A Kairó-i Múzeum hajóképe: Snefru fáraó (i.e. 2613 - 2589) sírjából, kőszállító evezős-vitorlás, "A" alakú bipod árboccal (4)

A sivatagban temetési mellékletként talált rituális temetési Naphajók mindegyike tamariszkuszfából, a Napbárkák cédrusfából készültek. Kezdetben bizonnyára építettek árbócos szállító hajókat cédrusfából is, de a piramisépítéshez sok szállító hajóra volt szükség, ezért építették akáciafából sok rövidpalánkos hajót. Az akáciafa is mézgás fa, mint a cédrusfa (nem gyantás), a cédrust talán füstölőnek is használták. Az első, a Lápcsős piramis építésénél és fedőköveinek szállításánál lehetett a legnagyobb hajókapacitásra szükségük, így is a Lépcsős piramisnak csak három oldalát borították a Nílus másik oldalán bányászott Tura-i fehér mészkővel. A rövidpalánkos hajók hosszanti merevítését egy combvastagságú kötéllel oldották meg, tartókon vezették végig a fedélzet felett és háromszor átkötötték vele a hajót elől-hátul.

      kormányevezők forgatása kb. egy méteres karral történt, rögzítése kötéllel, gúzskötéssel, látható a hosszanti merevítő kötél is (4)

                               2x3 kormányevezővel építették a korban a hajókat, a hajó elején mélységmérő rúddal egy hajós (4)

Vitorlás- evezős fahajó, baloldalon fent egy hajós látható kötélcsomóval, a hajóorrban egy tolórudas, mélységmérő hajós, i.e. 2600 körül. (4)

 "A" alakú árboc feszítő kötél állítása spanyol feszítővel Egyiptomban (4)

"Varrott" hajó árbocának talpa és merevítése kötelekkel (4)

A "varrás" azt jelenti, hogy már ekkor, és kb. majd 1900-ig, a faalkatrészeket hornyokba fűzött vékony kötelekkel és csapokkal erősítették össze, a palánkokat átfedés nélkül, karvel palánkozással. A varrás a koporsók készítéséből származik, ahol a deszkákat vékony kötelekkel és csapokkal erősítőtették össze. A palánkok közötti rést papirusznád törmelékkel szigetelték, amit vékony színvesszőkkel szorítottak le. Hajóbordák helyett kereszttartókat faragtak, hajlítottak, de ezek nem érték át a hajó teljes keresztmetszetét, 52 centiméterenként építették be a kereszttartókat. Keel nélküli hajók, hossztartók helyett a képeken nem látható hosszanti merevítő kötelet alkalmaztak, ezt tartókon a fedélzet felett vezették végig, és elöl-hátul háromszor átkötötték a hajót a vastag kötéllel. Majd a görög hajókon alkalmaznak hasonló köteleket, hypozomat néven (https://bencsik.rs3.hu/egyiptomi-tengeri-hajoepites-toertenete-i-e-1200-ig/127-hajok-toertenete-az-okori-hajok-stabilitasarol.html?layout=blog). Magas, négyszögletes hátszél vitorlákat használtak, oladal merevítő kötelek nélkül. Következik, hogy sokat eveztek. 

 

 

Csapokkal megerősített fakoporsó  (4)

Bybloszban egy kőhorgonyt ástak ki és fajansz edény töredékeket. (A fajansz a porított malachit, ami a Sinai-félszigeten volt található, ahova türkizért is jártak, zöld réz ásvány, esetleg egyiptomi kék festékkel festett edény, üvegmáz vagy azzal bevont edény.) 

II. Imhotep temetési hajója i.e. 1900 körül (4)

A cédrusfa hajók- a cédrus fája tartós mézgás fa- is rossz állapotban maradtak fent, a legjobb állapotban Khufu Napbárkája. "Khufu piramisa mellett öt nagy bárkagödör van (i.e. 2570), és a leletek tanúsága szerint mindegyikben volt egy-egy teljes nagyságú, használható hajó. Egyik hajót rekonstruálták 1224 darabból, csapos- varrott, fenékpalánkos, kereszttartókkal épített hajó. Csodának számít, hogy Snofru fiának (Hufu, azaz Kheopsz fáraó, i.e. 2589 - i.e. 2566, a Nagy piramis építője) Naphajóját a sivatagi homok megőrizte, és ma múzeumban megtekinthető Kairóban, a modellje:

Hufu, azaz Kheopsz (i.e. 2589 - i.e. 2566) fáraó, i.e. 2580 körüli temetési cédrusfa hajójának modellje, 43 m hosszú (https://warther.org/Carvings.php) 

Hufu fáraó temetési Napbárkájának rajza, „varrott” evezős melegen, nedvesen hajlított, hosszú palánkos, csapos, "varrott" bárka, több mint 43.3 m hosszú, a tat és orr eltérő alakú, rekonstruálták (4)

Varrott hajók építése Egyiptomban, Hufu fáraó temetési hajója, i.e. 2570 körül, mai rajz, az erősebb színvesszők hossztartók egyben (4)  

Varrott kereszt- és hossztartók, a fedélzet rögzítése (a C-vel jelölt lécek alatt volt a tömítés, papirusz nádból és kenderzsinórból, a lécek mellett v alakú hornyok, Hufu hajó (4))

Cédrusfa legkorábbi alkalmazása a hajóépítésben nem datálható, de Haszehemui fáraó (Khasekhemwyan, hozzávetőlegesen i.e. 2700 - i .e. 2686 között, épített 12 darab tamariszkuszfa hajót, ezek rituális célra épített nem cédrusfa hajók voltak. Találtak egy korsót a fáraó hieroglif Haszehemui nevével Bübloszban, Libanonban,  (2., 50.o., 5, 20.o.), de nem sikerült belátni, hogy Bübloszban kikötőt, favágó telepet létesített volna (https://bencsik.rs3.hu/egyiptomi-tengeri-hajoepites-toertenete-i-e-1200-ig/118-az-egyiptomi-kek-fajansz-toertenete.html?layout=blog). A bybloszi korsó lelet azt mutathatja, hogy már i.e. 2700  körül is szervezhettek expedíciót Bybloszba cédrusfáért. Egy vitorlás rividpalánkos hajó építéséhez  6-8 cédrustörzsre volt szükség, 2 az árbócokhoz, 4-6 darab az evező-kormánylapátokhoz. A cédrusfát korábban füstölőnek - illatos mézgás fenyőféle- és tetőgerendának, koporsókészítésre, nagy ajtókhoz, szobrokhoz használták. Dzsószer fáraó vezírje, Imhotep volt a felelőse a bybloszi cédrusfa szállításáért i.e. 2650 körül.

Sok papirusz sás kötelet készítettek, ismerték a pászmák ellentétes sodrásának módszerét (4)

Horgonykő (4)

IRODALOMJEGYZÉK