papíruszsás vitorlákat szereltek, mint a nád vitorlásokhoz. Csak hátszélben voltak használhatóak a vitorlák, különben eveztek. Később kb. azonos felületű (fele magas, de kétszer olyan széles) vitorlákat szerelnek "I" alakú árbócokra, ez a szerkezet egy tonnával könnyebb volt. Az i.e. 1600-s években hagyják el az alsó vitorlarudat, aminek az előfeltétele a hajó oldalra sodródását erősen csökkentő keel ("false keel") építése.
A nagy nádhajókat vékonyabb-vastagabb kötelekkel összekötözött papiruszkévékből építették, a csónak tatja meredekebb volt (4)
A nád kötegek kötözése:
Egyiptomi kötél készítő manufaktúra, már korán ismerték a pászmák ellenkező sodrásának elvét. (4)
Később egy kétárbocos kereskedelmi hajót ábrázoltak egy faliképen, amelynek elővitorláját egy enyhén előre dőlő előárbocra szerelték fel, egy i. e. 475 és 450 között készült etruszk sírfestményen.
Az első kétárbocos szállító hajót az etruszkok építették, falikép és rekonstrukciók (3,4 és https://warther.org/Carvings.php )
Az amphorák alakját szállításuk módja magyarázza, gyakori a 25 literes amphora (az amphora föníciai találmány, 4)
Amphorák rögzítése a hajótestben (Wikipedia)
Három evezősoros görög hadihajó, triera, a leggyorsabb (~24 k/h) hajó volt (4)
Római egy evezősoros (a görögöknél pentecontere) gálya (eredete: https://www.naval-encyclopedia.com/antique-ships/roman-ships/)
Római két evezősoros gálya az i.e. 1. századból, a hajó oldalán hosszanti merevítésekkel, corvus-szal (eredete: https://www.naval-encyclopedia.com/antique-ships/roman-ships/)
Keleten az ókori indiai vitorlaépítés egyik legkorábbi dokumentált bizonyítéka az Ajanta-barlangokban található háromárbocos hajó freskójából származik, amely i. u. 400-500-ra keletkezhetett.
Adriai eredetű liburna, evezős-vitorlás, a római császárkorban a leggyakoribb hajó volt. (4)
Római kereskedőhajó (corbita) főárboc és előárboc artemon vitorlával, felül csúcsvitorlák (4)
A dromon Bizánc igen gyors hadihajója volt a 6.-7. században, a római biremisből keletkezett, elődjéhez hasonlóan két evezősoros volt. A hajó hossza kb. 40 m volt, szélessége 7 m, és 2x25 pár evezővel volt ellátva (3). Gyors volt és könnyű, egy, két vagy három árboccal is szerelték, latin vitorlázattal. A hajó legénysége 100–300 főből állt. A hajóorrban és a tatnál magasított fedélzetet képeztek ki, később az árboc előtt és mögött is, ahonnan hajítógépekkel, dárdákkal lőtték az ellenséget. Ezeket a hajókat a hírhedt görögtűz tette veszélyessé. Legkorábban még négyszögvitorlával, de aztán latin vitorlákkal építették, amit a rómaiaktól vettek át. A 11. századtól a gályák váltották le. Volt kisebb változata is, egy evezősoros monerának, galeának nevezték. A bizánciak zsoldosokat alkalmaztak harcoló evezősnek, de kevesen vállalták, nehéz volt evezősöket találni.
Óriás dromon, gálya féleség három árbóccal (4)
A gálya 35-50 méter hosszú, keskeny (szélessége 4–7 m), lapos fenekű jármű volt, két ritkán három árboccal, melyek azonban csak egy-egy aránytalan hosszú és pózna-rúdra függesztett háromszögletes, latin vitorlát** hordtak: az aránylag alacsony (a négyszögletes vitola árbocánál lényegesen alacsonyabb) árboc tetején egy mellvéddel és lőrésekkel ellátott árbockosár volt, melyben a támadáskor lövészek álltak. A sarló alakú kormánylapát fölött egy négyszögletes alapú, hátsó részén elkeskenyedő galéria volt, melynek közepén a vezénylő kapitány ívboltozatos kabinja állt. Eleinte bér evezősök, később gályarabok eveztek a gályákon.
A 14. századtól Európában a gálya lett a legjelentősebb hadihajótípus, kevesebb evezőssel mint a drómonok. A hajó ágyúkkal, a tatja fényűző felépítménnyel gazdagodott. Megváltozott az evezés módja is. Valószínű, hogy a török kadirgról vették át, amelyen már a 13. században. A híres gályák továbbra is az olasz tengerparti köztársaságok, nevezetesen Velence és Genova, majd Ragúza (Dubrovnyik), valamint az oszmán birodalom hajóépítő műhelyeiből kerültek ki.
A nyugati gályák egysorosok hajók voltak és nem viseltek döfőorrot. A gálya egy vagy két árbocos latin vitorlás hajó, hadi célra építették. A 18. századi gályák 40 m hosszúak, 5.3 m szélesek voltak, 2.5 m merüléssel. A 14. századtól kormánylapáttal épültek a gályák (3).
Kormányevezős, latinvitorlás -aminek ez az európai eredete- bizánci dromon hajó (4)
Fenékgerendák nevei: angolul a keel változatai. Erős szerkezet volt, az árbócot a "keel son"-ra rögzítették rögzítették (4)
A következő lépés a főárboc és az előárboc mellé egy tatárbóc építése volt, amely először egy 1409-ből származó katalán tintarajzon jelenik meg. A háromárbocos hajó kialakításával, amelyet négyszögletes és latin vitorlákkal hajtottak, és amelyet kormánylapát irányított, a 15. század elejére a nagy óceánon túli utakhoz szükséges összes fejlett hajóépítési technológia rendelkezésre állt [Mott, Lawrence V. (1994): "A Three-masted Ship Depiction from 1409", The International Journal of Nautical Archaeology, Vol. 23, No. 1, pp. 39–40 ].
Kolumbusz Kristóf Santa Maria nevű gerinces nao (karakk, nave) hajója, 1492. (4)
Kb. fél évezreddel később épített szép vitorlás sok vitorlás:
(https://pixnio.com/hu/jarmuvek/hajok-csonakok/)
Árbócok szerkezete és kötélzet az 1800-as években (https://hu.frwiki.wiki/wiki/M%C3%A2t)
*
Az árbócok merevítése: a nagy erők miatt az árbócot kötelekkel (az állókötélzet) és szálingokkal (az árbócra merőleges kisebb rudak) merevítik. Az orrba menő merevítő az orrmerevítő (forstág), az oldalsók a vantnik, a hajó farába menő pedig a farmerevítő az achterstág. Orrstágból több is lehet egy hajón, ezek egymástól távolabbi pontokon kapcsolódnak az árbóchoz. Különböző méretű orrvitorlákat lehet felhúzni rájuk.
Kötélmerevítők (4)
**
A Latin vitorla
A középkorban a Földközi-tengeren a latin vitorla volt használatos.I. Jusztiniánusz császár (527-565) az 533-as, első vandál visszafoglaló háborújában Priszkosz rétor történetíró szerint, aki maga is részt vett a hadjáratban, a 92 dromonból és 500 szállítóhajóból álló 15 000 fős sereget szállító bizánci flottának fele már latin vitorlás hajókból állt. A latin vitorlának Földközi tengeri eredete is lehet: az i.sz. 2. századból is léteznek ábrázolások.
(1) ROAF, Michael: A Mezopotámiai Világ Atlasza, Helikon, Budapest, 1998.
-
(2) Kákosy, László: Az ókori Egyiptom története és kultúrája. Osiris Kiadó, Budapest, 2005.(3) Marjai, Imre - Pataky, Dénes: A hajó története. Corvina, 1973.ill. Marjai, Imre: Nagy hajóskönyv. Móra Ferenc Könyvkiadó, (1981). ISBN 963 11 5573 0(4) WIKIPÉDIA, a képek eredetét nem midig sikerült utólag kideríteni, a kutatás vele járója, hogy nagy, összegyűjtött, összeolvasott agyag mennyiségileg kis része lesz egy dolgozat és utólag nem sikerül kideríteni a képek, térképek eredetét.
-
(5) GULAS, Stefan és LESCINSKY, Dusan: A vitorlás hajók története, Madách Kiadó.19