HAJÓK TÖRTÉNETE: AZ ELSŐ  HAJÓGERINC (1450 KÖRÜL) ELŐZMÉNYEI 

 

(2020 Április)

 

 

ABSTRACT

A Földközi-tenger területén a hajógerinc eredetét vizsgáljuk. Hajógerincről akkor beszélünk, ha a fenékgerendát egybe ácsolják a kereszttartókkal, ekkor bordáknak nevezzük a kereszttartókat, majd a vázszerkezetre utólag erősítik fel a palánkokat. A gerinc nélküli hajóknál először erősítették össze a palánksorokat és utólag építették be a kerszttartókat. Ha a palánkok nincsenek átfedésben, akkor karvel palánkokról beszélünk. Átfedéses palánkokat klinker palánkoknak nevezik, pl. a vikingek építettek szép klinker palánkos hajókat (a víz alatti palaánkok náluk is karvel palánkok voltak kezdetben. Karvel palánkok esetén élükön elcsúsztatva illesztették, rakták fel a palánkokat, varrással (hornyokba fűzött vékony kötelekkel), csapokkal erősítették össze, aztán építették be a kereszttartókat.

A gerinc nélküli hajók esetén a hajógerinc hossztartó funkcióját kultúránként más megoldással váltották ki: hosszú fenékpalánkokkal vagy hosszanti tartó kötelekkel (az egyiptomiak, a görögök), továbbá a palánkok közé, esetleg kívülre szerelt gerendákkal, és keellel, fenékgerendával is (az ugaritiak, hükszoszok, föníciaiak). A fenékgerendából később építettek egyet a belülre is (keelson) és egyet alulra, a keelre, annak védelmére, a neve false keel. A hossztartókat utólag szerelték a felépített hajótestbe. Gerinces hajókat az 1400-as években építettek először Portugália területén óceáni használatra./ We are investigating the origin of the keel in the Mediterranean. A keel is said to be a keel when the bottom beam is welded to the crossbeams, which are then called ribs, and the piles are then attached to the hull. In the case of keelless vessels, the slab beams are first attached and the girder supports are then installed. If the slabs do not overlap, they are called arm slabs. Overlapping slates are called clinker slates, e.g. the Vikings built beautiful clinker slate ships (their underwater slates were also initially arm slates. In the case of arm slates, the slates were slid along the edges, fitted and stacked, fastened together by sewing (thin ropes in grooves), fastened with pins, and then the crosspieces were installed.In the case of keel-less vessels, the longitudinal support function of the keel was replaced by different solutions according to the culture: long bottom spars or longitudinal support ropes (Egyptians, Greeks), and also beams fitted between the spars, possibly on the outside, and also brushes or bottom spars (Uyghurs, Hyksos, Phoenicians). Later, one of the bottom beams was also built on the inside (keelson) and one on the bottom, on the keel, to protect it, called false keel. The longitudinal stays were fitted afterwards to the built-up hull. Spine ships were first built in Portugal in the 1400s for oceanic use.

 

BEVEZETÉS

Egyenes gerincre és keelre épített bordák (4)

A legrégebbi egyiptomi fahajók kb. 5000 évesek, ezek hosszú fenékpalánkos, sarló alakú temetési hajók, bár sokkal később, a minósziak is hasonló hajókat építettek. A fenék-palánk végei kiemelkedtek a vízből, az orr- és fartőkéket a vízszint felett illesztették a fenékpalánkhoz.

Hufu fáraó, i.e. 2570, temetési Napbárkájának rajza, „varrott” , csapos evezős hosszú palánkos bárka, több mint 43.3 m hosszú, a tat és orrtőke eltérő alakú, az egyetlen romjaiból rekonstruált hajó a korból (i.e. 1330-ig, 4) 

Egy magas cédrusfa hasznos hossza 20-35 m, a hosszabb ritka, ez határozta meg a Naphajó hosszát. I.e. 2650-től a piamaris kövek szállításához akáciafából építettek hosszanti tartóköteles rövidpalánkos hajókat, (a Kairó-i Múzeum faliképe Snefru fáraó (i.e. 2613-2589) sírjából),melyeknek az összetámasztott, bipod árbocához két cédrusrönk volt szükséges. Az egyik fejlődési irány az ugariti (szíriai), föníciai, pun, etruszk, római hajók családja lesz, a másik irány a minószi, akháj, mükénéi és görög hajók fejlődési iránya, ezek is közel 2000 évet ölelnek fel az ókorban. A görög három evezősoros gályája a legkésőbbi hajó, amelyet vizsgálunk, az i.e. 600-s évektől használták. 

A görög pentekontéra, (https://en.wikipedia.org/wiki/Penteconter) az egy soros (monera) ötvenevezős hajó korai változatait a görög gyarmatosítás előtti időkben, még a "Sötét kor" előtt - ami csak az írásbeliség szünetélését jelenti i.e. 1100-900 között-, a trójai csata idején i.e. 1237 előtt, a mükénéi kultúrában lehet megtalálni. A monerák sok evezős, vitorlás fenékgerendás fahajók voltak magas tattal, meredek egyenes és sokszor konkáv döfőorral. A pentekontérra 48+2 evezős hadihajó volt, 2 kormányevezővel, vitorlával, döfőorral, kb. 30 méter hosszú, 4 méter széles volt, 17 km/óra sebességre volt képes, sok célra és sokáig használták. Az evezősök nehezen fértek el egymás mögött, ezért átvették a föníciaiaktól a két sor evezős hajók építését, így a diera (a rómaiaknál biremis) az egysoros pentecontera hosszának harmad részével lett rövidebb. (https://en.wikipedia.org/wiki/Bireme). A dierára később ráépítettek még egy emeletet, egy további evező sort, 170 evezős kellett hozzá, ezek voltak a triremek, már nehezen kezelhető hajók voltak. 200 ember kellett a partra vontatásukhoz, később visszatértek a dierák, biremék használatához, ezek a triremiszek ellen is eredményesek voltak a csatákban. A két evezősoros hajók lettek az általánosan használt fenékgerendás (keeles, https://bencsik.rs3.hu/component/content/category/108-a-keel-foeldkoezi-tengeri-toertenete.html?layout=blog&Itemid=101), fedélzet alatti, hosszanti tartóköteles gályák. A mükénéi és Trója-i (ami akkor még dardániai -trák- kikötő a Dardanelláknál, a csata i.e. 1237-ben volt, és több mint 10 évig tartott) hajóépítések elemzése közvetett bizonyítékokon és leleteken alapul: nem léteznek elemezhető görög hajóroncsok.

 

Evezősök elhelyezése három sorban, a felső sorokban két evezőst is ültettek (4)

 

I.e. 1330 -ból létezik egy ugariti, szíriai hajó roncsa, ez az Uluburun, ez az ugariti hajóroncs kivétel, ismertetjük. Az ugariti, föníciai hajók fenékgerendás, keeles, külső- és a palánkok közé épített hossztartós evezős-vitorlások voltak. Leírások, rajzok, néhány rekonstrukció ismeretesek. Az egyiptomi és a szíriai, ugariti hajóépítési ismeretek alapján (Ugaritban is volt egy kisebb, de a minószihoz hasonló palota és a minósziaknak volt kereskedelmi képviseletük is Ugaritban, az ugaritiak közvetítettek Egyiptom felé) következtethetünk a korai Égei-tengeri hajóépítésre. A krétai minószi tengeri fahajók varrott, csapos, karvel-, hosszú-fenékpalánkos, sarló alakú tengeri hajók voltak (15-25 méteresek, az egyiptomi Napbárkákhoz hasonlíthatóak, de vitorlával), fenékgerenda, gerinc nélküli hajók voltak. A mükénéi időkben már false keellel, meredek orrtőkével építették a hajókat. Amikor a helyi hosszú cédrusfa palánkokból kifogytak, helyette fenyőfát használtak. A cédrusfa, az egyiptomi akáciafa mézgás, míg a vörösfenyő gyantás vízálló fafajták. (A gyanta vízben nem oldódik.)

Valószínűleg az i.e. 1100-s években indultak el a Földközi-tenger K-i medencéjéből a föníciaiak, etruszkok (hajóépítésükről ld. Függelék I.) szárdok, shekeleshek (régi görög írók szerint a szicíliai sicelek és az elymiaiak Égei-tengeri eredetűek).(https://en.wikipedia.org/wiki/History_of_Sicily#Prehistory ), lehetséges, hogy a dórok elől is menekűltek. A föníciaiak, minósziak, egyiptomiak  hajóépítéséről máshol írtunk (https://bencsik.rs3.hu/component/content/category/16-a-foeniciaiak-es-hajoik-toertenete-i-e-1100-ig.html?layout=blog&Itemid=101 és https://bencsik.rs3.hu/component/content/category/50-hajok-toertenete-egei-tengeri-muekenei-es-minoszi-hajoepites.html?layout=blog&Itemid=101).

Az akháj mükénéi, trójai kor után, i.e. 1100 -as években történt a dórok beáramlása Délre, Keletre és szorították az akhájokat, továbbá ekkor alakult meg Föníciaa, telepednek le a filiszteusok és a zsidók. A dórok jelenlétére régészeti bizonyíték csak az i.e. 10. század közepéről van, ezek geometrikus díszítésű kerámiák, az akhájok, a dórok már vasat használó lovas népek voltak. A jónok bevándorlása kb. kétszáz évvel követte a dórokét. (A "dominó elv": a dór nép (trákok is?) benyomulása a később róluk elnevezett Thessaliába váltotta ki a népvándorlást. Az őslakók egy része uralmuk alá került, másik részük kivándorolt délre, a későbbi Boiótiába. Lehet, hogy ezzel a vándorlással összefüggésben hagyták el a dórok is a közép-görögországi területüket, hogy a Peloponnészoszra vonuljanak.)

Az írásbeliség nélküli Sötét korban, i.e. 1000-800-as évek között történt a növény- és gabonatermelés elterjedése nagy területen, ami túlnépesedéshaz vezetett, -a termőterület kevés ma is a sziklás az ógörög területen-, az i.e. 800-s években megindult a görög törzsek gyarmatosítása, ekkor már Nyugat felé is. "A görög kereskedelmi expanzió az i. e. 9. század végén az euboiai (ahol föníciai telepek voltak a K-i görög földön) hajósok vezetésével indult meg, kereskedelmi állomásokat létesítettek a görögök a szíriai Orontész folyó torkolatánál, kiszorítva a föníciaiakat és i. e. 760 körül pedig a Nápolyi-öbölben, Iszkhia szigetén alapítottak várost.  A 8. század végére helyüket a kereskedelemben átvették a korinthosziak. A görög gyarmatosítás fő területei az i. e. 8-6. században a Fekete- és Márvány-tenger partjai, Dél-Itália és Szicília, Kilíkia, Anatólia és Ciprus voltak, emellett számos várost alapítottak a hellén telepesek Észak-Afrika, Dél-Franciaország és Ibéria partjainál, valamint megjelentek Szardínián és Korzikán is. Ezzel szemben semmi nyoma, hogy ekkor telepedtek volna meg Etrúriában és Szardíniában, (https://hu.wikipedia.org/wiki/G%C3%B6r%C3%B6g_gyarmatos%C3%ADt%C3%A1s#M%C3%BCk%C3%A9n%C3%A9i_betelep%C3%BCl%C5%91k_Cipruson),  ide a bevándorlások korábban, a trójai csata után, az i.e. 1100-as években vagy utána történtek. 

 

HAJÓÉPÍTÉS: A HOSSZTARTÓK KIALAKULÁSA

Egyiptomban a palánksorra (itt csapos a karvel palánksor, a palánkok nincsenek átfedésben, a csapolás, "varrás" egyiptomi találmány i.e. 3000 előtt a koporsóikat készítették varrással-csapolással, hosszában is csapoltak, toldották a palánkokat) és a sűrű kereszttartókat utólag szerelték be. Varrott hajók: a palánkok illesztése és összeerősítése sűrűn egymás mellé mélyített hornyokba süllyesztett, átfűzött vékony kötelekkel és csapokkal történt (5). A varrott és csapolt koporsók készítése i.e. 3200-as évekből, a Nagada II. korszakból (2), Egyiptomból származik, a varrott-csapolt hajóépítés. Az építési módszer olcsósága miatt az 1900-s évekig fennmarad. A rövid-palánkos szállító hajóknál (i.e.2650 körültől) Egyiptomban hosszanti merevítő köteleket használtak, és cask az i.e. 1600-as évektől keelt is. Dzsószer fáraó (főembere, vizierje volt Imhotep (2)) és talán még Snefru idejében is ő építette a piramisokat és hajókat. A nagy kövek szállításához -Imhotep találta fel a rövid (kb. 25 x 102 x 10cm-es) palánkokból épített teherszállító, "gömbölyűnek" nevezett nagy evezős-vitorlásokat, hatvan királyi tizenhat pár-evezős hajó épült sorozatban Snefru idejében, van falikép (a legkorábbi fahajó kép) a hajókról:

  

A Kairó-i Múzeum faliképe: Snefru fáraó (i.e. 2613-2589) sírjából, kőszállító evezős-vitorlás, "A" alakú (bipod) árboccal, naptetővel, kormányevezőkkel (4)

A hossztartók, tartókötelek, fedélzettartó keresztgerendák használatáról nincsenek pontos leírások (3). A hajók gyakori partra vontatásához szükséges volt egy koptató palánk vagy gerenda, a false keel a hajó alján. A középkortól, 1450-től  majd fordítva, összeerősített gerincre-bordázatra építik a  palánkokat, így a hajók könnyebbek, szilárdabbak lesznek. A keskeny ókori borda keresztmetszete közel négyzet alakú és 4-8 palánkot ért át. 

Még korábbiak is léteztek a hosszú fenékpalánkos, vitorla nélküli sarló alakú Napbárkák, a sarló alakú fenékpalánkos egyiptomi cédrrusfa hajók, eredetük az abydoszi tamariszkuszfa temetési hajóknl található meg. A kőszállító hajók hosszanti tartó köteles rövid-palánkos hajók voltak, valószínűleg false keellel. Később, a hükszosz kortól, az i.e. 1600-s évektől ezeket  fenékgerendával, keellel építették. Minden illesztési helyet iszkába léccel leszorított nádtörmelékkel, a belső oldalon, és papiruszzsinórokkal tömítettek a víz felőli oldalon, a vizes kóc és zsinór szorosan összepréselődött, vízhatlanná tette a hajótestet. 

A hajók vízszivárgás elleni szigetelése fontos ismeret és keveset tudunk róla: a palánkok közötti réseket növényi eredetű törmelékkel és zsinórokkal töltötték ki az egyiptomiak, először pálmarostokkal, ezek a vízben megduzzadtak, és papirusznád törmelékkel.Talán gyantával szigeretelték az alakatrészeket. Tudni lehet,  hogy Egyiptomban papiruszsás volt a palánkok közötti, vízszigetelő zsinórok és a kötelek és a gyékény fonású vitorlák anyaga.

A tömítési módszer: vékony papirusz sodratot szorítottak be a palánkok közé, mellé került többszörös mennyiségű nádtörmelék, amit  leszorítottak "iszkába" lécekkel, ezeket "varrással", vékony kötelekkel erősítettek fel. A fonat a külső oldalon a víztől védte a nádtörmeléket, hogy ne mossa ki a víz. Amennyiben belül a lécet nagyobb keresztmetszetűre készítették, hossztartóként is működött. A belső oldalon iszkába lécek keresztmetszete később jelentősen megnőtt, ezek lettek részben a hossztartók: tekintsünk egy restaurált hajót belülről, felül megfigyelhetőek a keresztgerendák is:

Varrott hajó, erős, hossztartó iszkába lécekkel  (4)

Az egyiptomiak a kovakő fűrészt, vésőt, baltát és az íves fúrót régóta ismerték, használták, kovakőből, obszidiánból (megj.: a réz, pontosabban bronz szerszámok használatára csak a hükszosz időktől, az i.e. 1600-s évektől vannak bizonyítékok) készített szerszámaik voltak, de a közepesen keményfánál –mint az akácia, cédrus, platán- még az arzénbronz szerszámok is gyorsan elhasználódtak. Tudtak palánkot toldani a hosszú palánkos varrott hajóknál csapokkal.

                                                 

Varrott kereszttartók (az iszkába lécek lesznek később a hossztartók, erősebb kivitelben ld. fent), kereszt gerendák a fedélzet rögzítésére, a C-vel jelölt lécek alatt volt a papirusz zsinór szigetelés. Fenékpalánkos restaurált Hufu hajóhoz múzeumi makett (4), (Hufu fáraó, i.e.2589-2566, idejéből)

Fenék-palánk az i.e. 2560-ből (4)

(Hufu temetési hajója, 43,3 m hosszú, 6 m széles, i.e. 2570 körül)

 

I.e. 1476-ból egy jellegzetes orrtőkéjű temetési hajó modellje:

Hatsepsut hajója hosszú fenékpalánkos, cédruspalánkokból épített sarló alakú Naphajója, nem hosszanti tartóköteles, nem gerinces hajó. (Eredete: https://warther.org/Carvings.php )

Harsepsut "leghíresebb építménye a gyönyörű halotti teraszos temploma Dejr el-Bahari-ban kb. i.e. 1460-ból. A karnaki templomhoz Hatsepszut uralkodása alatt épült az új, déli bejárat, a 8. pülón, valamint építtetett itt egy palotát is és kvarcitból egy bárkaszentélyt Ámon szent bárkája számára. Hatsepszut egy sztéléjén örökítette meg, hogy két híres obeliszket ajándékozott Ámonnak Karnakban. Virágzott a kereskedelem, melynek legékesebb példája a Dejr el-Bahari-i templomban is megörökített expedíció Puntba, ami valahol a mai Eritrea környékén helyezkedhetett el. Puntból többek közt arany, elektrum, obszidián, fák és tömjén, gyanták érkeztek.."(https://hu.wikipedia.org/wiki/Hatsepszut)

A varrott hajók szerelése, azaz "varrása", a palánkok csapolása  hosszában is történt. A hosszanti tartókötél tartotta össze a rövid palánkokat. A hajó hossztengelyével párhuzamos, a palánokat öszetartó erőkomponens nagy volt, ezért combvastagságú volt a kötél. 

Punti expedíciós rövid, akácia rövid (105 centiméteres) palánkokból épített keeles szállító hajó, hosszanti merevítő kötéllel. Eredete: https://warther.org/Carvings.php 

Hatshepszut fáraónő egyik, Vörös-tengeri kereskedelmi hajóját gyakran ismertetik, főleg a merevítő kötelek és a látványos orr és tat emelvények miatt. Új szerkezeti elem a hajó alatt végig futó keel, egy hosszanti merevítés, ami a vitorlás iránytartását biztosította, és amit a szíriai, ugariti eredetű hükszoszok hoztak Egyiptomba i.e. 1600-as években (http://www.ancient-egypt-online.com/hyksos.html ), a ónbronz szerszámok ismeretével, a kerékkel, harci szekérrel és sok más újítással együtt. A merevítő kötél szerepe: a nagy, esetleg tengeri hullámok esetén a hajó szilárdságát biztosította a szállító hajóknál. A kötél nedvessége szerint folyamatosan állították a kötél feszességét egy spanyol feszítőnek nevezett rúddal:

 Hatshepsut királynő öt teherszállító hajóból álló expedíciót küldött Punt országba, a kutatók keresik Punt helyét, valahol Eritreában volt. Sikeres küldetés volt, a visszaindulást ábrázoló falikép, ami sok érdekes részletet tartalmaz:

                           Hatsepsut fáraónő expedíciós hajójának rakodása Puntban, Eritreában volt, onnan hozták az obszidiánt is. Az árbocok tetején jól megfigyelhető a köteleket elosztó és egyben emelő-, rendező-keret, nagy súlyok (kövek) emelésére is alkalmas és az árboc rögzítő kötelek alul, és az ejtő (vitorlák, alsó rudak felhúzására alkalmas - kötelek) az árboc mentén. (4)

  

Hatsepsut hajójának rekonstrukciója, i.e. 1500-ból, http://www.britishmuseum.org/PDF/Ward.pdf

A hajókat tolórúddal, evezőkkel is hajtották, a hátszél vitorla - ami nehéz, az árboccal együtt közel 3 tonna körüli súlyú- festett papiruszgyékény vitorla volt, keel nélkül csak alkalmas szélben, hátszélben volt használható. Sok hátsó árbocmerevítő kötél van a hajókon, amiket a keresztgerendák végeihez rögzítettek. Meglepő az oldalsó árboc rögzítő kötelek hiánya a képeken. A keel alkalmazása után, az i.e. 1600-as években hagyták el az alsó vitorlarudat és enyhe oldalszélben is vitorláztak. (Arra lehet gondolni, hogy az ábrázolásmód hiányos.) Gúzs-rögzítésű evező tartókat használtak. A hajó mindegyik oldalán volt egy - korábban 2x3- kormánylapát volt kötéllel rögzítve, mindegyiket egy-egy ember kezelte, forgatórúddal. A forgatás a kb. méteres karokkal volt lehetséges, egy erre a célra szolgáló emelvényről. Az oldal irányú mozgatáshoz, forgatáshoz, kormányozáshoz az emberi kéz  kevés volt. 

A rövid akácia palánkokból épített egyiptomi szállító fahajók testének és fedélzetének hosszanti merevítését a keresztgerendákon álló, villás tartókban futó combvastagságú, erős kötél biztosította, a kötél végével háromszor átkötötték a hajótestet.  A kötél nedvessége szerint, egy, a kötélen átfűzött bot forgatásával állították be a hosszát. A hosszú beáztatott, leforrázott válogatott palánkokat melegítve, tűzön  hajlították. A legnagyobb hajók hossza is 30 m körül volt a tat és orr tőkékkel, csak egy-két  40-50 méteresről is lehet tudni.

A templomok, paloták építéséhez használták a nagy (2 tonnánál nehezebb) köveket, melyeket hajókon szállítottak. Az árbocok tetején négyszögletes kötélrendező kereteket építettek az ejtőköteleknek, ezekkel emelték be a nagy köveket is a hajókra. A Marjai Imre (5) 32.o. 37.ábra szerinti, Hatshepszut obeliszk szállító hajója i.e. 1500-ból az alábbi ábrán látható. Ilyen nagy teherbírású és drága hajókat csak az egyiptomiak építettek, a minósziak, ugaritiak és később még a föníciaiak sem. Bizonyítja, hogy a rövid-palánkos, a fahajók elméleti méretét közelítő, extra nagy teherbírású hajók építéséhez tudatosan használták a hosszanti tartóköteleket: az extra nagyságú terhek  szállításához több hosszanti tartókötélre volt szükségük. 

Az obeliszkszállító hajóról fantázia rajz, Hatsepszut kőszállító hajója sok keresztgerendával, az i.e. 1400-s évekből. Sok hajó vontatta. (4)

Hatsepszut (i. e. 1479 – 1458) hajói a Níluson, fantáziakép. (4)

Hatshepszut (i. e. 1479 – 1458) két, egyenként 350 tonnás obeliszket ajándékozott Ámon templomnak, Karnákban. A kb. 100 m-s óriás dereglyén két darabot szállítottak. Ez a hajó olyan műszaki csoda, mint a Nagy Piramis építése vagy a Nagy Piramisból a Nílus-i kikötőbe vezető, egy helyen 40 m magasságban épített, 18 m széles út, csak ezek nem közismertek. Sok hajó vontatta, összesen kb. 900 evezős a leírás szerint. (http://www.dabar.org/breasted/section-9/P83-BREASTED.html). A dereglye-uszályon is alatta volt a szán, amelyen szárazföldön is szállították. A csigát nem ismerték, de ekkor talán már a mozgó kötéldobot, csörlőt ismerhették, ez szükséges volt az obeliszkek felrakásához a  hajóra. A kereket és ezzel a tengelyt a hükszoszok ismertették meg Egyiptommal az i.e. 1600-s években.

 

TENGERI HAJÓK

Az első Punt-i expedíció Eritreába talán Hufu fáraó idején volt, aki a Vadi el-Jarf kikötőt építette a Vörös-tengeren i.e. 2550 körül kőmólóval. Felírat alapján a legkorábbi expedíció Sahure (kb. i.e. 2480) fáraóé, és Hatsepsut fáraónő expedíciója a legismertebb. I.e. 1900-tól vannak szíriai (Ugarit)  egyiptomi leletek, szíriai expedíciók nyomai.

 

Egyiptomi keeles, fenékgerendás hadihajó, rostrummal - az első döfőorral- i.e. 1175-ből, III. Ramszesz idején, a Nílus-deltai csatából, egy kormányevezővel, egy darab fordított v alakú kormányevező-támasszal (6)

Minószi kapcsolatok:

 

                                          Navigáció a görög szigeteken: szigetről szigetre eveztek a mükénéiek, minósziak, látótávolságban (4)

A minószi hajók sarló alakú hosszú-palánkos hajók voltak:

 

                                                                                                                                                                                                                                         

                                                                                                                                              Minószi ábrázolás Kolonna Aigina ból, k.b. i.e. 1800-1650 

Vannak a minószi leletek között pontosan nem értelmezhető modellek, elnagyolt képek meredek orr- és tattőkés hajókról is ( http://www.salimbeti.com/micenei/ships.htm), melyek tartozhatnak a Mükéné-i, Égei-tengeri kultúrához is.  Az irodalomban sok a találgatás, de a minószi hajóknál (az Égei-tengeren alkalmazott) a tartóköteles, gerinces vagy döfőorros hajóépítést nem sikerült bizonyítani.

 

Minószi hosszú-palánkos, sarló alakú hajómodell, i.e. 1650 körül (4)

 Krétai múzeumi minószi hosszú-palánkos modell, napellenző tartó kötéllel, alsó vitorlarúddal (Forrás: Chania-maritime-museum: Minoan_ship_with_rope)

Akrotiri ábrázolás a minószi hajók végén látható  kilépő deszkáról, halászhajókon használták: 

Akrotíri (Théra) freskórészlet, kilépődeszkával (4)

Az ugariti (Szíria)-föníciai hosszú-palánkos hajóépítésnél nem használtak merevítő kötelet, a palánkok közé hosszanti merevítő gerendákat szereltek, továbbá a hajók külső oldalára szereltek hosszanti tartógerendákat. Az akháj hajókon is láthatóak külső hosszanti tartógerendák, ezeket a hajókat meredek orrtőke és false keel is jellemzi:

Uluburun, jó állapotban talált legrégebbi és ugariti (Szíria) roncs, múzeumi másolat, i.e. 1330 körülről, a későbbi, ez az i.e. 1100 utáni föníciai hajók eredete (4)

Hajóépítés i.e. 1600-tól: ugariti fenékgerendás (false keel), "varrott" hajóépítés. (4)

A keel, a koptató- és a fenékgerenda nem egészen azonos fogalmak, volt belső fenékgerenda is . A "varráshoz" nem lyukasztották át a palánkokat, hanem hornyokat véstek (4)

 

Keel és belső fenékgerendák, K és S betűkkel jelölelve, a keel alatti nem jelölt gerendán csúszott a hajó a parton (4)

A keel eredete az lehetett, hogy -éjszakára minden kultúrában kihúzták, kivontatták a hajókat a partra, azért is, hogy száradjanak, ne teljenek meg vízzel, mert szivárogtak- célszerű volt egy hosszú gerendával védeni a hajó alját. A neve "false keel", hamis keel, talán keel védő. koptató gerendának kéne nevezni. A fenti képen a legalsó, név nélküli gerenda. Ha nagyobb gerendát építettek a hajó alá, a keel-t, megjavult a hajó iránytartása, és magára a keelre erősítették a védő-koptató gerendát, ezt már több darabból. Rájöttek, hogy -feltéve, hogy a gerenda elég nagy és elég nagy a függőleges felülete- kevésbé sodródik oldalszélben a hajó, sőt lehet a ekkor a hajóval oldalszélben is vitorlázni,  elhagyhatták a sok gondot okozó alsó vitorla rudat, kötelekkel állították a vitorlát a megfelelő irányba. Az alsó vitorla rúd az árbocfeszítő kötelek  -ezeket a hátsó fedélzettartó keresztgerendákhoz kötötték-  miatt nagyon kellemetlen helyen volt, sokszor elakadt.

A későbbi pun hajók szerkezete, a kereskedelmi hajók képe (5), föníciai hajó kormányevezővel: 

 

A felső sarokban egy római hajó, i.e. 100-ból, elő-vitorlával (5, 38.o.), alul egy pun-föníciai hajó i.e. 600-ból (5).

ÉGEI-TEGERI HAJÓK FENÉK GERENDÁI

Rekonstruált mükénéi hajó alsó(?) vitorla rúddal, valószínűleg rekonstrukciós hiba. Hamis keeles hajókat  építettek az i.e. 1400-s években az akhájok (4)

Az i.e. 1200-as években, fedélzettel szerelt, partra húzható talpgerendás (false keeles) (https://en.wikipedia.org/wiki/Naval_ram)  akháj hadihajó kormányevezővel.

 Pyloszi hajó Mükénéi kultúra), döfőorros, fedélzetes, i.e. 1200 körül, a köteleket görbére rajzolták,  false keeles hajó, a Nílusi csata képein láthatóak hasonlóak (http://www.salimbeti.com/micenei/ships.htm)

A Trója-i csata hajóinak íves tatjáról, fedélzetéről, függőleges orrtőkéről (ebből alakult ki a 2x25 evezős, híres és gyors gálya, a pentekontere korai változata) egy vázakép:

A Tengeri Népek és  Égei-tengeri hajói: madárfejes (kacsafejes) orrtőke (A), emelvény (B), az evezősök védelmét szolgáló oldalsó                                               emelvények (kosárfonat, marhabőr, C-D), hajótest (E), keel (F), az egyenes orrtőke 

                                             (A képek eredete: http://www.salimbeti.com/micenei/ships.htm..)

 Gálya típusú hajó a Trója-i háború (i.e. 1237), a Nílus-Deltai csata (i.e. 1175) idején ilyen hajókkal támadták a krétai akhájok III. Ramszesz hajóit. A Tengeri Népek, az akhájok építésére az egyenes orrtőke és a false-keel jellemző. (4) 

 "Tengeri" népek, az akháj denyenek, danunák néven is, építette fenékgerendás hajók szerkezete (4)

 

"Tengeri" népek, a denyenek, azaz danunák, akhájok építette hajók modellje, (a bal oldalon a fenékgerenda hosszabbítása: talpgerendával / false keel), döfő orrnak kicsi (4)

Vázák képein a homéroszi legenda későbbi ábrázolásai többször előfordulnak:

 A konkáv hajóorr, rostrum_lat-mal (https://hu.wikipedia.org/wiki/Od%C3%BCsszeusz), döfőorral.

Érdekességként egy akháj harci szekér képe (hasonlít a hükszósz szekerekre), az akhájok használtak vas fegyvereket is:

Akháj szekér az i.e. 1200-s évekből (4)

Az  Égei-tengeri akháj hajók nagy részét egyenes, meredek orrtőke (a kép modell) jellemzi:

                                                                                     Meredek orrtőke szerkezete (4)

Az orr-és tattőke sarló alakú egyiptomi temetési hajókon, (a Hufu hajó alapján, i.e. 2550 körül) konstrukciója lényegesen eltér azz Égei-tenegeri konstrukciótól.  Az illesztés a vízszint felett volt:

 

A GÖRÖG HAJÓK HOSSZTARTÓI

A görögök fedélzet alatti hosszanti feszítőköteles hajókat  építettek, a megfelelő minőségű fák hiánya miatt közepesen kemény fákból építtették a hajóikat, (a felhasznált hajófa jegenyefenyő, fir_an és mandulafenyő, pine_an , a kisebb fajsúly miatt, így is 200 ember kellett egy trireme sólyára vontatásához. Macedóniából és Trákiából hozták a rönköket, fa fajták: vörösfenyő. larch_an , cédrus, tölgy, oak_an kőris és szilfa).

A görögök a sűrűn felrakott kereszttartókat keményfa csapokkal rögzítették a palánkokhoz, és azokat  lapos csapokkal rögzítettek egymáshoz. A palánkok vastagsága kb. 30-40 mm, a korai hajókon és a kereszttartók mérete ennek a kétszerese a minimum.  A palánkok szélessége 20-50 cm. 

 

Palánkok és tartók keményfával szegelt csapolása (4)

 

 Argo nevű replika képei, false keel-el(4)

Az Argo hajó eredete egy legendában keresendő, mely szerint az argonauták elmentek a Földközi-tenger K-i végébe az aranygyapjúért. Egyes kutatók a Trója-i háború idejére, tehát i.e. 1237-re teszik a legenda idejét. A kép szerinti másolat megfelel az időpontnak. I.e. 250 körül Rodoszi Apolloiosz (https://hu.wikipedia.org/wiki/Apoll%C3%B3niosz_Rhodiosz ) is megírta a legendát az alexandriai könyvtárban és -ez fontos- ír az Argó hajó hosszanti merevítő köteléről is: sodrott kötéllel húzták össze csapokat, palánkokat és hogy a ellen álljon a hajótest a hullámoknak." (/" Apollonios of Rhodes, describing the building of the Argo, says that the Argonauts 'first girded the ship mightily with a well twisted rope from within, putting a tension on each end so that the planks should fit well with the tenons and should withstand the opposing forces of the sea surge'"). 

Több evező soros hajókat csak i.e 1000 után építettek, a két evezősoros föníciai találmány. Az evező-szekrényekről: az i.e. 7.-8. század fordulóján a görög Korinthoszban Ameinoklész épített először (három evezősoros) evező szekrényes gályát: 

A Mainzi Tengerészeti Múzeum képe az evezőszekrényről (4)

   Két evezősoros hajónál az evezőszekrény elve (4)

 

Indokolható elképzelés a sok evező soros hajó rendszerekről (4)

A gályák közül először az egy evezősoros (monera, ami egy ötven evezős, 2x24+2, pentekontera) típus terjedt el az i.e. 8. században. Ennek hossza kb. 25-30 méter, szélessége 3 méter körül volt. A monerák áruszállításra is alkalmas hajók voltak. Később a sebességet fokozandó, föníciai mintára áttértek a két- és három evezősoros hajók építésére. A felsőbb evezősorok hatékonyságát jelentősen növelte az evezőszekrények alkalmazása. Így terjedt el előbb a két evezősoros diera, majd a perzsa háborúk idején a triera. I.e. 318-ban Szürakuszaiban építették az első öt evezősoros gályát. (Ez valószínűen egy olyan három evező soros hajó, ahol a felső két evezőt 2-2- evezős kezelte, és elcsúsztatva űltek egymás felett.) 

(Az irodalom szerint gerincre-bordákra (hamis!)   50 körül, a római Domitianus (51-96) imperátor idején építettek volna először karvel palánkos gerinces hajót a Temzén, de a leletet egy első századi érme alapján azonosították,  tévesen. https://en.wikipedia.org/wiki/Blackfriars_Ships. (Fontos: „the construction of a new riverside wall, the Blackfriars I was built frame-first, meaning that the frame of the ship was built before building the rest of the ship. This method was much faster and saved wood, and was advanced for the period. The ship had a carvel-built hull caulked with hazel twigs, mast-step and thick floors secured with nails. On the ship, a bronze coin of the Emperor-Domitian was found in the mast of the ship. In addition, it was discovered that the ship was wrecked while carrying cargo that consisted of 26 long tons (26 t) of stone, a type of building stone.”) A gerinc története az egyik legfontosabb téma a hajózás történetében, ezért idéztük az eredeti angol szöveget. Tehát a Blackfairs hajó volt az első hajó és Domitianus (51-96) idején, amit gerincre-bordázatra építettek karvel palánkokkal, mogyorófa vesszőkkel tömítve a palánkok között, árboccal, szegelt fedélzettel. Közepes méretű hajó volt, 26 tonna követ szállított a rakpartra, amikor elsüllyedt. Sajnos évgyűrűkön alapuló vagy ¹⁴C -es kormeghatározás nem elérhető, (az érmék alapján történő kormeghatározás csak az érmékre vonatkozóan megbízható),  több Blackfriars hajóroncs ismeretes, a többi 1300 utáni gerinces hajó. Bár lényegesen kevesebb faanyag volt szükséges a gerincesek építéséhez, lassan terjedt el az új építési módszer.)

A hajóépítésben a 16. századtól fordulat történt: fokozatosan áttértek a gerincre-bordákra történő hajóépítésre, ami több évszázad alatt történt, és első lépésben a 13. században áttértek a kormánylapát használatára a kormányevezőkről.  A kormánylapát, (ami kínai eredetű, arab közvetítéssel) a hajógerinc, a latin vitorla (ami arab eredetű), és az ágyúk kb. egy időben terjednek elegy-kétszáz év alatt, és nem véletlenül: az ágyúkhoz erősebb és jól kormányozható hajókra volt szükség. Az 1430 -as évek körül a portugál Tengerész Henrik építette az első gerinces hajókat  karavellákat.  

A gerinces hajó definíciója szerint a gerinces (az angol terminológia szerint keelson, kelson) és kormánylapátos hajóépítésnél a gerincre szerelt bordákra utólag erősítik fel a palánkokat és a kormánylapátot. A kormánylapátnak és a hajó fedélzetét tartó függőlegesen elhelyezett gerendák csatlakozásainak is szilárd támasz szükséges, ezért egy belső hosszanti gerendát is be kellett építeni.

 

IRODALOMJEGYZÉK

        (1) ROAF, Michael: A Mezopotámiai Világ Atlasza, Helikon, Budapest, 1998.

• (2) Kákosy, László: Az ókori Egyiptom története és kultúrája. Osiris Kiadó, Budapest, 2005.
  (3) Marjai, Imre - Pataky, Dénes: A hajó története. Corvina, 1973.
  ill. Marjai, Imre: Nagy hajóskönyv. Móra Ferenc Könyvkiadó, (1981). ISBN 963 11 5573 0
  (4) WIKIPÉDIA, a képek eredetét nem midig sikerült utólag kideríteni, a kutatás vele járója, hogy nagy, összegyűjtött, összeolvasott agyag mennyiségileg kis része egy dolgozat és utólag nem sikerül kideríteni a képek, térképek eredetét, mert képnévként csak egy szűk karakterkészlet menthető, amúgy érthetően.
  (5) GULAS, Stefan és LESCINSKY, Dusan: A vitorlás hajók története, Madách Kiadó.19

• 

     Etruszk egy árbocos hajó, i.e. 700 körül, kis elő-vitorlával, külső hosszanti merevítéssel, később a rómaiak corbita néven építik, hattyú tatdísszel (4)

  Az i.e. 7. századból származó Cervetri pixis -n lévő hajó rajzainak pontos értelmezése máig sem sikerült. Két fedélzettel rendelkező katonákat szállító vitorlást ábrázol, döfő orral. A magas árboctartó bak, a feltehetően ferdén ábrázolt, de egyenes árbockosaras árboc, a kacsafejes orrtőke a III. Ramszeszt támadó Tengeri népek hajóira emlékeztet. A Tarquiniai (Toscana) etruszk sír (Tomba della Caccia, 5., 102.o.) halászhajót ábrázol, a mai trabaccolo (https://bencsik.rs3.hu/component/content/category/48-hajok-toertenete-adriai-vitorlasok-es-velence-gondola-evezos-hajoi.html?layout=blog&Itemid=101) elődjét. A leningrádi Ermitázsban őrzött 4. századi érme olyan hajót mutat be, amely alkalmas volt Szardínia, Korzika és Elba szigetek közötti szállításra, feltehetően 2x8 evezős. I.e. 396-ban az etruszk Veji, Veii elfoglalása után, majd száz évvel később a Vadimoni tónál vívott csata után végleg megszűnt az etruszkok önállósága, Róma fennhatásága alá kerültek. 

  Az etruszkok Elba szigeti vastermeléséről többet lehet tudni, Elba szigetén több etruszk vasbánya is volt. A vasgyártás kb. az i. e. 9. században indult virágzásnak. A mai Olaszország jelentős részének történetét mintegy öt évszázadon át meghatározó etruszk civilizáció fejlett művészetről, mezőgazdaságról, fémmegmunkálásról, valamint kereskedelemről ismert. A szépen díszített sírokból  vidám, hedonista nép képe rajzolódik ki, amely ismerte a bort készítést, a rómaiaknak kitalálta-átadta az útépítés fortélyait, és megismertette Európával a fémművességet, az írástudást, a fekete kerámiát. A hedonizmus nem teljesen új keletű: már Minószban és régebben Egyiptomban is nappal sört, később bort ittak, fedetlen keblű énekes-táncos lányok szórakoztattak.

• Sikeres időszakukban az etruszkok a karthágóiak közreműködésével visszaszorították a szicíliai és dél-olaszországi görög gyarmatvárosokat, majd a térség a karthágóiak fennhatósága alá került, ezért az etruszkoknak – északkelet felé – új kereskedelmi utak kiépítésével kellett az Adria felé irányuló kereskedelmüket biztosítani. Korábban az ókorban nem voltak utak, kivétel volt az egyiptomi Fayum-i bazalt út Egyiptomban, és a piramisokhoz vezető megemelt, rámpa-utak (sok kutató szerint olyan csodák, mint maguk a piramisok). Később az első alapozott út a mezopotámiai Királyi-út (1), Szardeisz és Szúsza között. 2700 km hosszú, I. Dareioszt (i.e. 500 körül) tekintik az út létrehozójának, ő kötötte össze a néhol már létező szakaszokat, feljavította az út alapozását, és ő hozta létre a királyi hírvivők szolgálatát. Az út olyan jó minőségű volt, hogy még a rómaiak is használták. Egy hídja Törökországban még áll. 

  Sok feltevés született arról, hogyan készítették az etruszkok a fekete agyagedényeket: elérték, hogy az agyagban levő vörös vasoxid átalakuljon fekete vasoxiddá. Az agyagmázas fekete edények a 7. században bukkantak fel és gyorsan hatalmas sikert értek el. A ragyogó (fényes felületű) edények hasonlítottak a fémedényekre, de sokkal olcsóbbk voltak.  Főleg asztalneműként használták. Számos használati tárgy készült bronzból is, és művészi színvonalon, például bronztükrök. A fémedények esetén gyakran kikalapált aranylapon apró aranygömböcskékből alakították ki a képet, Egyiptomban lehet hasonlóval találkozni. Ötvösművészetük kiemelkedik az ókor népei közül.

• A sír freskók arról tanúskodnak, hogy az etruszkok szenvedélyes fogathajtók (kétkerekű kettes-, és hármasfogat) és lovasakrobaták voltak. A Chiusiban talált festményeken ábrázolt fogatoknak nagy része hármasfogat (triga). A Mars-mezőn, a Tiberis partján létesített Trigariumban gyakoroltak a hármasfogat hajtók. A gazdagon díszített sírokból egy vidám, életszerető nép képe rajzolódik ki, amely a rómaiaknak átadta a kikötő építés, az útépítés fortélyait, a borkészítést és megismertette Európával az írás művészetét. 

FÜGGELÉK II.

A civilizáció hanyatlása Mükéné után (WIKIPEDIÁ-ból másolt anyag)

A mükénéi palotákat és erődöket lerombolták és elhagyták. A görög nyelv megszűnt írott nyelv lenni. A görög kerámia egyszerű geometriai formákat követ és nélkülözi a mükénéi kor alakos díszítéseit. A sötét kor görögjei kevesebb és kisebb településeken éltek, ami éhínségre és népességcsökkenésre utal. Külföldi áruk nem találhatók a lelőhelyeken, ami a nemzetközi kereskedelem minimális voltáról tanúskodik. A külföldi hatalmak közötti kontaktus is megszűnt ebben a korszakban, ami visszavetett bármiféle kulturális fejlődést vagy növekedést.

Vándorlások

A korszak elején i. e. 1200 körül a görög népcsoportok a mai szárazföldi Görögországban a makedón hegyvidéktől délre, valamint az égei-tengeri szigeteken és Kis-Ázsia égei partvidékének déli részén éltek. A hettita források említik Millawanda várost, ami valószínűleg Milétoszt jelenti ami Ahhijawa országhoz – ezt a görög szárazföld akháj királyságával azonosítják általában – tartozott. Egy ahhijawa királya által a hettita nagykirálynak küldött levélről sikerült bebizonyítani, hogy küldője görög anyanyelvű volt.

Amennyiben az egyiptomi források ikjwš népnevét akaiwasza olvasatban az akhájokkal azonosíthatjuk, akkor a görögök is azon tengeri népek egyike voltak, akik Merneptah idején Egyiptomra támadtak a líbiaiak szövetségeseként. A görögök azonban elszenvedői is voltak a háborúknak, s ez érintette, talán nem véletlenül, különösen az akháj területeket. A régészeti adatok szerint a Peloponnészosz nagy része elpusztult és jelentősen csökkent a népessége, különösen a délnyugaton. Ugyanakkor növekedett a népessége az északi, klasszikus kori akháj területének, nyilván a Peloponnészosz más részeiről oda menekült a lakosság, amit ezek szerint nem értek heves támadások. Nagyjából érintetlen maradtak Attika és a szigetek ión területei, valamint Iolkosz környéke a későbbi Thesszália keleti részét alkotó Magnészia. (ahonnan a mitológia szerint korábban Iaszón és az argonauták indultak el a kaukázusi Kolkhiszba az aranygyapjúért).

Ugyancsak a régészeti feltárások – a kerámiák elterjedése alapján például – idején ezután, az i. e. 11. század körül vándorolhattak be az északi-nyugati hegyvidék felől Thesszáliába a thesszaloszok , akiknek nyelvileg közeli rokonai, az aiolok ekkoriban szállták meg Trója vidékét, az attikai iónok egy része pedig a későbbi kis-ázsiai Ióniát, az égei-tengeri partvidék középső részét. A thesszaloszok elől néhány népcsoport délre húzódhatott, s talán ezután hagyta el a dórok egy része közép-görögországi, dóriszi „őshazáját”, hogy a dór vándorlás keretében az i. e. 10. század körül a Peloponnészoszra húzódva létrehozza a későbbi jelentős dór államokat, mint Argoszt, Korinthoszt és Spártát. A dórok az új helyen valószínűleg jobban szaporodhattak. Az északnyugati vándorlás során vándoroltak be a boiótokBoiótiába, akikkel talán a trákok és az illírek is érkeztek, 

A földművelés helyett előtérbe került az állattenyésztés. A homéroszi eposzok alapján sejthetjük, hogy ekkor a szarvasmarha volt az általános értékmérő. Az állattenyésztés kevesebb embert tud eltartani ugyanakkora területen, viszont most a nagy lakatlan területek rendelkezésre álltak az állattartáshoz, s veszély esetén a csordát a gabonamezővel és ültetvényekkel szemben biztonságos helyre lehetett hajtani vagy vele együtt tovább lehetett állni. A kézművesség alapvető, egyszerű formái megmaradtak, s a 11. század közepétől megjelenik a vasművesség – valószínűleg föníciai és ciprusi hajósok közvetítése révén –, ami azután a későbbi fellendülés egyik alapja lett.

A vándorlások az i. e. 10. században viszonylagos nyugvópontra jutottak, a földművelés lassan újra felvirágzott, az i. e. 8. századra pedig a népesség annyira megszaporodott, hogy megindult a görög gyarmatosítás, ami már a görög poliszok történetének része. A minósziak szótagírása, az ún. lineáris írások használata mélyen lehanyatlott, hogy a korszak végén a helyét az ugariti- föníciai új ábécé töltse be nemcsak a görög, hanem több más nyelv esetén is a Mediterráneum keleti részén. Azelőtt a mükénéieklineáris B írással írtak, de a sötét kor végére, amikor újra írni kezdték a történelmet, már a sokkal ismerősebb betűírással az alfa-béta-gammával találkozunk. Az etruszkok is átvették az újítást és a különféle alfabetikus változatok elterjedtek Itáliában is az i. e. 8. századtól kezdve. Az ábécé más változatai megjelennek a Lemnosz-sztélén (talán 6. sz.-i) és Kis-Ázsia sok ábécéjében. A megelőző lineáris írásokkal nem hagytak azonban teljesen fel, a ciprusi szótagírás – ami a lineáris A-ból származik –, Cipruson a hellenizmus idejéig használatban maradt a görög és eteociprusi iratokban. Megj.: A D-Anatóliai akháj terjeszkedésnek alig van irodalma.