HAJÓK TÖRTÉNETE: HAJÓÉPÍTÉS HOMÉROSZ ÉS ODÜSSZEUSZ IDEJÉN
 
                                                                                                                                                                                      (2023 február)
 
 
 
ABSTRACT
A görögök az Égei-tengeren hajóztak, szigetről szigetre a mai török és libanoni partokra, vagyis addig, amíg látni lehetett a következő szigetet. Fontos szerepet játszott az egyes utazások részleteinek elbeszélése, az elbeszéléseket tovább adták. Hajózási térképük, műszereik nem voltak, hacsak a mélységmérőt nem tekintjük műszernek. Ismerték a partokat, amelyek mentén hajóztak. Az Odüsszeia egy, a Földközi-tenger nyugati medencéjében tett utazás részleteinek elbeszélése és a korban történt egy másik legendás utazás is: az Argó hajón indultak útnak a Fekete-tengerre az argonauták (Odüsszeusz apja is).
Gerincre hajót először a portugál Tengerész Henrik épített 1440 körül. Addig először a hajótestet építették fel az éleknél illesztett palánkokból (karvel palánkos építési mód, a végeket fecskefarok csapokkal kötötték össze) és vékony kötelekkel erősítették össze a palánkokat (melyek a "varrott" palánkok). Az etruszkok építettek először kétárbocos hajókat, a kor jellemző hajói a sok, két-három evezősoros gályák. Négy evező sorosokat már nem építettek, hanem több evezőst ültettek egy evezőhöz és ferde evezőpadokra. / HISTORY OF SHIPS: SHIPBUILDING IN THE TIME OF HOMER AND ODYSSEUS: The Greeks sailed in the Aegean Sea, from island to island to the present-day Turkish and Lebanese coasts, that is, as far as the next island could be seen. Narrating the details of each voyage played an important role, and the narratives were passed on. They had no navigational charts or instruments, unless you consider the depth gauge to be an instrument. They knew the coasts along which they sailed. The Odyssey tells the details of a voyage in the western Mediterranean basin and another legendary voyage of the same period: the Argonauts (also Odysseus' father) set sail for the Black Sea on the ship Argo.
The first ship on the keelson was built by the Portuguese Henry the Navigator around 1440. Until then, the hull was first built of slates joined at the edges (a method of construction with carvel planked ships and with first the hull method, the ends were joined with dovetail pins) and the planks were fastened together with thin ropes (known as 'shown'). The Etruscans were the first to build double-masted ships, the typical ships of the period being the many galleons with two or three rows of oars. They did not build four-oared row galleys, but instead fitted several sailors to a single oar and on sloping oar boards.
 
 
 
 
BEVEZETÉS
Homérosz (https://hu.wikipedia.org/wiki/Hom%C3%A9rosz, régiesen Homér; i. e. 8. század) görög költő. a neki tulajdonított két nevezetes költemény, az Iliasz és az Odüsszeia az i. e. 8. században keletkezhetett. A trójai mondakör Homéroszig legalább négy-öt évszázadon át élt a népi hagyományokban és  Homéroszé ezek első írásos változata.
Az Iliasz nem a trójai háború egészét, hanem annak csupán egy epizódját beszéli el, az utolsó 50 napját,  Akhilleusz haragját, ennek pusztító következményeit. A mű címe Trója régi nevéből (Ἴλιον - Ilion) származik. Trója a Dardanelláknál, a trák dardánok lakta város volt a Hettita Birodalom szélén. A trójai háború jól behatárolható módon III. Hattuszilisz és III. Tudhalijasz uralkodása alatt, i. e. 1245 és i. e. 1230 között történt, i.e. 1237 az egyik elfogadott dátum: ez magyarázat a trójai háború 10 éves időtartamára is. Van egy másik, i.e. 1178-as lehetséges dátum is, ami egy napfogyatkozáshoz kapcsolható. Tróját az akhájok és a hettiták közösen támadhatták meg, mert gátolta az akháj terjeszkedést és a gabonakereskedelmet a Dardanelláknál. 
 
Lukka Ugarit Hazzi hegy
 
 
A Hettita Birodalom (Wikipedia)
    
Anatólia nyugati területein már hosszú idő óta problémát okoztak a görög törzsek, mindenekelőtt az Ahhijava névű királyság, amely szinte bizonyosan az akhájokat takarja. Ilion és Trója városa Vilusza állammal és Taruisza várossal azonosítható a Kaikosz folyó vidékén, amit Szeha-folyó országának neveztek (https://hu.wikipedia.org/wiki/Iliasz#A_tr%C3%B3jai_h%C3%A1bor%C3%BA_val%C3%B3s%C3%A1ga).
Uralkodója egy ahhijavai királlyal közösen viselt hadat Vilusza ellen, amely utóbbi ország akkor már legalább három évszázada a hettiták töretlen szövetségese volt. Ahhijava nagy jelentőségét mutatja, hogy a hettita királyokkal azonos rangban említették királyaikat és a nagy király címet adták nekik. Ahhijava egyik név szerint említett királya Atriyaš, ami Atreusz nevével vonható párhuzamba, Agamemnón apjának nevével. Priamoszt általában egy Pariyamuwa luvi személynévvel hozzák összefüggésbe, míg Parisz görög neve Alexandrosz volt, aki azonos az Alakszandusz-szerződést megkötő személlyel.
Az Odüsszeia (https://hu.wikipedia.org/wiki/Od%C3%BCsszeia  Homérosznak tulajdonított i. e. VIII. századi eposz, az Iliasz folytatása. Ithaka királyának, Odüsszeusznak kalandos hazatérését és viszontagságos kalandjait meséli el Trója ostroma után. 11 hajóját 700 emberrel elsodorja a egy vihar a Malea-foktól, 10 év után ér haza egy hajóval és 22 tengerésszel.

. 

Odysseus Journey.svg

Odüsszeusz utazásainak rekonstruált útvonala (4)

Odüsszeusz utazásainak útvonalára vonatkozóan Vass Tíbor (6) végzett figyelemre méltó kutatásokat (https://jachtakademia.hu/od-ut/): feltehetően Korzikánál tovább nem jutott el Odüsszeusz.

 

od ut

Odüsszeusz vándorlásainak valószínű útvonala (https://jachtakademia.hu/od-ut/)

A kialakult, ismert ókori hajózási útvonalak a Balkán-félsziget környékén (8): 

ship53

NÉPVÁNDORLÁS I.E. 1200 KÖRÜL

"Tengeri népek" akháj néptörzsek voltak, a kort az i.e. 1200 körüli évtizedekben erős népvándorlás jellemzi Fönícia irányában és felfedező tengeri utak a Ny-i medencébe. (https://hu.wikipedia.org/wiki/Tengeri_n%C3%A9pek).

 

 

tengeri migráció

"Tengeri népek" mozgásai i.e. 1200 körül (https://hu.wikipedia.org/wiki/Tengeri_n%C3%A9pek), A kor  legnagyobb kikötőjében, a föníciai  Ugarit város azonos nevű kikötőjében a leírások szerint több, mint 100 hajó fért el, ami 100 sólyás kikötőt jelent,  i.e. 1180-ban végleg elpusztították az akhájok.

 

A korból egy hajóroncs ismeteres a kb. i.e. 1300-ban D-Anatóliánál gazdag fém rakománnyal elsüllyedt Uluburun, föníciai eredetű és építésű hajó. (https://en.wikipedia.org/wiki/Uluburun_shipwreck).
 

Uluburun1

Uluburun nevű tengeri foknál (D-Anatólia) talált ugariti (Szíria) vitorlás-evezős hajó roncsa alapján készült külső hossztartós modell (https://en.wikipedia.org/wiki/Uluburun_shipwreck), az első mediterrán roncs
 
Egy hamis-keeles, de nem gerinces, "varrott"- csapos  karvel palánkos, evezős ugariti hajó i.e. 1300-ból két kormányevezővel, négyszögletes keresztvitorlával, csak felső vitorlarúddal. (A hiteles ábrázolásokon az alsó vitorlarúd hiányából lehet következtetni a keel meglétére, bordák helyett a keresztmetszet 2/3 méretét lefedő kereszttartókkal, és külső és a palánkok közé épített hossztartókkal, először a palánkokat építették fel, aztán a tartókat, az első gerinces hajókat 1450 körül építették Portugáliában.) 

Uluburun ship

Újjáépített Ugariti, föníciai hajó, az Ulunburun (https://en.wikipedia.org/wiki/Uluburun_shipwreck), i.e. 1305.

 
Akháj kivándorlás: nőtt az akháj népességszám, túlnépesedtek, a kutatók a kivándorlás okait a pásztorkodásról a földművelésre való áttérésben látják. A gabonatermelés nem volt egyenletes és elégséges, a Peloponnészosz félszigeten igen kevés volt a termőföld. Az elszórtan, kis településeken élő népesség nagyobb településekre költözött. E településekről újabb és újabb hullámokban, mintegy "belső gyarmatosításként" kivándoroltak Anatóliába az akhájok és K-n, még Föníciában is  is poliszokat alapítottak, végül megtámadták Egyiptomot a Nílus-deltában.
Egy vésett falikép, a Medinet Habu-i, III. Ramszesz képe (i.e. 1175-ben a Nílus-deltai csata ábrázolása) alapján lehet következtetni a hajók építésének módjára is:

Medinet Habu falikép középen egyiptomi hajó és mint a minószi Danunák kacsafejes hajókkal

Vegyük észre, hogy a kacsa orrú hajók két vége azonos, és a túlnyúló fenékgerendát, talpgerendát. (A partra vontatáshoz kellett a fenékgerenda. Talán evezési irányt is váltottak fordulás helyett.) (https://hu.wikipedia.org/wiki/Tengeri_n%C3%A9pek)

A középen látható sok evezős hajó egy egyiptomi ékorrú hajó. A Nílus-deltai csatában -i.e. 1178 körül- III. Ramszesznek sikerült a parthoz szorítani az akháj Tengeri népek hajóit és nyilakkal megölték őket, felgyújtották a hajóikat. Az egyiptomi hajótól balra egy felborult -tudni lehet hogy az akháj denyenek által épített- hajó látható. Felborították az egyiptomiak a képen is jól látható középső döfő orros hajóval. A hajók ballaszt nélküliek, nem süllyedtek el, ezért nincsenek roncsok a korból. Az egyiptomiak minden lehetséges méretű, fajta hajót bevetettek a leírások szerint, nagyon kétségbe esett helyzetben lehettek. Az egyiptomi faliképeken szokásos, hogy a nemzeti hova tartozást haj viselettel- pl. egy i.e. 3300-as elefántcsont nyelű késen a sumerokat hosszú hajjal- ábrázolták, jelölték. A Tengeri népek madár-fejes hajóit evezők nélkül ábrázolták, ez azt jelölheti, hogy nem tudták használni az evezőiket a támadók. A felfelé szélesedő hajviselet, kerek pajzs az akhájokra, filiszteusokra (krétai akhájok), a denyenekre jellemző. 

hadihajó i.e.1200

 Egyiptomi döfőorros hadihajó i.e. 1200 -ból (Wikipedia)

Az elsőt döfő orros hajót III. Ramszesz építette. [I. Amenhotep (1525–1504 BC) egyik sír -hamisított- felirata szerint (felirat szám KV39) 12 darab 2x18 evezős és fedélzetes hadihajót építgettetett bronz döfőorral (raman. https://en.wikipedia.org/wiki/Ancient_maritime_history#Egypt). Az elemzés szerint kitalálták, a KV39-ben nincs az állítás.]

Kis halászhajók építéséhez nem építettek sólyákat. A denyenek-akhájok a tengerekre 1:4 és 1:5 szélesség:hosszúság arányú, tehát nem "kerek", 1:3 arányú szállítóhajókat, hanem gályákat, kormányevezős, egy evező soros, evezős-vitorlásokat építettek, és egy méternél kisebb merüléssel, hamis keel-el, legalább 12-15 méter hosszú - halászatra is alkalmas- hajókat. A kalózoknak kis és gyors evezős hajóik voltak a történelem folyamán mindig. Ennél kisebb hajókkal Egyiptomot megtámadni öngyilkosság lett volna. Tehát darabszámra sok, legalább 2x8, 2x10 evezős hajót építhettek. A fenti csatakép alapján négyszögletes vitorlával, megemelt oldalakkal védték az evezősöket. A kötélzet és a felkötött (reffelt) vitorlák és köteleik alapján: felső vitorla rudas, tehát keeles hajókat (másként jelentős lenne az oldalra sodródás) építettek, árbockosarakkal. A meredek egyenes orr és fartőkék is ezt mutatják. A korban csak (átfedés nélküli) karvel palánkos, kormányevezős, "varrott" hajókat építettek (Homérosznál is), tehát a legfontosabb jellemzők leolvashatóak vagy kiszámíthatóak. A hajótesten kicsit túlnyúló fenékgerenda, azaz a hamis keel, a talpgerenda jól látható az alábbi képen, döfőorrnak kicsi (inkább a fegyvereikben bíztak, ezek részben vasfegyverek voltak, ami ellen az egyiptomiak tűzzel védekeztek, a Nílusi-csata utáni évszázadokban lassan terjedt el a döfőorr az Égei-tengeren, a föníciaiak terjesztették el):       

Sea peoples vessel from Mendinet Habu

"Tengeri" népek, a denyenek, azaz danunák építette hajók modellje, a bal oldalon látható gerenda hosszabbítás a partra futtatásnál védte a hajó alját (false keel)  (A Dardanellák környékén találtak madárfejes hajókat.)  (4)

denyen szerkezet "Tengeri" népek, az akháj denyenek, azaz danunák építette fenékgerendás hajók szerkezete, itt false keel nélkül (4)

ship74

A Tengeri Népek és az Égei-tengeri hajók összehasonlítása: madárfejes (kacsa fejes) orrtőke (A), emelvény (B), az evezősök védelmét szolgáló oldalsó emelvények (kosárfonat, marhabőr, C-D), hajótest (E), keel (F), az egyenes orrtőke miatt hasonló hajók (A képek eredete: http://www.salimbeti.com/micenei/ships.htm, ahol igen jó összefoglaló az Égei-tengeri leletekről. A dolgozat nézete szerint már a minószi kultúra, i. 1800 előtt már építettek döfőorros hajókat az Égei-tengeren, kb. az alábbi kép szerint, ami szerintünk téves. Az első döfőorros hajót III. Ramszesz építette.) 

Az i.e. 8. századra a hajózás fontos szerepet töltött be a tengerparti poliszok életében, a gyarmatosítás, a kivándorlás állandósult. A dórok (spártaiak) gyarmatosítása, expanziója az i.e. 10. században az Euboia-i (relatíve  nagy görög sziget K-n)  hajósokkal kezdődött. I.e. 800 előtt kereskedelmi telepet létesítettek a szíriai Orontész folyó torkolatánál, (összetűzések a föníciaiakkal) i.e. 760 körül körül pedig a Nápolyi öbölben, a neves Iszkia szigetén. Szicíliában sok volt a gabona termesztésre alkalmas termőföld.  A 8. század végére az euboiaiak helyét a kereskedelemben átvették a korinthosziak. A görög gyarmatosítás fő területei É-n az i. e. 8-6. században a Fekete- és Márvány-tenger partjai. Ny-n  Dél-Itália és Szicília, K-n Kilíkia és Ciprus voltak, emellett számos várost alapítottak hellén telepesek Észak-Afrika, Dél-Franciaország és Ibéria partjainál, valamint megjelentek Szardínián és Korzikán is.

Nagyobb tengeri csaták (https://www.gutenberg.org/files/33098/33098-h/33098-h.htm): A legkorábbi görög tengeri csata, amelyről feljegyzésekkel rendelkezünk, i. e. 709 körül zajlott, több mint 500 évvel a trójai hadjárat után és 1000 évvel a thébai Győzelem templomában ábrázolt csata után. (Emlékére épült az athéni Niké templom, Szárnytalan Győzelem Temploma, i. e. 427-424-es években készült márványból, ión oszloprenddel). A csata a korinthosziak és a mai Korfu lázadó telepesei között zajlott.
A görög történelemben feljegyzett tengeri expedíciók némelyike gigantikus méretű volt. Perzsia és Fönícia közös flottája, amely megtámadta és meghódította az ióniai görög gyarmatokat, 600 hajóból állt. Erre az expedícióra i. e. 496-ban került sor. Nem sokkal később a perzsa főparancsnok, Mardonius egy sokkal nagyobb flottát gyűjtött össze  Görögország-i az inváziójához. Xerxész olyan flottát gyűjtött össze, amely állítólag 4200 hajót számlált, ebből 1200 triremes volt. A fennmaradó rész két osztályra oszlott, amelyek közül a nagyobbakat huszonöt, a kisebbeket pedig tizenöt evezővel hajtották. Ezt a flottát, miután sok szerencsétlenség érte a tengeren, és miután nehéz győzelmet arattak az athéniak felett, végül az egyesített görög flotta megsemmisítette (https://en.wikipedia.org/wiki/Battle_of_Salamis) az örökké híres szalamiszi csatában.
Xerxes perzsa uralkodó flottájának mérete elegendő bizonyíték a levantei államok tengeri hatalmának méretére, de egy másik földközi-tengeri állam, nevezetesen Karthágó tengeri hatalmának ugyanilyen meggyőző bizonyítéka is akad ebben a korai időszakban, i. e. 470 körülről. Nagy, 3000 hajóból álló flottát szerelt fel a szicíliai görög gyarmatok ellen; ezek közül 2000 harci gálya volt, a többi pedig szállítóhajó, amelyekre nem kevesebb mint 300 000 embert szállítottak. A hatalmas armada egy nagy viharban részben megsemmisült. Az összes szállítóhajó hajótörést szenvedett, a gályákat pedig a Gelon vezette görög gyarmatosítók flottája megtámadta és teljesen megsemmisítette, a hagyomány szerint éppen azon a napon, amelyen a perzsák Szalamisznál vereséget szenvedtek i. e. 470-ben. Az egész expedícióból csak néhányan tértek vissza Karthágóba, hogy elmeséljék katasztrófát.
 
 

AZ AKHÁJOK ÉS A TENGERI NÉPEK HAJÓÉPÍTÉSE

 

First Dynasty Royal Boat1 copy

Egyiptomi cédrusfából épített Napbárka

chania maritime museum Min ship with rope görög betűkkel

 

Krétai múzeumi minószi  modell hosszanti napellenző tartó kötéllel, alsó vitorlarúddal (Forrás: Chania-maritime-museum-Minoan_ship)
Érdekesség: minószi Akrotiri-i  ábrázolás a kilépő deszkáról (halászhajókon Thaiföldön ma is használják): 

 

Akrotri hosszanti tartó kötél van

Akrotíri (Théra) freskórészlet, kilépődeszkával (4)

Az akhájok az i.e. 1600-as évektől erődített városokat építettek. Az akhájokat megelőző minószi (pelasg) hajóépítés nem rokonítható az akhájok  és a Tengeri népek hajóépítésével, a minószi hajóépítés inkább az egyiptomi sarló alakú hajókkal rokonítható. 

Tryns ship16

Tiryns-i  aranygyűrű, valószínűleg minószi fenékpalánkos hajót ábrázol i.e. 1500 körül.(http://www.salimbeti.com/micenei/ships.htm)

Relatíve legjobb állapotban a Pülosz-i palota (i.e. 1600-1200) romjai maradtak ránk, talán 50 ezres lakossága lehetett. Hivatali épületeket is találtak, sok lineáris B írásos táblával. A mükénéi korból a legnevezetesebb a Nestor palota. Volt kikötője és akropolisza is. Nevezetes lelet egy hajót ábrázoló vázakép (3, 69.o.):

                                                                  pylos rajz ship27 

Vázakép, i.e. 1100-as évek, pyloszi nevezetes hajó a Traganal sírból (3)

A későbbi ógörög hajók sok jellegzetessége megfigyelhető: elöl rövid fedélzet  korláttal, függőleges (még nem konkáv) orrtőke hosszú talpgerendával ("false keelang"-el), magasra ívelt tat, széles vitorla, megemelt rohamfedélzet és két kormányevező. Létezik a hajónak egy jobban követhető rajza is, ami hasonlít a későbbi ógörög penteconterákra:

pylos ship28

 Mükénéi (Pylos-i) hajó rajza (http://www.salimbeti.com/micenei/ships.htm)

Egy vázakép, amint  Odüsszeusz ellen áll a sziréneknek:

Jó hajó kép

 Váza, i.e. 750 körül (+/- 150 év a Dipülon vázák kora)  (4) 

Konkáv O resist the sirens

Váza, i.e. 750 körül (+/- 150 év) (4) 

ancient greek sailors

Korlát és a rohamfedélzet az ábrázolásokon nehezen megkülönböztethetőek 

Hajók szerkezete: kevés hajókép van a korból, ennek ellenére elég pontosan ismerjük a "Sötét kor" -tól (i.e. 1100 után 3 évszázad) épített hajókat is, az akhájok hajói alapján. Egy akháj hajó megnevezései:

A kor hajóinak szerkezet elemei az Argo alapján

Hajó részek nevei, kicsit későbbi korból származó Argó (i.e. 1200 körülinek írják), az aranygyapjú legenda konkáv orrú, döfőorros hajója, (a döfő orr) hasznos fantázia-ábra, a hajótörő kos hiteles ábrázolása vázákon látható, i.e. 500-tól konkáv hajóorr jellemző, addig függőleges (4)
 
Az Argó nevezetes hajó, neve mítikus eredetű, fennmaradt az építésének módja: egy evező soros pentekontera, kalóz és hadihajó. A ránk maradt ábrázolások többsége monera majd pentekontara a korból, amiből valószínűleg a tengerhajózás biztonságára lehet következtetni. Az evezők számát nem lehetett 2x24 fölé növelni, mert túl hosszú lett a hajótest, áttértek a két evezősorosok, dierák építésére.
pentekonter
 Pentakontera, 50, azaz 2x25 evezős nevezetesen gyors görög gálya, a harci fedélzete pun találmány (a kép eredete: http://heihachi.eu/history/warmatrix/time1/time5/pentekonter.html)
 

A rohamfedélzettel kapcsolatban polémia folyik az irodalomban. Valamilyen közlekedő fedélzetre és napellenzőre volt szükségük, a korábbi, minószi hajókon voltak naptetők. Véleményünk szerint használták a rohamfedélzetet a hajó közepére építve. Egy másik leletet, nagyon kevés van:

F 1ship34
 
 
Csata ábrázolás Kynosz-szigeti vázán, rohamfedélzettel. A sokevezős hajóknak visszahajló, megemelt tatja volt, kormányevezővel. Az orrkiképzés jellegzetes (függőleges), más hajókon visszatér, talpgerendás (false keeles) vitorlás hajó, a vitorlát nem feltétlenül ábrázolták, mert csata idejére az árbocot leszerelték. (http://www.salimbeti.com/micenei/ships.htm)
 
 
 
F 2ship29 1
 
Asine-i sokevezős vitorlás hajó, talpgerendával (a jobb oldalon), fedélzettel, kormányevezővel (http://www.salimbeti.com/micenei/ships.htm)
 
 
 Az utolsó két ábrán van fedélzet: használták rohamfedélzetként is a középső közlekedő keskeny fedélzetet.
 
F 3ship55 1
 
Pyrgos-i (Kynosz) sokevezős (2x24) vitorlás csatahajó, meredek, függőleges akháj orrtőkével (http://www.salimbeti.com/micenei/ships.htm)
 
A hajóépítés megfejtéséhez ismerni kell a kikötőket, ahol építették a hajókat. A korban a hajókat, naponta kihúzták a homokos partokra valahol -nem a kikötőkben- és javítgatták, kiszárították, újra tömítették. Áprilistól novemberig hajóztak. A kikötőben a hajókat sólyákon építették, a sólya egy két oldalfallal elkerített partszakasz, hogy ne töltse fel az árapály. Kiásták egyenletes derdeségűre, hogy a kész hajót a vízbe lehessen csúsztatni többször, és kipróbálni: pl. hogy ereszt-e. Az oldalfalakon támasztották ki az épülő hajót, az óriás hajóknak csatornátkat ástak, ezek a hajó dokkok elődjei. 
 
Lényeges változás a hajóépítésben i.e. 500 körül, hogy a függőleges orrtőke helyén megjelent az előre ugró döfőorr (ramang, rostrumlat, embolongör): 

 

fig8

I. e. 500 körüli keltezésű egysoros görög gálya, a British Museumban található athéni festett vázáról származik. 

(https://www.gutenberg.org/files/33098/33098-h/33098-h.htm)

 

fig9

I. e. 500 körüli keltezésű kétsoros görög gálya. 

(https://www.gutenberg.org/files/33098/33098-h/33098-h.htm)

 

fig11

)

Görög bi Plan Bireme Greek Bc VIIc

Görög kétevezősoros metszeti rajza (4)

Bár a diera árboccal és vitorlával is el volt látva, ütközet idején vitorlázatot a legénység többnyire a parton hagyta. A legtöbb diera nyitott volt, bár akadt olyan is, amelyet részleges fedélzettel rendelkezett. Az evezősök két szinten helyezkedtek el; a felső sor evezősei az evezőszekrényekben ültek, az alsó sor evezősei a gálya oldalába vágott nyíláson át forgatták evezőjüket. A könnyű fenyőféleségből ácsolt kétsorevezős hajókat csak derült időben használták, csatába csak akkor bocsátkozhatott, ha nyugodt volt a tenger. A  hadihajókat nem  a tengeren, hanem partra futtatva tárolták. Sokkal hosszabb volt, mint amilyen széles (az arány kb. öt-hét az egyhez); hossza közel harminc méter lehetett, és több mint száz evezős hajthatta. Az orráról bronzzal borított tölgyfa döfőorr ugrott előre valamivel a vízszint alatt, ellenséges hajók meglékelésére és elsüllyesztésére.
A biremis nem szállított tengerészgyalogságot, sem hajítógépeket, a görög időkben és a római köztársaság korában hajítógépeket szereltek a hajókra, de hivatásos evezősök hajtották.
 

görög bi

Görög kétevezősoros diera, 25-30 méter hosszú, 1 méteres merülésű döfőorros (ram) hadihajó (5)

A rohamfedélzetet i.e. 500 után használták, csata idején az árbocot leszerelték (https://www.gutenberg.org/files/33098/33098-h/33098-h.htm)

A görögök később építettek a fedélzet alatti hosszanti feszítőköteles (hypozomata -s) három evezősoros hajókat is. A megfelelő minőségű fák hiánya és a könnyítés miatt közepes fákból  (a felhasznált hajófa fenyő volt -firang és pineang -, a kisebb fajsúly miatt) A rövid végükön is csapolt palánkok összehúzására és a hossztartók helyett nagy hajóknál a fedélzet alatti hosszanti merevítő kötelet használták, továbbá a keményfa csapokat (...the Greeks used devices called "under belts" (hypozomata). These were probably heavy ropes fitted low down in the ship and stretched by means of windlasses from stern to stern. In the Naval Inventories four are the norm for each ship, while six are taken on distant missions. Indeed when a trireme was in commission she was often described as 'girded', that is, with the hypozomata fitted (IG22 1627.29) on was required. Apollonios of Rhodes, describing the building of the Argo, says that the Argonauts 'first girded the ship mightily with a well twisted rope from within, putting a tension on each end so that the planks should fit well with the tenons and should withstand the opposing forces of the sea surge' (Voyage of Argo 1.367-369), http://www.ancientportsantiques.com/wp-content/uploads/Documents/ETUDESarchivees/Navires/Documents/Fields2007-GreekWarships.pdf)  
 
 
Gerincre hajót először a portugál Tengerész Henrik épített 1440 körül. Addig először a hajótestet építették fel az éleknél illesztett palánkokból (kavel palánkos építési mód, a végeket fecskefarok csapokkal kötötték össze) és vékony kötelekkel erősítették össze a palánkokat ("varrott" palánkok). A hajótestbe építették be a kereszttartókat, továbbá a fenékgerendát (keelson-t), amire az árbocot erősítették és a keresztgerendákat. A hajó aljára erősített erős gerendán (false keel) csúszott a hajó, amikor partra vontatták, partra futtatták: 
 
Fenékgerenda azaz false keel and keelson
Keel, fenékgerenda, false keel, az keel védő gerenda, és a belső fenékgerenda, azaz keelson, később a keel gerendára építették a palánkokat (4)

Kerszttartók és palánkok öesszeerősítése 

Palánkok és tartók szegelt csapolása (4)

 
A korban "varrott", vékony kötelekkel összeerősített karvel palánkos és fenékgerendás, keeles evezős hajókat építettek négyszögletes vitorlával. Az erős false keel építésével az alsó vitorla rudat elhagyták, oldal szélben is jól vitorláznak. A hajók akkor is evezős hajók, ha az evezőket nem ábrázolták, két kormányevezővel kormányozták. A hossztartókat a palánkokon kívülre és a palánkok közé építették- a Döfőorral történő ütközésekkor a triremeken ezek a hossztartók kevésnek bizonyultak, ezért kitalálták a hypozomata-t, a hajó hosszában és a fedélzet síkjában oda-vissza vezetett merevítő kötelet, amit hátul egy karral feszítettek meg. A külső hossztartókat a vízszint felett és a "varrott" palánkok között is alkalmazták. A kereszttartók nem érték át a hajó teljes keresztmetszetét.
Általános volt a kőhorgony használata a korban, ez utóbbiból többet is vittek magukkal. Sokszor kikötöttek, első sorban a hajók szárítására, az ivóvíz pótlására: egy nagy amfora vizet vittek magukkal, ez a hajó orrában állt. A beszivárgó tengervizet folyamatosan merték, szükséges is volt. Kezdetben tengeri kagylók porából készített péppel szigetelték a hajókat szivárgás ellen, ami valószínűleg kiszáradt és kihullott. (https://www.gutenberg.org/files/33098/33098-h/33098-h.htm). Később áttértek a lenből készített tömítés használatára, valószínűleg lenzsinórt használtak. A szivárgó fahajók nem merültek el a ballaszt hiánya miatt. A hibás hajókat haza vontatták, a faanyag drága volt és csak első éves fákat dolgotak fel, mert az első éves fákat könnyebb hasítani.
 

 Görög i.e. 400 ból

 

Görög keel-es kereskedelmi hajó i.e. 600-ból, a korlátot vesszőkkel, bőrrel burkolták (5, 39.o.)
 
A piræusi ókori kikötőben talált és gályákra vonatkozó leltárok szerint (https://www.gutenberg.org/files/33098/33098-h/33098-h.htm, a táblák dátumai i. e. 373 és 323 közöttiek): a hossza kb. 38 méter volt, a döfőorr további 3 méter. A szélessége kb 6 méter volt, merülése kb. 2,5 méter. Legénysége 200 és 225 fő között lehetett, ebből 174 evezős és 20 tengerész a vitorlák, horgonyok stb. kezelésére, a többi  katona volt. A háromsorosok kb. 4 km/óra sebességgel haladtak.
Az evezősök közül 62-en a felső, 58-an a középső és 54-en az alsó sorban foglaltak helyet. Minden matróz a párnáját és az evezőjét, az evezőszeggel együtt magával vitte. Az alsó evezősorban a víz bejutását az evezők köré és az evezőnyílások oldalára erősített bőrzsákok akadályozták meg. Ahhoz, hogy több evezős üljön egy evezőnél, az evezőpadokat ferdén építették be.
A liburnák, az Agrippa által az Actium-i csatában és ezután az egész Földközi-tengeren széleskörűen alkalmazott kétsor evezős adriai hajók, 3-4 szer gyorsabbak voltak, mint a három evezősorosok. A Földközi-tengeren a XVII. században használt modern gályák állítólag alkalmanként tizenhét óra alatt tették meg az utat Nápolyból Palermóba. Ez 11 és 12 mérföld/óra közötti átlagsebességnek felel meg.
Főleg fenyőt és tölgyet használtak, de ezeken kívül számos más fajtát, például szurokfenyőt, szilfát, cédrust, gesztenyét, örökzöld tölgyet, kőrist, égert. Nem ismerték az érlelt fa használatának előnyeit, mert két éves fából már nem építettek hajót.
 
 
 
Exekias Dionysos Staatliche Antikensammlungen 2044
 
 Dionysos hajóban, definekkel, i.e. 530 körül, etruszk fekete Exekias-tál Vulci-ból (Exekias_Dionysos_Staatliche_Antikensammlungen in München)
 
 
 
HÁROMEVEZŐSOROS HAJÓK (TRIERA, TRIREMIS NÉVEN)

Az első háromsorosokkal már a föníciai  punok kísérletezhettek (3, 80.o.), a középső evezősort eltolva építették, nem maradt ránk leírás a pun háromsorosokról. A régészeti bizonyítékok alapján a trirema tervezése valószínűleg az ókori világ technológiai határait feszegette. A trirera tervezésének alapjai: az evezősök helyeinek terve, a várható súly, súlypont és a vízvonal kiszámítása. A stabilitást, a szilárdságot és a megvalósíthatóságot figyelembe vették és ezek a változók egymástól is függenek, azonban a hajó céljától függően egy-egy terület fontosabb lehet egy másiknál.

A görögök evezősökről tudni lehet, hogy minden evezős három dolgot vitt magával: az evezőjét, egy ülőpárnát és az evezőszeget, amit a hajó oldalára lehetett rögzíteni, mai neve evezővilla. Két problémájuk biztosan volt: a felső evezők markolati része rövid volt a hajón kívüli, vízbe nyúló részéhez viszonyítva, ezért az erős evezősök is gyorsan elfáradtak a felső sorban. A másik probléma az evezők eltérő hosszából adódik, az alsó evezőútja sokkal rövidebb, mint a felső evezőké, ezért más ütemben kellett evezni az alsó sorban, összeakadhattak az evezők. A korinthosziak építettek először három evező sorosokat, triremiszeket, i.e. 664-ben és a korinthoszi Ameinoklész i.e. 704-ben olyan hajókat épített, amelyeken a felső evezőszegeket egy-egy 50-60 centiméterre kinyúló gerendára erősítette, ebből alakult ki az evezőszekrény (fülkének is nevezik, odafigyeltek a szellőzésre, ami fontos tényező  az evezősök állóképességénél).  

evezőszekrény

A Mainzi Tengerészeti Múzeum képe az evezőszekrényről (4)

1920px Trireme cut fr.svg

A felülre épített kiálló rész az evezőszekrény. A hajótestben ülő evezősök görög elnevezése talamiták. (4)

Az evezőszekrények alkalmazásakor, feltéve, hogy azonos ütemben eveztek minden sorban- közel azonos hosszúságú evezőkkel evezhettek és nem akadtak össze az evezők. A háromevezősoros döfőorros trierák -és a hasonló elven épített dierák-, továbbá azok a változatok, amikor több embert ültettek egy evezőhöz, sok száz évre meghatározta vitorlás gályák történetét. A sokevezős hajók elnevezései számunkra szokatlan módon, az egy csoportban egymás felett ülő evezősök száma szerint történt. 

 elképzelés

Indokolható elképzelés a sok evező soros hajó rendszerekről (4)

A tengeri csatákban alkalmazott taktika szerint le kellett törni az ellenséges hajó evezőit vagy betörni az oldalát. A védekező stratégia a "sündisznóállás" volt, A vitorlás gályák sikerének az ostromgépek (katapultok) elterjedése vetett véget, mert ezekkel távolról is lehetett támadni. Az ostromgépek Nagy Sándor halála után az i.e. 200-s években terjedtek el. 

Relief Lenormant three ranks rowers trireme

Háromevezősoros trireme reliefje az Akropoliszon (4)

Olympias.1

Rekonstruált, bronzzal borított döfőorros (raman, rostrumlat), háromevezősoros trireme, fő- és segéd-fenékgerendákkal építették, nem gerinces hajó. (4)

Olympias museum piraeus

Rekonstruált, bronzzal borított döfőorros, három evezősoros kb 50 tonnás triremis, a triremék partra húzásához 150 ember volt szükséges (4)

reconstitution trireme

Rekonstruált trirera, bronz kos, segéd-oldalmerevítős (egyben védelmet is ad) nem gerinces hajó, 1:1 arányú modell  (4) 

 A triera nagyon drága, varrott, csapos hajó volt, i.e. 600 körül a Dardanellákat és a Fekete-tengeri gabonatermelő területet még dierákkal hódították meg, de ekkor már Karinthosznak voltak trierái is. Athén a perzsákat (Szalamiszi csatában, i.e. 480, amely olyan fontos ütközet, mint a lepantói csata az Ottomán Birodalom ellen 1571-ben, és Athén, továbbá kikötője, Píreusz az ókori világ fővárosa lett, amíg meg nem támadta a szicíliai Szürakuzát, ahol elvesztette a flottáját) már az ezüstbányák jövedelméből épített trierákkal győzi le. A trierákat (hossza 37 méter alatt maradt, de a szélessége 5.6 m, merülése 1 m felett volt, 4 m magas hajó, a súlypontja is magasan volt, sebessége 9-10 csomó, max. 20 km/ó) kétszer annyi faagyagból építették, mint az egysorosokat és könnyű fenyőfából, hogy könnyebb legyen. Nem a tartósabb cédrusból és tölgyfából, továbbá kétéves fából sem építettek hajókat, mert a vízben megduzzad a szárított fa. A hajók súlyát a hypozomata nevű szerkezettel is csökkentették, hossztartó fagerendák helyett a hajók hosszában több, mint 10 tonnás erővel (90 kN) kifeszített fedélzet alatti köteleket alkalmaztak.

  
FELHASZNÁLT IRODALMAK

(1) ROAF, Michael: A Mezopotámiai Világ Atlasza, Helikon, Budapest, 1998. ISBN 963 208 507 8

(2) Kákosy, László: Az ókori Egyiptom története és kultúrája. Osiris Kiadó, Budapest, 2005. ISBN 963 389 818 8
(3) Marjai, Imre - Pataky, Dénes: A hajó története. Corvina, 1973. ISBN 
      ill. Marjai, Imre: Nagy hajóskönyv. Móra Ferenc Könyvkiadó, 1981. ISBN 963 11 5573 0
(4) WIKIPÉDIA, a képek eredetét nem midig sikerült utólag kideríteni: az NET-s kutatás (adatbányászat) egyik tulajdonsága, hogy egy nagy és összegyűjtött agyagnak mennyiségileg kis része a dolgozat, és utólag gyakran nem sikerül kideríteni a képek, térképek eredetét.
(5) GULAS, Stefan és LESCINSKY, Dusan: A vitorlás hajók története, Madách Kiadó, Pozsony 1984.