Csapóhidas, corvus_lat -os római háromsoros hadigálya orr része (4)

Illír-római liburna, teherszállításra, személyszállításra és első sorban hadihajóként is használták (4)

TEHERSZÁLLÍTÓ HAJÓK

A Római Birodalomban használt kereskedelmi hajótípus eredete a föníciai "gömbölyű" szállító hajó, az i. sz. 2. században érte el fejlettségének és nagyságának legmagasabb fokát. A gabonaszállító zömök testével, hatalmas fővitorlájával, és a hajón elején ferdén előre meredő árbocra felvont -artemon- vitorlájával  megszokott kép volt az egész Földközi-tengeren.

Római gabonaszállító hajó, a corbita, kis elő vitorlával, ami a kormányozásban segített (5, 40.o.)

Római gabonaszállító corbita, csúcsvitorlákkal, a kormányozást segítő orrvitorlával (4)

A gabonaszállító corbiták építésének elve hasonló volt a gályák építési elvéhez: először a palánkokat, a hajótestet építették fel a külső fenékgerendára, utána építették be a kereszttartókat és a belső fenékgerendát. A hajóbordákat nem a hajó teljes keresztmetszetében erősítették be. A gabonaszállítók  építési elve azonos volt is, de a hajó mérete nagy mesterségbeli tudást bizonyít. A méretnövelés bonyolultabb annál, hogy minden méretet valahányszorosára növelünk. Lukianosz (i. u. 120 -180) egyik szatírájában említi az Isis nevű, Egyiptom és Itália között közlekedő hajót, amelynek hosszúsága 54 méter, szélessége 13 méter, a fenék legmélyebb pontja a fedélzettől számítva pedig 13 méter volt (Isis nevű hajó, 5, 40.o.). További, kb. ezer évig hasonló módon, tehát hajógerinc nélkül építették a hajókat. A gerincre történő építésnél először a bordákat erősítették fel a hajógerincre, utána a palánkokat, és kevesebb fa volt szükséges az építéshez. Nem maradt ránk corbita hajóroncs, nem tudjuk pontosan milyen -feltehetően külső, és a palánkok közé szorított- hossztartókkal építették. Az erős, belső fenékgerendára építették az árboctalpat és fedélzettartó oszlopokat.   

Vitorlákról: a görögök által is használt négyszögletes vitorlát használták a rómaiak is, lenből készítették. A kis elővitorla, az artemon vitorla első sorban a kormányzásban segített. A csúcsvitorla talán római eredetű. A korabeli ábrázolásokon egyes kisebb hajók rúd-. latin (pányvás, átlós rudas) vitorlázatot viseltek: egy pireuszi sírkövön pedig már, a valószínűleg arab hatást tükröző háromszögletű latin vitorla látható,  talán ez az első latin vitorla ábrázolás, de csak a 10. század után terjedt el a Földköz-tengeren. A latin vitorla bizánci közvetítéssel érkezett Európába. Az i.sz. 476-ban a Nyugatrómai Birodalom bukásával ért véget az ókor, de a bukás nem vetette vissza a hajóépítés fejlődését, Bizánc nagy hajóépítő lett.

Az irodalomban vita folyik arról, hogy mikortól vált általánossá a latin vitorla használata, amely sokkal előnyösebb a négyszögletes vitorlánál: nagyobb manőverező képességet enged a hajónak, széllel ferdén szemben is lehet vitorlázni a latin vitorlával, és kevesebb kötélzettel. Két nehézségük is volt a rómaiaknak a latin vitorla használatánál, egyrészt a négyszögletes hátszél vitorla használatához viszonyítva sokat kellet fordulni a hajókkal, amihez a korban használt kormányevezők alkalmatlanok voltak. A másik az volt, hogy a közepén rögzített és ferde árbocrudat -amely az eredeti arab hajókon hajlított, a latin változata egyenes- minden fordulónál át kellett emelni a másik oldalra, amihez megfelelően képzett tengerészek volt szükségesek.  

A latin vitorla a 10. század után terjedt el széles körben a Földközi-tengeren, a kormánylapáttal kb. egy időben (5, 49.o.)

Csak a 12. századtól tértek át a kormánylapát használatára a kormányevezőkről, ami több évszázad alatt történt. A kormánylapát indiai, arab közvetítéssel kerülhetett Európába 1100 körül Kínából. A kormánylapáttal épített hajók előtt  kormányevezővel -először 2x3, aztán 2x1 kormányevezővel-, és végül egy darab, jobb oldali kormányevezővel építették a hajókat, még az 1200 -as években is. A vitorla csak segédeszköz volt, ezek a hajók kis merülésű evezős gályák voltak. Az első nagy, csak vitorlával hajtott ganonaszállítókat a rómaiak építették.

A császárság korában - a szükségleteknek megfelelően- a hajóépítést tovább fejlesztették és kikötőket alapítottak, és a régi kikötőket átépítették, bővítették, az ekkor már 500 tonnánál többet is szállító hajók számára. A tengeri kereskedelem gyors növekedését az i. e. 1. és az i. e. 2. századokban a kalózkodás és a polgárháborús viszonyok felszámolása, a római közigazgatás megerősödése, a pax Romana tette lehetővé. Egy i. e. 3. századi thasosi felirat a hajókat három különböző kikötő között osztja el: az egyikbe a 80 tonnánál kisebbek, a másikba a 80–130 tonnásak, a harmadikba a 130 tonna felettiek kerültek. A római korban a szakirodalom szintén három kategóriát különböztet meg: a 70–80, a 100–150 és a 350–500 tonnás hajókat. A császárkorban tűnik fel a negyedik típus: az 500 tonna feletti gabonaszállító (http://real.mtak.hu/74991/1/Grull_nyomdanak.pdf).

 A régi típusú hajók megmaradtak ugyan, de kisebb-nagyobb módosításokkal. Még mindig forgalomban voltak az úgynevezett rhodosi típusú, könnyű felépítményes, mozgékony hajók, amelyeket a görögök part menti vagy a szigetek közötti hajózásra használtak. A szállító - főként a gabonaszállító - hajókat úgy tervezték meg, hogy testük zömök legyen, szilárd és széles, ellenálló képességük pedig nagy; itt nem törekedtek a sebesség fokozására. Ezeknek a késpbb kétárbócos hajóknak a hossza meghaladta a harminc métert, és ezer tonna gabonát is szállíthattak rajtuk. A középső árbócra négyszögletes, nagy vitorlát vontak fel, volt ezenkívül egy orrvitorlájuk, egy háromszögletű csúcsvitorlájuk (nagyon későn a hajó tatján álló tatárbócra olykor egy kisebb latinvitorlát is kifeszítettek. Az első és hátsó vitorlákkal nem a sebességet fokozták, hanem a hajó kormányzását, irányítását segítették. A nagy kereskedelmi hajók nem rendelkeztek evezőkkel.

 Az idősebb C. Plinius természettudományi művében lelkes szavakkal írt a lenről (tengernagy is volt és nagyra értékelte az erős len vitorlákat): „Hogy egy általános hasznú nővényen kezdjem, amelynek alkalmazása nemcsak minden országon, hanem a tengereken is túl terjed... így a lent kell itt megneveznem... Nem csodálatos, hogy létezik egy növény, amely Egyiptomot Itáliához oly közel hozza, hogy az utasok a szicíliai tengerszorosból hat-hét nap alatt Alexandriába juthatnak, vagy Puteοliból, gyenge széljárás ellenére, kilenc nap alatt lehet Alexandriába utazni? Egy növény bennünket Gadestől (Cadíz) Ostiáig juttat el, a narbói Galliából három, Afrikából két nap alatt gyönge szél ellenére is el lehet vitorlázni! Merész az ember, teli vakmerő vállalkozásokkal; elvet valamit, ami felfogja a vihart és a szeleket, mintha nem is lenne elég magunkat a hullámokra bízni!”
A kereskedelmi hajókat magas tattal építették. Itt foglalt helyet a hajó parancsnoka és a kormányos, könnyen áttekinthették a hajót, ellenőrizhették a tengerészek munkáját. Itt voltak az első tisztek kabinjai, sőt néhány, több-kevesebb fényűzéssel berendezett, kényelmes kajüt is az előkelő, főleg gazdag utasok számára. Akiknek ezt nem állott módjukban megfizetni, azok a fedélzeten, a szabad ég alatt tartózkodtak. A tehetősebb utasok egy-két rabszolgát is vittek magukkal az útra, akik éjszakára sátrat vertek a fedélzeten, meleg ételt készítettek uruk számára. 
Speciális hajók: a szokásostól eltérő méretű és felszerelésű hajókat is építettek. Egyiptom királya, Ptolemaios IV. Philopator (i. e. 221-205 kőzött uralkodott) akkora üdülőhajót készíttetett nílusi kéjutazásaihoz, hogy fejedelmi pompájú udvartartása is helyet kapott rajta. Felépítménye kétszintes volt, magassága mintegy tizenöt- tizenhat méter, s vízkiszorítását kétezer tonnára becsülik a modern kutatók. A hajót emberi erővel, evezőkkel hajtották. Augustus kortársai bizonyára álmélkodhattak i.e. 15 körül, amikor megpillantották azt a másik szállítóhajót, amelyet a rendeletére építettek, hogy Egyiptomból egy obeliszket Rómába szállítson és az a Circus Maximusban hirdesse a császár dicsőségét. Ez a régi, dicső múltat idéző egyiptomi obeliszk már legalább négyszáz év óta a római Piazza del Popolo egyik legszebb nevezetessége. Valószínűleg hasonlóan nagyméretű volt az a gálya is, amely Caligula császár rendeletére egy hatalmas obeliszket szállított Egyiptomból Rómába, hogy a vatikáni kertekben felállítsák. Ma a Piazza di San Pietrót díszíti. (https://romaikor.hu/a_romaiak_mindennapi_elete/kozlekedes_es_utazas/utazas_a_tengeren_/a_tengeri_utazas/cikk/teherszallito_kereskedelmi_hajok)

A hajóépítéshez sokféle méretű és fajtájú fát használtak, első sorban a cédrusokat, könnyű fenyő féléket, nehéz tölgyfákat a bordázatnak, és az árbocoknak alkalmas magas fenyőfákat vágtak ki. A fák a hegyvidékeken a magasság függvényében keskeny övezetekben nőnek, amely  keskeny, könnyen ki lehet pusztítani egy adott fafajtát. Például a cédrusok a Libanon-hegységben ≈ 1200 méter felett nőttek csak, ki is irtották a hajófának alkalmas cédrusokat, csak a kivágás tiltása miatt nőttek újra. A punok É-Afrikában ritkították a cédrusokat. A legdrágább fa az árbocfa volt, magassága és szabályossága miatt. Ha találtak megfelelő árbócfát, a hajót már meg tudták építeni az árbocfa nagyságának megfelelően. A természettudós admirálist, Gaius Plinius Secundust különösen a hajó ritka nagy árbóca érdekelte:
„Csodálatra méltó fenyőárbocot lehetett látni azon a hajón, amely Gaius Caligula császár parancsára a mai Vatikán területén felállított obeliszket és a négy kőkockából álló talapzatát szállította Rómába. A hajó mindenesetre a legcsodálatraméltóbb volt, amelyet valaha is a tengeren láttak. Ezen a (kb. ötszáz tonna) terhen kívül mintegy nyolcszáz tonna lencsét vitt magával - ballasztként!...Az ilyen árbócok nyolcvanezer sestertiusba vagy még többe kerültek.” (Plin. Nat. Híst. XVI. 40.)

Az ókorban több tízezer hajó épült, a háborúk idején akár több száz is épülhetett egy hónap alatt. A hajóépítő nagy kikötők egyik hatása az volt, hogy a kikötők környékén letarolták a hajófákat.  A faanyag más területekről történő szállítása volt a következő lehetőség, majd a Birodalom távoli kikötőiben történő hajóépítés. A szállítás drága volt, de a haditengerészeti dominancia fenntartásához még több hadihajóra volt szükség. 

1987-ben megépítették egy trirema nevű görög hajó modernkori másolatát. Az Olympias nevű görög hajó elkészítéséhez körülbelül 35 tonna fára, átlagosan 200 idős fára volt szükség. A tengeri csatákhoz százával építettek birémákat és a trirémákat (két és három evezősorosak, az öt sorosnál öten ültek egymás alatt, felül kettő, legalul ült egy evezős). Amikortól a rómaiak egyedül uralták a Földközi-tengert, a császárok idején, a kisebb liburnákat (kér evezősoros birema féle, gyors hadi- és szállítóhajó, evezős vitorlás ferde evezőpadokkal) és az óriás gabonaszállítókat építették. 

Érdekesség az Olympias nevű görög három evezősoros hajó rekonstrukciója:  

Adriai eredetű liburna, evezős-vitorlás. 

Római egy evezősoros (a gögrögöknél pentecontere) gálya (eredete: https://www.naval-encyclopedia.com/antique-ships/roman-ships/) 

Római két evezősoros gálya az i.e. 1. századból, a hajó oldalán hosszanti merevítésekkel, corvus-szal (eredete: https://www.naval-encyclopedia.com/antique-ships/roman-ships/) 

Két árbocos római csatahajó (az etruszkok találták ki a két árbocot, lassan terjedt el. A kép eredete: https://www.naval-encyclopedia.com/antique-ships/roman-ships/)