HAJÓK TÖRTÉNETE: ADRIAI VITORLÁSOK ÉS VELENCE GONDOLA EVEZŐS HAJÓI

HAJÓK TÖRTÉNETE: ADRIAI VITORLÁSOK ÉS VELENCE GONDOLA-

EVEZŐS HAJÓI

(2018 Szeptember)

ABSTRACT

Az adriai vitorláshajókat kezdetben négyszögletes, majd latin vitorlával, később csonka latin vitorlával készítették. A latin vitorla a 2-3. században a római hajókon jelenik meg, oldalszélben is használhatóak voltak. A lugger (trapéz) vitorla eredete az Adrián is lehetett, az Indiai Óceánról is eredhet, feltehetően egymástól függetlenül alakultak ki. Tekintett hajótípusok: a dalmát liburna, a bizánci dromon, a velencei gálya, a velencei nave (nef vagy nao neveken is előfordul) -ami az első valódi vitorlás volt, evező nélkül és kormánylapáttal szerelték, a karakk őse-, továbbá az adriai lugger vitorlás bragazza. A francia lugger már e vitorlázat sikeres elterjedését bizonyítja. A hollandok találják ki a gaff vitorlát elő-vitorlákkal és a jacht -ot a 17. század elején. Az újabb vitorlák működése is új: a fővitorla és az elővitorla közötti résben felgyosult a levegő áramlása, ami járulékos hajtóerőt eredményez, rés-elvnek nevezzük. A két vitorla hajtó erői nem egyszerűen csak összegződnek, mint hátszélben (pl. pillangó állásban).

1000 előtt és körül, Velence alapításának idején, a tengeri hajózás part menti evezős-vitorlás hajózást, halászatot és szállítást, kalózkodást jelentett. A vitorlás hajó a korban négyszögletes vitorlával szerelt gyors evezős hajó volt. Először a tengeren is használt velencei gondolaevezés történetét vizsgáljuk. A gondolák története érdeklődésre tart számot, mert az egyiptomi eredetű gúzskötésű evezőt (1,2) nem használták az Adrián. A sorozatban készült gondola féléket, evezős és vitorlás hajókat is só-, kő, farönk és talaj szállítására, halászatra használták, a caorlínát és a peátát például, melyek gondolaevezős dereglye félék voltak. Egy gondola faanyagának élet tartama 25-30 év, ha gondosan konzerválják viasszal. A vitorlásokat ballaszt nélkül építették, nem süllyedtek el, ezért a régi fahajókat csak festményekről, leírásokból ismerjük. A korban a teherszállítás emberekkel, szamarakkal, ökrös kordékkal és - a Níluson, az Adriai tenger és Velence esetén- hajókkal történt. Velencébe nagyon sok anyagot (talajt, követ, fát) szállítottak, egész Velence szállított anyagokból épült, az alapokkal együtt./ ADRIATIC AND VENETIAN SAILING SHIPS: Adriatic sailing boats were initially built with a square sail, then with a Latin sail, and later with a truncated Latin sail. The Latin sail appeared on Roman ships in the 2nd and 3rd centuries, and was also used in crosswinds. The lugger (trapeze) sail may have originated in the Adriatic, may have originated in the Indian Ocean, and presumably evolved independently of each other. The types of boat considered are: the Dalmatian liburna, the Byzantine dromon, the Venetian galleon, the Venetian nave (also known as nef or nao) - the first true sailing boat, without oars and with rudder, the ancestor of the karakk - and the Adriatic lugger sailing bragazza. The French lugger is already evidence of the successful spread of this sail. The Dutch invented the gaff sail with foresails and the yacht in the early 17th century. The newer sails are also new: the air flow in the gap between the mainsail and the foresail is accelerated, which creates an additional propulsive force, called the gap principle. The propulsive forces of the two sails are not simply combined, as in a tailwind (e.g. in a butterfly position).

Before and around 1000, at the time of the founding of Venice, seafaring meant coastal rowing-sailing, fishing and transport, piracy. A sailing ship of the period was a fast rowing boat with a square sail. We first look at the history of Venetian gondola sailing, which was also used at sea. The history of the gondola is of interest because the Egyptian origin of the oar with a gooseneck (1,2) was not used in the Adriatic. The gondola halves, rowing and sailing boats in the series were also used for transporting salt, stones, logs and soil, and for fishing, for example the caorlina and the peata, which were gondola dereglye halves. The life of a gondola's timber is 25-30 years if carefully preserved with wax. Sailboats were built without ballast and did not sink, so we only know old wooden ships from paintings and descriptions. In those days, cargo was transported by men, donkeys, ox-carts and - on the Nile, the Adriatic and Venice - by boat. A great deal of material (soil, stone, wood) was transported to Venice, and the whole of Venice was built from transported materials, including the foundations.

BEVEZETÉS

Velencét vörösfenyő rönkökből és mészkőből kezdték építeni 700 körül: ekkor a lakossága a Rivo Altó (jelentése: magas zátony, a mai Rialto piac) környékére, a lagúnákban betelepedett vagy inkább oda menekült - sokszor gazdag- népek lakhelye volt. (http://www.velence.org/index.php?menu=2&lang=1 ). Sólepárlással, halászattal és földműveléssel foglalkoztak. Fából építkeztek, a lagúnákat kövekkel és földdel feltöltötték. Velence építésének rövid története a Függelék I.-ben található.

A GONDOLAEVEZÉS

Az evezás menetiránnyal szemben, állva történt. Folyókon is használták, először helyben és a Pádova-i kereskedelemben. Jellemzője egy speciális evezőrögzítő bak, https://en.wikipedia.org/wiki/F%C3%B3rcola- , a fórcola:

Forcola di gondola veneziana

350px Forcole

A gondolaevező 4-5 féle irányú mozgatását biztosító, kb. 40-50 cm-es diófa evezőbakok (a neve fórcola) különbözteti meg a gondolaevezést (https://en.wikipedia.org/wiki/F%C3%B3rcola)

Az evezés módja szerint (http://www.venetia.it/boats/voga_eng.htm) az evező a felső résben, hátra evezésnél, fékezésnél a réssel szemben az ellenkező oldalon van. A gondola további nevei sandello, traghetto, melyek szállító-átkelő csónak félék és talán 100 változatuk is volt. Az egyiptomi, gúzskötéses evezőrögzítőt nem használták. A velenceiek a mai gondolát nem sokra tartották, a turisták tették híressé az utolsó 150 évben, de a gondolaevezés az egyik alapvető evezési mód. Nagy hajókon- pl. uszályokon, az oldalpalánkok magassága és az evezőbakok terhelhetősége miatt- kisebb bakokat építettek, ezek el is terjedtek az Adrián:

Három nagyságú forcola

Ezen a gondolán három különböző méretű evezőbak látható, a kisebbek a nagyobb teherbírásúak (Eredete: veniceboats.com oldal.)

Egy hajó faanyagának élethossza 25-30 év, ha konzerválják viasszal, festékekkel. A régi hajókat képekről, festményekről, leírásokból ismerjük. Nagyobb hajók esetén is igaz az állítás, mert a gépek korszakáig ballaszt nélkül építették a hajókat ( Bár a rómaiak már használták, az üres hajók aljába köveket raktak), csak a rakománnyal megrakott hajók süllyedtek el, a lebegő sérült hajókat haza vontatták. Korábban "A hajók története: Flották" címen a hajógerinc, a kormánylapát és a döfőorr történetét vizsgáltuk, egy második részben - "A hajók története: A velencei flotta" - a latin vitorla történetét és a vitorlás hajók történetét (https://bencsik.rs3.hu/?Itemid=316). A csonka háromszögletű latin vitorlát nevezik lugger vitorlának, a velencei, dalmát hajósok használták az Adrián. Ma is lehet még vele találkozni.

A gondola első, megbízható említése 1094-ben történt, a dózse egy rendelete említi. Eredeti feladata szállítás és átkelő járat volt a szigetek között, fizettek érte. A Római Birodalom bukása után Velence jelentette a fő kapcsolatot Bizánc felé, talán a gondola neve a kondùliongörög szóból származik. Állva utaztak rajta többen, esetleg tízen. Később, ahogy a város gazdagodott, sok embernek lett saját gondolája: 700 évvel ezelőtt már több mint 7000 gondola volt Velencében és gondola evezőjű szállító hajók is voltak. Fekete színét rendelet szabályozza 1562 óta. A gondolákról rövid ismertetés a Függelék II.-ben található.

A két első, ismert nagy gondola készítő manufaktúrát, a Castellanit és a Nicolottit 1172 -ben alapították. A Velencei Köztársaság (9. századtól 1797 -ig) bukása után a város elszegényedett, még a tehetősebb polgárok sem engedhették meg maguknak, hogy két gondolás evezzen, ekkor nyerte el a gondola ma is ismert formáját: 1884-ben Domenico Tramontin műhelyében a korábbinál szélesebb fenekű és magas orrú és végű hajókat kezdett építeni. Ma a hajótest igen kis felületen, -ami valóban kevés, 55%, kb. 0.35 m³ a vízkiszorítása- érintkezik a vízzel és lehetővé teszi, hogy egyetlen evezős mozgassa a 11 méter hosszú, kb. 15 cm merülésű és mintegy 350 kilós hajótestet. A lagúnák -apálynál, és alacsony tengerszint állásnál, ha a szél kifújja a vizet, akkor magas- sok helyen sekélyek. Velence aljzata a múlt század vége óta kb. 23 centimétert süllyedt az artézi kutak vízkivétele következtében. Dagálykor számos kisebb híd alatt még a lehajtható díszű gondolák sem férnek át, rosszabb esetben apályig bent maradnak az alacsony hidakkal körül zárt területen.

A csónak közepe táján mindkét oldalon kötéltartóként használt fém lófigurák (néha stilizált oroszlánok) helyezkednek el, amelyek Velence városállamának a Bizánci Birodalom felett 1204-ben aratott győzelmére emlékeztetnek. A gondola középkori változatai laposabb formájúak, a vízből kevésbé kiemelkedő orr- és tat kialakításúak voltak és szimmetrikus hajótesttel rendelkeztek, mert még két evezős hajtotta a csónakokat. A fedélzetre gyakran kis házikót vagy baldachin-szerű sátrat (felze) építettek az utasoknak kb. 1800-as évekig, hogy lehetővé tegyék a őszi esők és a téli hideg idején a tartós használatot. Faszénnel fűtötték, Velence nagyon nyirkos hely. A felze egyben a tulajdonos státuszát is reprezentálta, így 120 kg súlyú, bronzdíszekkel és muránói üvegablakokkal készült műalkotások is előfordultak köztük – más, kényelmesen berendezett példányok szerelmi légyott céljára szolgáltak.

Régi gondolák

Középkori, gömbölyű tetejű kabinos gondola, eredetileg két evezőssel (4)

kabin

Későbbi "reluxás" -azaz velencei ablakos- változat, kevés fotó maradt ránk (4)

Ma versenyeken, felvonulásokon vagy hatnál több utas szállításakor ketten eveznek (az orrban és a taton), az evezőt kiemelik a vízből, az évente rendezett regattákon láthatóak. A mindennapokban pedig a „da tragheto” nevű átkelő járatokon is meg lehet figyelni, ahol két gondolás 11-14, többnyire álló utast visz át a hetven méter széles Canal Grandén.

Eredeti gondola 2 személyes igen gyors Regata Redentore Venezia

Régi (mascareta), a két evezős gondola dísztelen, de gyors volt (4)

Az evezés relatíve kis erőkifejtést igényel, -mert a gondolás hátsó lábával egy kis, kb. 30x30 cm -es emelvényen támaszkodik-, és mert a gondola jellegzetes sarló, banán formájú. Az egyik hajóoldal 23 cm-rel szélesebb, ami kiegyenlíti a gondolás és evezőjének súlyát. A gondolák elkészítéséhez hagyományosan nyolc fafajtát (bükk, dió, fenyő, hárs, mahagóni, meggy, szilfa, tölgy) használnak, összesen 280 darabból állítják össze. Az építés ideje közel 2 év. Több mint 20 évig is használható marad gondos ápolás, viaszkezelés mellett. Az építés sablonok, méretjelzésekkel jelölt állványok, mintakeretek, ún. „sesto” és „sagoma” segítségével történik. (Függelék II.) Ma már nincsenek magángondolák, az elmúlt évszázadban a tehetős családok még rendelkeztek gondolával. Gondolásának lenni bizalmi állásnak számított, mert a velenceiek titkos politikai, üzleti és szerelmi találkozóikra gondolákkal jártak. Különböző típusait - összesen hat van- a legváltozatosabb feladatokra használták, a hírhedt velencei titkos rendőrség, de az ambulancia, vagy a szemétszállítók is ezt használták. A legkönnyebb, legkecsesebb a kétevezős gondolin, ezt használták versenyzésre is. Önálló típussá vált a luxus kabinos, kényelmes fotelekkel, tükrökkel felszerelt XIX. sz-i Tramontin modell, de a turisták követelésére kabin nélkül. A harmadik a Bissona, ezt nyolcan hajtották és a középre helyezett kényelmes székben szállították Velence magas rangú vendégeit, gyakran királyokat is. Néhány gazdag velencei is tartott saját bissonát. A következő a batella pizon, amelynek különlegessége, hogy az elejéről hiányzik a mai gondolák egyik legtipikusabb jellemzője az orrdísz, azaz a ferro, viszont szellős, nyári kabinja védelmet nyújt az eső és a nap ellen. A barchetta, traghetto, amely az egyik legősibb típus, szerencsére még ma is látható a városban: az olcsó átkelő járatokon ilyenekkel juthatunk el a Canal Grande egyik partjáról a másikra. (A Bevezetés a Wikipedia és https://gondola.hu/cikkek/41116 alapján készült.)

GONDOLA FÉLE HAJÓK, FELSOROLÁS (http://en.nauticwebnews.com/2374/venetian-kinds-of-boats/)

A gondola (balotina) személyszállításra, a kisebb, könnyített változata gondolínó néven 1825 óta a velencei hajóversenyekre építik. A gondolára régen zárható kabint (felze) építettek, amit faszénnel fűteni lehetett télen. A legrégebbi domború, hengeres tetővel készült.

A traghetto ma is létező, kb. 10 főt is szállító gondola féle a Grand Canalon, a 13. században 12 evezőse volt.

A mascareta-t az evezős versenyre, a regattákra (http://en.nauticwebnews.com/2374/venetian-kinds-of-boats/) építik. A mascareta 6-8 métres, 1-4 evezős, igen gyors evezős hajó.

A caorlína őrizte meg az egyik eredeti alakot, ezzel szállították a köveket, talajt a város építéséhez a szűk lagúnákon. Közel 10 méteres, 2-6 evezős, és vitorlával is építették. Szállításra, halászatra használták, az utóbbi esetben camaròto nevű kabinnal.

A sandolo: a lapos mascareta nagyobb és régebbi változata, általánosan használták halászatra, só-, teher- és személyszállításra, először 1292-ben említik, 7-9 méteres. (Kis változata: 5.25 m hosszú, 1 m széles, 30 cm magas, vadászatra is használták.) Pl. a sanpierota halászcsónak, a neve szerinti szigetről származik.

Batèla buranela, építőanyag szállító, a régebbi batèla a còa de gàmbaro-ból származik.

Peàta vagy piatta volt a legnagyobb szállító hajó, volt négy tonnás is. Hasonló a caorlìna-hoz, de lényegesen hosszabb, nagyobb. A tat régen félhold alakú volt, majdnem párhuzamos oldalfalakkal, lapos fenekű szállító dereglye. (It was built in various sizes which ranged from 100 to 250, 400, and over 800 hundredweight = 50kg). Meglepő módon két evezős mozgathatta: http://www.leoriginidivenezia.it/tematiche-dettaglio-II-livello-acqua-eng.asp?q_idscheda=515&q_dove=acqua&q_lingua=eng#prettyPhoto[Attraversamento]/17/ . Szentpétevárt is szállított anyagból építették: építéséhez, mely “mocsarak süppedékein” áll, a követ nagy mennyiségben litván földről szállították. A város jelképévé vált Bronzlovas, I. Péter cár szobra alapzatául választott hatalmas 1600 tonnás gránittömböt is hajón és tutajon Finnországból úsztatták oda.

A Disdotona, Dodesona, Quatordesona 18-24 méteres, 18 evezős múlt századi (1903), a felvonulásokon használt ünnepi hajó.

A Barchèta a massòche, barchèta da paràda, gondola lagunar, barchéta da fresco és a barchéta a cóa de gàmbaro nevű hajók már csak múzeumokban (Museo Storico Navale in Venice) léteznek.

ADRIAI VITORLÁS HAJÓK

Előzményként meg kell említeni a római szállító hajót:

Római szállító hajó (i.e. 200, a kép eredete 5, 40. o.), a kormányozást segítő elő-vitorlával és egy kis csúcsvitorlával

A fenéküregbe a római időktől sokszor köveket –ballasztot- raktak, melyek súlyukkal a hasznos teher nélküli hajót egyensúlyban tartották. Vitorlásokon nem használtak ballasztot a római időkig, a szállított termék volt a ballaszt kihajózásnál. Érdekesség, hogy a rómaiak mindent, ami folyékony vagy ömlesztett, amforákban szállítottak, és ezeket függőlegesen több sorban a hajó alakja szerint egymásra rakták, oldal irányban pedig összekötözték. Egymásba illően voltak kialakítva, így kicsi volt a megcsúszás veszélye. A teher megcsúszása a hajó úszási, terhelt tömeg-középpontjának helyét módosíthatja. Annyira is, hogy megdől a hajó, vagy elsüllyed.

plancs are connected Amforák szállítása hajón összekötve, egymásba illesztve (4)

Az evezős-vitorlás nem teherszállító hajókat könnyűre, keskenyre és hosszúra építették, hogy sok evezős elférjen, így alakultak ki a több evezősoros gálya típusok. Ha magasra építették az evezőszekrényeket, akkor ballasztot is kellett tenni a hajó aljára, mert a hajó saját súlypontjának és az úszási középpontnak egymáshoz viszonyított helyzete módosítja a stabilitást. A ballasztot a vitorlás hajóknál is az árurakomány helyettesítette. Kikötőkben a rakományt kirakták és új rakomány nélkül más kikötőbe ballasztként köveket, kavicsot vagy homokot raktak a hajófenékbe. Ha nem volt ballaszt -mert a fa könnyebb, mint a víz-, a léket kapott áru nélküli hajó lebegett a vízen, nem süllyedt el, ezért nincsenek ókori roncsok, speciális esetektől eltekintve, pl. Caligula hajója ilyen. (Ez egy rendezvény-hajó volt, egy kis tavon lebegett és süllyedt el, https://hu.wikipedia.org/wiki/Nemi_tavi_haj%C3%B3k), vagy az Uluburun D-Anatóliából. A sérült hajókat elvontatták a kikötőkbe javítani. A kikötők nem a hajók tárolására szolgáltak, csak építésre, javításra, rakodásra. A tárolás úgy történt, hogy partra húzták, partra vontatták a hajókat. Homokpadokra, ha lehetett, egy éjszakára is, szárítani, szivárogtak, voltak külön vízmerő emberek. Ritka kivétel az áruval megrakott ugariti Ulunburun hajó, D-Anatólia partjánál süllyedt el az i.e. 1300 körül, értékes rakománnyal és később egy-két római hajó a saját vizein, Ciprusnál is találtak amforákkal megrakott és elsüllyedt hajót: 2-3 ezer év alatt a faanyag lebomlik a tengervízben.

A liburna (3,105.o. és 5, 44.o.)

"Liburnia az őslakó liburnuszokról kapta a nevét, ők az Isztriától keletre éltek, nem horvátok (https://en.wikipedia.org/wiki/Liburnians). Egy kis "balkáni" kitérő: Liburnia az Isztriai félszigettől délre eső part szakasz, a rómaiak nevezték ezen a néven. Liburniától nyugatra a Monte Maggiorén túl Isztria, délre – a mai Dalmácia helyén – Illyria, a belföld felé eső hegyvidéken Lapydia" (továbbá délen Dardánia feküdt. Ez utóbbi már a rómaiak előtt több ezer évvel is nevezetes hely, ónbányája volt. Itt találtak kasziteritet, ónércet, amit a bronzkészítéshez szükséges. A Dardániától K-re eső terület a balkáni réz és bronz készítéséről nevezetes, amikor a legközelebbi bronz tárgyak lelőhelye az iráni fennsík, majd Sumer és Ebla. Ónérc hiányában az arzén bronzot használták, mert a réz nagyon puha fém. Az arzénbronz termésfém, nem kellett ércből olvasztani és rájöttek, hogy kalapálással megmunkálva a puha fém megkeményedik.)

"A liburnusokat a rómaiak jeles tengerészekként és ügyes hajóépítőként ismerték. Hajóik formáját a rómaiak is átvették. (Lehettek kerekes hajóik is, melyeken a forgatást ökrökkel oldották meg?) A liburnusok békés természetű nép lehettek, mert minden hajózásbeli ügyességük mellett sem foglalkoztak annyi tengeri rablással, mint déli szomszédjaik, a harcias illírek."

A liburna vagy liburnica császárkori közel 30 méteres evezős hajó volt, amelyik vitorlákkal is rendelkezett. Felváltotta a nála nagyobb, de lassúbb háromsoros gályákat, a triremiszeket, amelyek erősebbek, de nem voltak mozgékonyak. Az egysor-evezős hajókat sokszor kalózhajónak használták. A közhiedelemmel szemben a kalózhajók nem vitorláshajók a korban, hanem sokevezős, gyors és mozgékony nagy csónakok. A liburnát a liburnuszoktól vették át a rómaiak és az i.e. 1.sz.-ban kétsor-evezőssé fejlesztették, ahol eleinte minden evezőt csak egy ember kezelt, később több. Gyorsaságát kis mérete és vitorlája mellett a többi hajóhoz képest nagyobb evező sűrűségének köszönhette. Ennek titkát még nem sikerült megnyugtatóan feltárni, de középkori analógia alapján feltételezik, hogy az evezőpadot ferdén helyezték el benne. Így egymás mellett akár 3-5 evezős is elfért úgy, hogy evezés közben nem zavarták egymást.

A liburna nevezetes hajó, kereszt, azaz hátszélvitorlával már az Actiumi csatában használta Octavianus Antonius ellen i.e. 31 ben, két evezősorost is építettek belőle. Néha kis és előre döntött árbocon egy apró hátszélvitorlája is volt. A bizánci időkben latin vitorlával szerelték. "A liburna vagy liburnica néven császárkori római evezős hadihajó és a principatus időszakában váltotta fel fokozatosan a nála nagyobb, de lassúbb triremiseket. Ezután meghatározóvá vált és még a középkorban is használták. A liburna hosszú időre az alapvető járőrhajó-típus lett a rómaiaknál. A tengereken kívül használták a nagyobb határfolyókon, és a nagyobb belső tavakon is. A Dunán, és a Rajnán (a birodalom északi határain) a barbárok betöréseinek kivédésére, illetve felderítésére használták." (http://hu.omagyar.wikia.com/wiki/Liburna)

Döfőorros, kormányevezős hajó, a faépítmény(eke)t csata után egyszerűen vízbe dobták (navis.terraromana.org)

Liburna, bizánci, latin vitorlával (4)

Példa arra, hogy Dalmácia milyen változatos időket élt: a rómaiak után 1000 körül már létezett a "bozótos" Sibenik: a magyarok Szent László király uralkodása alatt foglalták el, de később Velence birtoka lett. 1124-ben II. István serege foglalta el, de 1125 -ben ismét Velence birtoka lett. 1137 -ben II. Béla serege foglalta el. 1164 -ben Bizánc békekötéssel szerezte meg, majd 1167-ben behódolt III. Istvánnak. 1298-ban pápai egyházmegyei székhely. 1409 -ben százezer aranydukátért eladták Velencének. Velence csak 1412. október 30 -n tudta elfoglalni. Ezután 400 évi velencei uralom következett, mely alatt a város autonómiát élvezett. A török 1570 -ben, 1647 -ben és 1659 -ben is sikertelenül próbálta meg elfoglalni, aztán sikerrel. Ott volt Zára,

Dubrovnyik, Split, és a szigetek is, akkor kalóztanyák. Sokkal későbbi vitorlásokról ld.: https://feeds.croatia.hr/hu/10-fahajo-amit-meg-noe-is-megirigyelne/

A bizánci gálya, a drómon (3,146.o., 5, 45.o.)

Bizánc többnyire hadihajókkal volt jelen az Adrián. Két szinten 25-25 pár evezős, a latin vitorlás, az árbocok előtt és mögött bástyákkal erősített 40 méter hosszú, 7 méter széles, korábban kereszt vitorlás hadihajó. Neve a "futó" vagy a"gyors" szavakból származik. A görögtűz volt a híres fegyvere.

Bizánci drómon ( A kép eredete (5), 45.o.)

Bizánci dromon Drawings from Marjai A hajó története

Bizánci drómon ( A kép eredete (3), 147.o.)

Bizánci drómon (4)

VELENCEI GÁLYÁK (3, 148.o., 5, 47.o.)

a vitorlázás története velencei vitorlások

Velencei gályák, a korai gályákon bérevezősök, a későbbieket tat-építmény jellemzi és rabok eveztek (5, 47.o.)

Velencei gálya, a gályák evezőszekrényei a víz fölé nyúltak, ez a képekből igazán nem derül ki. (4)

venetian galley and gondola english school canvas print 1

A később ágyúval is szerelt gálya neve galeossz, a kis gályák neve galeotte, széles evezőszekrénnyel (a velencei kép eredete egy angol vászonkép)

Velencei hajóépítő műhely (1104-0797), a Velence város harmadrészén épült Arzenál (https://hu.wikipedia.org/wiki/Arzen%C3%A1l_(Velence))

A velencei nave, nao, 3,149.o., 5, 51.o., az első valódi vitorlások evezősök nélkül:

A nave, nao, ezek az első evezők nélkül épült vitorlások (5, 51.o.)

A nave, nao egyetlen hajóosztály nevei a 13. századból, a hajókat megemelt orr- és tat építmény jellemzi. Az építmények kialakítását az tette lehetővé, hogy evezők nélkül építették. Ezek már valódi vitorlások. Kormánylapát váltotta fel a kormányevezőket, amihez a hajógerincre kellett építeni a hajót, meg kellett erősíteni a keelt. Többnyire teherhajók voltak, vittek közel ezer tonnát is. Koka néven is épültek a velencei, genovai kereskedő hajók. A buzzo-t keresztvitorlával építették még, a kisebb tat árbocra szereltek latin vitorlát. A teherbírás növelése okozta a problémát, a hajó nem volt mozgékony, a megnövelt latin vitorla kezelhetetlen volt. (Oldalszélben is jó, de a segédárbocot át kell emelni forduláskor.) Nagyobb részben visszatértek a keresztvitorlákhoz, amíg rá nem jöttek a lugger vitorlára.

A lugger jól kezelhető vitorla, ma is alkalmazzák. Elölről-oldalról fújó szélben, azaz negyedszélben is jól húz. (Negyedszél = hajóhoz képest a oldalszél: a félszél és szembe szél közötti irányból fúj a szél). A latin vitorla egyik hátrányát a lugger vitorla örökölte: ha a szél a az ellenkező oldalról fújt, ráfeküdt a vitorla az árbocra. E problémát majd a csonka (gaff) vitorla feltalálása oldja meg.

A vitorlák fejlődésében a lugger után következő lépés sok száz évvel később következik, ami a gaff (csonka), illetve a marconi vagy bermúda vitorla lesz. Ezek, pl. a Balatonon használt árbocba befűzött vitorlák: a vitorla belépő élét az árbochoz rögzítik, korábban kötözték. A navék, naok is karvel palánk építésűek voltak. A hátszélvitorlát és a latin vitorlát vegyesen használták, a latint a hátsó "tatár" árbocra szerelték. A latin vitorlát lehetett hátszélvitorlaként -kétárbocosoknál az ollóálláshoz át kellett emelni az egyik vitorlafát a másik oldalra, ehhez az árbocra ferdén felvezető kötél hágcsót használtak, a "Jákob létráját"-, és élvitorlaként is használni. A latin vitorla rúdra is sok féle méretű vitorlát cseréltek, a szélerőnek megfelelően. E 25-35 méteres hajókon először hátul jelenik meg a felépítmény, ekkor három árboccal is épültek. Az előárboc kicsit előre dőlt. A velencei és genovai navék szállították a keresztes hadakat a Szentföldre, a lovakat is, hevederekre felfüggesztve. Ezek a hajók az ősei a velencei karakkoknak - a vitorlázatot fogásoló zsinegek is jellemzik-, és a karavellák-nak és az araboknál ma is használt szambák-nak, és a későbbi chebec-nek.

Velencei lugger (csonka latin) vitorlás halászhajók

Velencei lugger vitorlás halászhajó (4)

ship pavillon bragozzo Venetia Autentica

Velencei Bragazza (http://european-maritime-heritage.org/newsletter/EMH27.pdf )

10 tonnás 45 cm merülésű fedélzetes lassú BRAGASSÓ

Bragassó (4)

A 10-16 méteres , széles lapos halász bragasso vitorlások merülése 45 cm volt (!), mégis elérték a 10 tonnát. Az adriai öblök sekélyek, homokosak, a kormánylapát túlnyúlt a hajófenéken, ami itt hasznos kialakítás. Az első árboc egy kicsit előre dőlt és két trapéz vagy lugger, azaz al terzo vitorlája volt. (https://en.wikipedia.org/wiki/Lug_sail, ahol az egyik hivatkozás: Salamon, Velimir (May 2011). "The Croatian Brazzera"(PDF). European Maritime Heritage Newsletter(27): 4–6. Retrieved 10 November 2012, e dolgozat felveti annak lehetőségét, hogy a lugger vitorlázat adriai eredetű. .)

Bragassó (4)

Velencei caorlina nevű gondola lugger vitorlákkal és orrvitorlával, hátszélben (4)

Francia lugger, két csúcs, két lugger, egy elő- és szokatlan tat-vitorlákkal (4)

Sambuka arab vitorlás a Perzsa öbölből, nincs alsó vitorlarúd, gyakori, ma is használják. Néha erőltetett eldönteni, hogy latin vagy lugger a vitorla(4)

Földközi-tengeri felucca, ma is használják a Níluson, nagyon gyors (4)

Horvát vitorlás, orrvitorlás gajeta, létezett dubrovnyiki bracera is (https://en.wikipedia.org/wiki/Bracera)

Lugger vitorlások az Adrián (4)

Az 1600-as években Hollandiában találják ki a gaff** vagy csonka vitorlát, ami már oldal-váltásnál is jól kezelhető:

Gaff szépség

Gaff, azaz csonka vitorla, a 16. században találják ki Hollandiában, belépő éle az árbocra szerelt, csúcsvitorlával együtt (4)

1600 körül alakulnak ki az élvitorlás holland jacht félék, - a latin és a lugger vitorlák után-, gaff (csonka) vitorlával vagy pányvás vitorlával. Pányvás vitorla esetén a vitorlát hátra dőlő rúd feszíti ki, amely alul a főárbocra támaszkodik (3, 219.o.), ma az Optimist nevű kisvitorlás hasonló.

A gaff vált általánossá, amely egyenrangú a bermuda (marconi) vitorlával, az utóbbi egyszerűbb. A jachtokon egy fontos új vitorla jelenik meg: az orrárbocra egy vagy több háromszög alakú orrvitorlát (fockvitorlát) szereltek. Korábban csak a rómaiak-görögök szereltek a hajó orrára egy kb. 30 fokban előre nyúló árbocot és erre egy kis négyszögletes hátszélvitorlát, majd a velenceiek háromszög alakút, pl. a caorlinán. A jaght alacsony építésű, eleinte az oldalain leereszthető két fauszonyos gyors hajó volt. Ma a fock, genua és "repülő" orrvitorlákat kiegészítik a raum, azaz a hátszél ballonok. Néha a raumballont génuának nevezik.

Genua vitorla

Génua orrvitorla (létezik nagyobb is) és a bermuda nagyvitorla

(A kép eredete: https://en.wikipedia.org/wiki/Genoa_(sail))

Az orrvitorlák miatt, legalább két közel párhuzamos állású vitorla esetében, a vitorlák között a levegő áramlása felgyorsul, ami járulékos hajtó hajtóerőt eredményez, amit rés elvnek neveznek. A rés optimális nagysága, pontosabban optimális köbtartalma és alakja a szél irányának, erősségének függvénye, kisebb szélhez nagyobb köbtartalom és a vitorlák kisebb távolsága tartozik. A függvény nem ismert.

A szkúnereket is csonka vitorlákkal szerelték már a 16. században, Hollandiában: a szkúner a két árbocán csonka vitorlákat hordott, s ezek fölé még csúcsvitorlák is kerültek. Az orr árbocra rögzített háromcsúcsú orrvitorlák egyetlen szkúnerről sem hiányozhattak. Vitorlázata egyszerű és könnyen kezelhető, ezek a hajók gyorsaságukkal és mozgékonyságukkal is kitűntek, valamint kis számú legénységükkel. (http://www.wikiwand.com/hu/Szk%C3%BAner).

szkúner 1200px ATENE im Fjord unter Segeln

Szkúner ( A kép eredete: https://hu.wikipedia.org/wiki/Szk%C3%BAner)

KÖVETKEZTETÉSEK

Az evezők elhagyása a régi- evezős-vitorlás gályákon az Adriai tengeren történt. Talán azonos időben az Indiai óceánon is, a 16. században. Szűkebb értelemben a velencei és a dalmát hajóépítők építettek először csak vitorlákkal szerelt, evezők nélküli hajókat kormánylapáttal, amit a latin vitorla ismerete tett lehetővé. Jobban kezelhető a csonka latin, azaz lugger vitorla, felfedezése évszázadokra meghatározó volt, negyedszélben is működő vitorla, kevés ember kezelhette, ma is használják. Hosszú és keskeny hajótest esetén az alsó vitorlarúd elhagyható. Problémát a széloldal (takk) váltása okoz a lugger vitorlánál, az egyik oldalon ráfújja a szél az árbocra. Egyik változata az elő vitorlákkal azonos módon kezelhető, de csak kis méretben működik. (http://www.nourishingobscurity.com/2012/01/the-dipping-lug/).

A gaff (csonka) és elő-vitorlával épített vitorlák működési elve eltér a korábbi hátszélre épített vitorlázatoktól: a két vitorla közötti résen felgyorsuló levegő (Bernoulli) hatása eredményezi a hajtóerőt. Ezen a rés elven lehetséges csak genua és fock vitorlákkal is vitorlázatot szerelni. A nagyvitorla cseréje fáradtságos, amíg az elővitorlák cseréje - amikor az idő szerepet játszik- egyszerű és automatizálható.

Az gondola evezéssel kapcsolatban megvizsgáltuk a fából készült evezőbak kialakulását, ami a korábbi egyiptomi eredetű gúzsevezőt (1,2) váltotta fel. Az evezőbak készítését Velencében művészi színvonalon művelték, a szépen faragott és érdekes forcola nevű evezőbak a gondolák és a gondolaevezés legfontosabb alkatrésze. Nagy hajókon kisebb, erősebb evezőbakokat használtak. A forgó fémvilla késői találmány.

IRODALOMJEGYZÉK

(1) ROAF, Michael: A Mezopotámiai világ atlasza, Helikon, Budapest, 1998.

(2) Kákosy, László: Az ókori Egyiptom története és kultúrája. Osiris Kiadó, Budapest, 2005.

(3) Marjai, Imre - Pataky, Dénes: A hajó története. Corvina, 1973.

ill. Marjai, Imre: Nagy hajóskönyv. Móra Ferenc Könyvkiadó, (1981). ISBN 963 11 5573 0

(4) WIKIPEDIA, a képek eredetét nem midig sikerül utólag kideríteni, a NET-s kutatás sajátsága, hogy egy nagy, összegyűjtött, összeolvasott agyag mennyiségileg kis része egy dolgozat és utólag nem sikerül kideríteni a képek, térképek eredetét, mert képnévként csak egy szűk karakterkészlet menthető, amúgy érthetően.

(5) GULAS, Stefan és LESCINSKY, Dusan: A vitorlás hajók története, Madách Kiadó.1984.

Utolsó módosítás 2022 június

FÜGGELÉK I.

VELENCE építésének rövid története: pont egy "velencényi" építő anyagot szállítottak Velencébe.

1920px Map of Venice 15th century

Pont egy "velencényi" építő anyagot szállítottak Velencébe

"697-ben közös vezetőt választottak, Paulicius Anafestust, aki Velence első dózséja volt. A Velencei Köztársaság 1797-ig fent maradt, amikor nagy részét -a kikötőjét, az Arzenált- Napóleon felégeti, addig sorozatban építették a híres evezős-vitorlás velencei kereskedelmi és hadi gályákat" (https://hu.wikipedia.org/wiki/Velencei_K%C3%B6zt%C3%A1rsas%C3%A1g) Alapításának időpontja bizonytalan, 697 vagy 827, ekkor Szent Márk hamvai Velencébe kerültek, ettől kezdve Velence állama Szent Márk Köztársaságának nevezte magát. 100 évvel később az irányítást a Nagytanács vette át. A dózse mellett egy 6 tagú testület dolgozott, a Signoria és egy 40 tagú végrehajtó testület. Valamivel 800 után hidakkal kezdték összekötni a több tucat apró kis szigetet. Velence már a IX. században tengeri hatalom, városállam, központi irányítással, kikötőkkel, raktárakkal. A hajóépítés szempontjából fontos Arzenált -a Velence területének harmadán elterülő hajóépítő műhelyt és kikötőt- 1104 -ben építették, azaz kezdték építeni, a vége, hogy 1797-ben Napóleon felgyújtja. Kereskedett a Kelet-római Birodalommal, és sok más keleti országgal. Birtokai voltak Kréta szigete, Ciprus, a görög szigeteken és a Márvány tengeren. Az 1200-s években raktár-negyede volt Konstantinápolyban, igen sok nemes követ, márványoszlopokat, aranyat szállítottak Velencébe.

SALT WAREHOUSE

Velencei sóraktár, a sót az isztriai Piránból szállították, egyben a régi kikötő (4)

A Velencei Köztársaság csak a nevében volt köztársaság, ténylegesen főleg az Adriai- és Égei-tengereken kereskedő, erőszakosan hódító városállam volt, amit 20-30 patrícius család irányított. Velencét feltöltötték az ideszállított földdel és kövekkel, a szigetek közti szorosok csatornákká kezdtek szűkülni, a mai városközpontban, a Rialto szigeten alakult ki a város magja. Az épületeket vörösfenyő cölöpökre építették, melyeket az iszap véd az eróziótól. A halászok és hajósok élénk kereskedelmi forgalmat teremtettek a Lombardiai-síkság és a szemben fekvő isztriai, dalmát partok között. Állandó hadakozásra kényszerültek az isztriai és dalmát kalózokkal szemben, és emellett a frankok és a ravennai, bizánci császári helytartóság, majd a genovaiak ellen kellett védekeznie Velencének.

Fontosak voltak a Velencét elpusztító tűzvészek: rákényszerültek, hogy kőből, isztriai mészkőből, továbbá bányászott illetve pl. Konstantinápolyból rabolt márványból építkezzenek. A legismertebb dózse, Sebastiano Venier, a lepantói csata hőse, Venier-a 16. század derekán, a híres lepantói csata előtt tetőzött a szultánok tengeri hatalma, a Mediterráneum vizeit döntően az oszmán flotta uralta, a török tengeri fölény a keresztény világot fenyegette-, nyerte a Lepantói csatát. Ekkor már 81 éves volt, de megnősült és egy lánya és két fia született. A szóbeszéd szerint bánatában halt meg, amiért a város az ő irányítása alatt égett le. Ez a két tűzvész 1574-ben és 1577-ben volt. Utóbbi elpusztította a Dózse Palotájának a teljes belső berendezését, valamint a Nagy Tanácstermet. (Velence történelmi épületei: https://www.velenceiregatta.hu/velence-latvanyossagai.html). A korábban elpusztult, hasonló rendeltetésű épületek helyén épült a Dózse palota 14-15. században, több szakaszban: az első dózsevár még a 9. század elején épült és 976-ban égett le, helyébe újat építettek, amelyet 1106-ban pusztított el tűzvész. A következő épületet 1177-ben Barbarossa Frigyes látogatása előtt lebontották, hogy helyére újat építsenek, ebből a jelenlegi nem őrzött meg semmit. A jelenleg látható palotát 1340-ben kezdték el építeni, elsőként a vízparti szárny készült el 1365-re. Teljesen 1424-ben fejezték be, majd pedig többször restaurálták. A Nagytanács 1419. július 30-án tartotta itt első ülését. Itt találhatók az egykori köztársasági testületek hivatalai, gyűléstermei is. A nyugati szárny, mely a Piazzettára néz, díszes késő gótikus kapuzattal kapcsolódik (Porta della Carta) a San Marcóhoz. A harmadik, keleti szárny a legfiatalabb, ez javarészt reneszánsz, külső homlokzata dísztelen. Ide ível át a Sóhajok hídja, amely a szomszédos börtönnel létesít kapcsolatot. A Szent Márk Bazilika: a Bazilikát először 828-ban építették fel, ám az 976-os tűzvész következtében leégett. A tűzvész után újra építették a templomot, melyet a 11. században lebontottak, és az idő folyamán többször átalakítottak. A jelenlegi formáját csak a 3. építés után nyerte el. A 18. században a dózse kápolnájaként volt használatban, 1807-ben lett a város katedrálisa.

Velence 118 vizes szigetre épült, 400 gyaloghíd ível át a 170 hajózható csatorna felett, amely a város közlekedését biztosítja. A legnevezetesebbek és legrégebbiek a Rialtó-híd és a Ponte delle Tette, azaz az eredeti nevét pontosan fordítva a „Csöcsök hídjának” hívták, mert az örömlányok a hídon meztelen keblekkel sétálgattak, ahogy 3000 évvel azelőtt a minószi, egyiptomi énekesnők (és csak ők, ellentétben a közhiedelmekkel). 7,5 négyzetkilométeren fekszik 3000 utca és 100 tér. A sok cölöpöt az iszap védi a tengervíztől, de 1782-ben isztriai terméskövekből 15 kilométernyi falat kellett építeni, amely megbízható hullámtörőként működött, majdnem 200 esztendőn át.

Velencét, mert iszapra és csatornákkal szabdalt homokpadokra épült, rendszeresen elönti a dagály. Az alapozás a sár, agyag, homok és tőzegrétegekből álló talajon nehéz feladat volt. A bizonytalan talaj miatt az alapozás mély és szilárd. Az épületekhez sok millió cölöpöt vertek le, kívülről befelé haladva, a felső puha talajon áthatolva, koncentrikus körökben verték le a fenyőrönköket a tengerfenék tömörebb agyag rétegeibe. A cölöpök vastagsága és mennyisége a rájuk építendő épület súlyától függött. (http://lassukeringo.blogspot.com/2013/02/velencei-ollo-5.html) A cölöpökre fektetve gerendákat raktak le, egy tutajra emlékeztető, vörösfenyőből összeácsolt szerkezet volt, amelyet kő és tégla keverékével betonoztak a helyére. A padlót ezután isztriai kővel erősítették meg. A márványra emlékeztető sima, fehér, kopásálló kő megvédte az alapzatot a beszivárgó nyirkosságtól. A padló felső rétegét tölgyfa gerendák és pallók alkották, s az egész tetejére nemegyszer márványburkolat került.

A cölöpök az altalajtól függően 3-9 méter mélyen vannak beverve, kb. 1.5 méter távolságra. A vörösfenyőből készült cölöp az iszap alatt nem rothad el, ha nem kap oxigént. Beépítették Isztria és Dalmácia erdeit, sőt Libanon cédruserdeinek egy részét is fundamentumnak a homok alatt elterülő sűrű agyagba. Ahhoz, hogy kőből rakott palotákat építsenek a kezdetleges, cölöpökre emelt faházak helyére, a velenceieknek a lagúnák alját kövekkel és fatörzsekkel tették szilárddá, s a víz szintje alatt a vastag cölöpökhöz erősített faemelvényeket ácsoltak. A szálfákat hármasával, négyesével, ötösével egymáshoz kötözték, olajjal és kátránnyal tartósították és úgy eresztették a talajba, hogy lent kissé szétálljanak. A cölöpök közét agyaggal tömítették, erre két sor gerenda került, amelyet téglával borítottak, és erre az alapra húzták fel a falakat. Könnyű, üreges téglával falaztak, hogy csökkentsék az alapra nehezedő súlyt, a téglafalat pedig a stucco veneziano nevű különleges vakolattal borították, amely márvány vagy isztriai kő benyomását keltette. A nyirkos, erősen párás levegőnek is ellent kellett állnia. A cölöpöket pedig évszázadokig konzerválta az iszap. Amíg lehetséges volt, a város szennyét naponta kétszer kimosta az árapály. A századokkal ezelőtti építkezések a régi kor technikájával bonyolult és szervezett munkát jelentettek.

A fenyőfákat a mai Szlovénia nyugati területein is kivágták, ezzel a mai Kras, Lika és Gorski-Kotar régiók sivárságát okozva, továbbá az isztriai és dalmát partok hegyeiből szállították el. A dalmát tengerpart talán azért is kopár karszt, mert a tarvágással kiirtott erdők nem védhették meg a hegyeket az eróziótól. Tehát a fa és mészkő alapok nagy része sok évszázada érintetlen. Velence ma mocsarasodik, süllyed és az árvizek rongálják: a szigetek között épített csatornák egy része a XIV-XV. századból származik. Csak három csatornán engedték be az iszapban gazdag folyók vizét és állandó ellenőrzés alatt mellett, 1501-ben létrejött egy bizottság, amely máig ellenőrzi a lagúnába jutó iszap mennyiségét. Régen isztriai mészkőből, ma betonból és acélból készült gátakkal védik a talajt és a szigeteket.

FÜGGELÉK II.

A gondolaépítés (műhely fotókon)

Válogatott, szárított fát használnak. Egy sablonba berakják a szögletes bordákat, majd a két segéd gerincet felerősítik, ezután a szerkezet mozgatható. Az oldalpalánkokat 11 méter hosszú vizes palánkokból hajlítják tűzzel. A fenéklemezek és a fedő lemezek az orrész és a tat rész felerősítése, tömítése után megvizsgálják a szivárgásokat és tömítik újra. A festés és a díszítés következik és hagyományosan kis székeket és üléseket tesznek bele. A velencei gondola fenékpalánkos, két segédgerinces, lapos fenekű, 25 bordás hajótest.

GONDOLA SZERK