Varrott, hosszú palánkos, fedélzettel épített hajó (4, Hufu fáraó temetési hajója, 43 méter hosszú, fenékpalánkos)

A tat tőkéje:

Hufu bárka részletei: (1) varrás vékony kötelekkel és kereszttartók, az alsó hossztartó neve fenékpalánk , (2) tattőke, (3) kabin, (4) fedélzet, oszlop tartja, (5) árnyékoló tető, (6) gúzskötéses kormányevezők, a nyélen lévő, a képen nem ábrázolt karral forgatták (4)

Fenék-palánk , (Hufu temetési hajója, 43,3 m x 6 m széles, i.e. 2560)

 

 

Sahure (i.e. 2540) fáraó rövid palánkos hajójának modellje, hosszanti merevítő kötéllel, árboc támasszal, "A" alakú bipod árboccal. (A hajó eredete: i.e. 2640, Imhotep gyártatta sorozatban, aki a Dzsószer Lépcsős piramisához szállította a köveket a fedélzetén és a Níluson (4))

Dzsószer fáraó főembere Imhotep volt, orvos-mérnök-építész és polihisztor, később istennek nyilvánították. Ő tervezte és irányította a piramis- és a hajóépítést, a cédrusfák szállítását, és az ő idejében kezdték építeni a "kerek" hajóknak nevezett kőszállító, rövidpalánkos akáciafa hajókat, hosszanti merevítő kötéllel, -amit részletesen vizsgálunk- és megerősített fedélzettel. A kerek kőszállító hajók hossz-szélesség aránya 3:1 körüli volt, Punt-i, azaz Vörös-tengeri utaknál is használták, ezeket az utakat expedíciókként említik. Tehát ő volt felelős a Byblosz-i cédrusfaszállításért, a cédrusfaszállításra korábbi bizonyítékot nem találtunk.  

A fa megmunkálása Egyiptomban az i.e. 1600-s évekig kovakő szerszámokkal történt, ekkor ismertetik meg a hükszoszok a bronz eszközök használatát Egyiptommal, de lassan terjed el a használatuk. (Továbbá a függőleges szövőszéket, a harci szekeret, a kerék használatát, a reflex íjat és a keel-t, a hajó fenékgerendáját.) Ismerték a rezet Egyiptomban (Buhen-i rézplvasztó), de nem használták szerszámok készítésére, mert a réz puha fém. A termésfémként található arzénbronzot használhatták, kis mennyiségben. Egy több mint 5000 éves kovakő kés képe a Louvre Múzeumból: a penge eredeti, ősi készséget, tudást tükröz, több darab ismeretes. Nagyobb méretben a penge fűrészelésre is alkalmas volt. A nyél elefántcsontból vagy víziló fogból készült, mára elfogadták eredetinek a nyelet is (a Louvre múzeum tulajdona, a nyél nem kutatható).

 

Varrott karvel palánkos arab hajó kb. 1300-ból, alul láthatók a vizes tömlőt kiöntő emberek, itt már kormánylapát van kormányevezők helyett. (4)

A hajókat éjszakára a partra húzták, szárították, ha lefedték volna teljesen a fedélzettel, akkor nem száradtak volna ki. Ebből az következik, hogy a hajó méretéhez viszonyítva kis fedélzetet volt célszerű építeniük, az evezősök miatt is. Később, a gálya típusú hajókon csak egy középső járdát építettek, a föníciaiak pedig építettek rohamfedélzetet is. 

Kitérő a palánkok tömítéséről és festéséről: a palánkok közé száraz papirusz sás törmeléket szorítottak, ami vízzel érintkezve megduzzadt. A vizes oldalon papirusz, talán len vagy pálma zsinórral tömték be, hogy ne mossa ki a víz a törmeléket.  A száraz oldalon varrott fedőlécek (iszkábalécek) védték a sástörmeléket. Ezek a fedőlécek idővel hossztartókká erősödtek. A "varrást", azaz vékony kötelekkel történő összeerősítést és a cédrusfa használatát nem a hajóépítés céljára találták ki, hanem korábban a koporsók készültek varrott, csapos palánkokból, a módszert később a hajóknál is alkalmazták. A halottkultusz csak az i.e. 2600-as évektől lett általános, a fakoporsók készítése korábbi találmány.    

A mai kőhalmok és óriás oszlopok nem tükrözik azt a nagyon színes világot, amit festettek maguknak az egyiptomiak: mindent festettek, ami elértek. A vitorlákat és a hajókat is, de nem sikerült bizonyítani, hogy mivel. Az egyiptomi kék neves vízálló festék volt az ókorban, a rómaiak újra felfedezik a receptjét, Egyiptomból Rómába származott és ciszternák belső oldalának festésére használták, tehát édesvíz álló. Nincsenek kék hajók az ábrázolásokon. A sumerek az Eufrátesznél a felszínen található aszfalttal, bitumennel szigetelték a hajóikat, a sumerek jelen voltak Egyiptomban, pl. Butóban, a Ny-Deltában i.e. 3400 körül. Nincsenek szürke, fekete hajók az ábrázolásokon, barnák és esetleg  zöldek vannak, azaz inkább festéknyomok. A mézga tartalmú cédrus és akácia fákból épített hajók (az egyiptomi kék stabil vegyület, nem bomlik le zöld színűre és későbbi is) mérsékelten vízállóak. Ezzel szemben igen nagy mennyiségű fagyantát használtak -illatosítónak és a múmia- pólyáknál is-, ami nem oldódik vízben. A famézga oldódik vízben, bár nehezen, ez is megkülönbözteti a fagyantától.

A múmia-pólyák (https://en.wikipedia.org/wiki/Mummy#Egyptian_mummies, i.e. 2650 -től terjed el általánosan a múmiakészítés előkelők temetéseinél. A Dzsószer piramisnál Napóleon katonái már annyi madár múmiát találtak, hogy madártemetőnek is gondolták. A madármúmiákat nem bitumennel, aszfalttal tartósították, bitument csak i.e. 1500-től használtak. A halotti kultusz az első piramisok építésekor és után, a piramisok következtében alakul ki. Olajos (lenolajkencés?) gyantával vannak átitatva, majd csak 1000 évvel később hozatnak az egyiptomiak aszfaltot és használják temetéseknél, az Eufrátesztől, talán Mári környékéről vagy az Ugarit melleti Latakiából a föníciaiakkal, közvetlen bizonyítékunk nincs rá.

A föníciai hajók és az ugariti hajók- Ugaritból  származtatható a föníciai hajóépítés- vízálló festéséről: Ugaritban falak szigetelésére, festékként használták a bitument, ami valószínűsíti a használatát hajóknál is. A Latakia-i (szíriai, Ugarit mellett) bitument alkalmazták. Feltételezés, hogy a Krétát i.e. 1450-ben megszálló akháj hajósok is használták. A föníciaiak is használták hajók védelmére,  Latakia főníciaí alapítású, (i.e. 1100 körül). https://en.wikipedia.org/wiki/Latakia.

Asszír megbízásra a föníciaiak voltattak cédrusrönköket az Eufráteszen, igaz későn, i.e. 710 körül már van nyoma, hogy ismerték, használták az aszfaltot.

 

Példa cédrustörzsek (kb. 600kg/m³) vontatására, sokkal később, kb i.e. 710-ben a föníciai hajókkal, falikép Ninivéből (4)

A rövid palánkos hajókon a fedélzetet erős keresztgerendákra fektették Egyiptomban, melyek túlnyúltak az akáciafa palánkokon. A túlnyúló gerendavégeket kötelek rögzítésére használták. A gerendákat függőleges tartók tartották, és e keresztgerendákon álltak a hosszanti tartókötél függőleges tartó gerendái. Tudjuk, hogy sok és nagyon erős kereszttartót használtak. A hossztartók kialakítása bonyolult. Fontos, hogy először a kagyló alakú hajótestet építették és csak utána a kereszt- és hosszmerevítéseket.

Csak sokkal később építettek gerincre és bordákra palánkokat 1350 körül, a portugál Tengerész Henrik. Egy érme alapján bizonytalanul ( nem ¹⁴C-el) datált, a Temzén, Londonban véltek találni egy 100 körüli gerinces hajót, ami ténylegesen az 1300-as évekből származhat. Érdekessége, hogy a Blackfriar I.-nek nevezett hajó (https://en.wikipedia.org/wiki/Blackfriars_Ships) palánkok közötti szigetelése mogyorófa vesszővel történt, először a bordázatot építették fel a gerincre, majd ezekre a palánkokat.  A gerincre épített bordák elterjedése a vaskészítés elterjedéséhez hasonlítható, kezdetben nem nyilvánvalóak az előnyei és volt rajta javítani való. A kormányevezőt 1200 körül váltotta fel a kormánylapát (3, 169.o.). Gerinces hajók építésének esetén (Marjai, 3, 223. o.) először a gerincet (tő, keel_an) állították össze, ami "egy  élre állított vastag tölgy-, vagy szilgerendákból rálapolással és szegezéssel összeerősített ácsolat volt, amelyet alulról a ráerősített vékonyabb vendégtő (false keel_an) védett, néha egybe építették. A gerinc két oldalt behornyolták, hogy az alsó palánkok abba illeszkedjenek. A gerincre közvetlenül bordákat építettek..." és " a bordák alsó, a tőre ácsolt része felett- ezeket lefogva- még egy belső tő (keelson_an) vonult végig a hajótest hosszában. A gerinc, az orr- és a tattő, valamint a bordák ácsolatát a hajó oldalán végigfutó vastagabb gerendák erősítették." 

Az egyiptomiak hajóépítésének karvel palánkos, "varrott" módszere kb. 4500 évig módosításokkal, de fennmaradt. Olcsóságuk miatt, "varrott" hajókat még az 1900-s években is építettek Európában, a Baltikumban. Ha összehasonlítjuk a kb. 3000 évvel később elterjedő gerinces hajókkal a rövid palánkos építési módot, akkor a lényegi különbség nem a szerkezet teherbírásában, hanem a felhasznált fa mennyiségében van, de olcsóbb a varrott építési mód. A XVIII. században egy nagy, 74 ágyús gerinces sorhajó építéséhez (3, 226.o.) 0.25 km ² erdő volt szükséges. Az egyiptomi hajó kisebb méretű volt, de hasonló mennyiségű fát igényelt, így relatíve többet: az építése volt az "olcsóbb". A hajóépítés és a fémolvasztás kipusztította a Földközi-tenger körüli erdőket. 

Varrott kereszt- és hossztartók (a hossztartó iszkába lécek a valóságban erősebbek), gerendák a fedélzet rögzítése temetési hajón (A C-vel jelölt lécek alatt van a tömítés, a lécek mellett u alakú átmenő hornyok vannak). Fenékpalánkos Hufu fáraó temetési hajója, i.e. 2589-2566.

Megépített modell szerkezete:

 

 

A képeken világosan látható a "varrott" fenékpalánkos-kereszttartós hajók elvi szerkezete, a palánkok hajlítása melegen és nedvesen történt (4): 

 

A függőleges fedélzettartó oszlopok alátámasztása a probléma, szögek és keményfa csapok még nem voltak Egyiptomban (4)

Láthatóan a hossztartók teherbíró kialakítása a probléma, a fedélzet függőleges tartó oszlopai alul megerősített kereszttartókra támaszkodtak.

 

Hossztartók (limber strake_an) és keel_an -nek is nevezett tőgerendák keresztmetszetben (4)  

 Egy  gerinces-bordás modell, palánkok nélkül (4)

A hosszú fedélzeti gerendák az orr- és tat tőkéket is terhelték, melyeket egy tartóoszlopokon a fedélzet felett átvezetett combvastagságú hosszanti tartó kötéllel erősítettek meg i.e. 2650-től.  A fenti, Sahure fáraó hajójának képén jól látható a kötél: az időjárás függvényében -egy, a fonott kötélen átdugott rúddal, aminek spanyol feszítő volt a neve- állították a feszességét. A kötelet tartó függőleges támasztó gerendák átmenő gerendák voltak és erős kereszttartókon álltak. Amennyiben valakinek a budapesti Lánchíd tehereloszlása jut eszébe, az nem véletlen, statikailag hasonlóan modellezhető probléma. A kötélnek a hajók vontatásánál is lehetett szerepe.

A hosszanti merevítő kötél nem az árboc rögzítésére szolgált, az árbocot az alábbi ábra szerint erősítettek meg:

 

 

A FÖNÍCIAI HAJÓÉPÍTÉS (A FENÉK GERENDA, HOSSZANTI MEREVÍTŐ KÖTÉL NÉLKÜLI ÉPÍTÉS, KÜLSŐ HOSSZTARTÓKKAL I.E. 1200 UTÁN) SZÍRIAI EREDETŰ

A szíriai hajókat ugariti hajóknak is nevezik. Az ugariti és a föníciai hajóépítést nem különböztetik meg élesen az irodalomban, pedig időben nincsenek átfedésben, itt élesen megkülönböztetjük: a föníciai hajókat az i.e. 1100-s évektől építették, előtte nem létezett  Fönícia. (Szimirra hajóépítése belátható is i.e. 1500 körül az alalakhi Idimri szobor szövege alapján, 7) A ciprusi réz szállítása tette gazdaggá Ugaritot.  A ciprusi réz bányászata és olvasztása i.e. 2000 utánra tehető, a faszén ismeretét vagy többszöri olvasztást feltételez. Valószínűleg kezdetben még nádhajókkal szállították (mint az obszidiánt az Égei-tengeren), éppen a rendszeres tengeri hajózás kényszerítette ki a fahajók építését Szíriában és a minószi kultúrában. Később, i.e. 1200 körül az ugaritiak elmenekülnek D-re, Fönícia területére az akhájok elöl, Ugarit megsemmisült i.e. 1180 körül és nem építették újjá. Először  Fönícia történetét vizsgáljuk, utána a szíriai-ugariti hajók építését.

Az első föníciai telepeket (É-Afrikában Uticát, és az Ibériai-félszigeten Cádizt) az 1100-s években Tyre-i hajósok alapítják, ők alapítják később a pun Karthágót is i.e. 814-ben, amikortól a punokról beszélünk. Utica és Karthágó rivalizálásának az vetett véget, hogy Utica kikötőjét egy folyó feltölti. l.e. 1000 körül a föníciaiak legfontosabb városai Tyre, Büblosz, Szimirra, (Sidon kb. 600 évvel későbbi) és Arvad. A karthágói kikötő és a punok története 700 évet ölel fel, a punok kereskedelmi és hadi flottákat is építettek. Későn, majd a föníciai-pun-görög-etruszk konfliktusok következtében alakultak ki majd a Földközi-tengeren az új fajta, áruszállításra is alkalmas hadihajók.

Tyre kikötő a Libanoni hegység Ny-i oldalán, csak a tenger felől megközelíthető föníciai városok egyike. Egyedül Tyrét  nem pusztították el és égették fel az akhájok vezette Tengeri népek, mielőtt megtámadják Egyiptomot és vereséget szenvedtek i.e. 1175-ben III. Ramszesztől a Nílus-deltai csatában. Az akhájok-líbiaiak vezette Tengeri népek támadásainak megszűnése előfeltétele volt a föníciai kereskedelem kialakulásának, de az akháj-amorita ellenségeskedés miatt a föníciaiak egy része elmenekült Utica-ba. Tehát elmenekültek, majd kereskedtek a tengeren, Ny-n gyarmatokat alapítottak, elsőként Tyre számára, mert Büblosz egyiptomi terület volt. Tyréről már a 12. század előttről is vannak emlékek, talán azért, mert nem pusztították el az akhájok.

Az akháj vezetésű Tengeri népek (Sea Peoples) támadás sorozata kb 150 évig tartott (4) 

 Büblosz régebbi kikötő mint Tyre és erős egyiptomi befolyással. Haszehemui fáraó korsóját már i.e. 2700-ból megtalálták, az egyiptomiak cédrusfa kikötője volt, amire közvetlen bizonyíték vaz Dzsószer fáraó idejéből, i.e. 2650 körül. Büblosz az "első város". Az ugariti hükszoszok (i.e. 1700-1550) után amorita terület, majd az akhájok megtámadták és elfoglaták. Az akhájokból lesznek a híres vaskészítő filiszteusok. Byblos egyiptomi felségterület volt, az ekkor már több mint másfél évezrede történő cédrus szállításokat -először tetőgerendaként, füstölőként, árbocként, emelőként használták- biztosítandó nagy és állandó egyiptomi személyzettel, katonáknak alkalmas munkásokkal. 30 ember kellett egy cédrustörzs mozgatásához. Bár az egyiptomiak sok tíz, többszáz tonnás köveket is szállítottak fatalpakon, de a néha egy tonnás cédrus törzsek szállítása karavánokkal nem valószínű Büblosz és Memphisz között (kb. 700 km), a kisebbek szárazföldi szállítása lehetséges. A  bübloszi fafeldolgozásnak, hajógyártásnak nincs nyoma i.e. 2000 körül vagy előtte, a tengeri szállítás a valószínű.

Byblosz egyiptomi történelme alapján a Nílus-Deltához közel kéne feküdnie, de attól kb. 5-600 km-re É-ra fekszik. Mintha nem is a későbbi Föníciában lenne a Nílus-deltai csata idejéig, időnként annyra gyakran látogatták az egyiptomiak i.e. 1176-ig.  Föníciáról csak az i.e. 1100-s évektől lehet beszélni, a Nílus-Deltai csata után, előtte nem létezett: nincsenek, nem is lehetnek hajó leletei. (Fönícián i.e. 1100-as évektől néhány városállam szövetsége értendő, melyek egyiptomi adófizetők voltak és egymás között is a tengeren közlekedtek, népe vegyes, amorita és ugariti eredetű.) Szíria területéről vannak hajóépítésre vonatkozó utalások, leletek: az Ebla-i agyagtáblákon 267 szer említik az i.e. 1180 körül elpusztított Ugaritot, 100 sólyás kikötőjével. 

A Tengeri népek támadásai után, az i.e. 1176 utáni kb. 400 évet "Sötét kor"-nak nevezi az irodalom, kevés az információ a korai Föníciáról. Fönícia jellemzői: öntözés nélküli földművelés (gabona, szőlő, füge), fejlett ipar (ugariti eredetűek Egyiptomban: textil- és bíborfestés, keeles hajóépítés, harci szekerek építése, bronzkészítés, később az üvegkészítés), tengeri kereskedelem (faanyag, cédrus, fémek)., Ugaritból származik a hangjelölő betűírás, 22 jel a mássalhangzókat jelölte, a görögök egészítik ki majd magánhangzókkal. Városaik: Arvad, Büblosz, Szimírra, Türosz (ami a legnevezetesebb közöttük, fallal körülvéve, a Tengeri népek nem tudják felgyújtani, i.e. 1300-tól a bíborkagyló kereskedelméről is lehet tudni) és majd 700 évvel később az üvegéről nevezetes Szidon. Meghódítják a föníciai kikötőket az egyiptomiak, asszírok, hettiták, perzsák és a kikötők adót fizetnek. A korábbi hükszosz kikötők, majdani föníciai városok, Tyre kivételével, mind megsemmisültek a Tengeri népek inváziójában, akik az amorita Amurru-ban saját államot alapítottak  Arwad és Szimirra kikötőkkel.

 

 

 

Föníciai hajók leletei és képei (a római idők pun leleteit itt nem vizsgáljuk) az i.e. 1100-s évektől: a pun korszakból, i.e. 700-ból egy ninivei dombormű és egy  i.e. 700-ból egy kétsoros evezős-vitorlás, döfőorros (hajótörő kos, rostrum_lat, ram_an) hadihajó képe ismert, ezek az egyiptomi négyszögletes vitorlával és döfőorral szerelt evezős hajók továbbfejlesztett változatai (Marjai Imre-Pataky Dénes: A hajó története c. kiváló munka, 3). A két evezősoros, rohamfedélzetes hadihajó pun találmány.  A képekből nem derül ki, hogy ezek fenékgerendás és keel-es hajók, de nem gerincre épített bordákkal készültek. Gerinces hajókat majd egy évezreddel később építenek. A föníciaiak hajóiról még elnagyolt kép is alig van, érmék, főleg más népek emlékművei alapján ismerjük a föníciai hajók vitorlázatát, kötélzetét. Pl. a mai iraki Moszul mellett, egy palota kapujának érclapjain (i.e. 820 körül) örökítettek meg föníciai hajókat, elől már lófejjel (3,53.o.). Hasonlóak II. Sargon (i.e. 721-705) korzabadi és fiának Ninive-i palotáinak falain kiállított domborművek, ahol árbockosarak is láthatók. E hajók cédrustörzseket vontatnak az Eufráteszen, ld. fentebb.

 

Pun hajó keresztmetszete, Karthágói kikötő közepén templom volt, felül egy varrott erős kereszttartó az ábrán(4) 

                                       Ninive-i dombormű II. Szanherib asszír király (i.e. 704-681) idejéből, kereskedelmi és hadi hajók (4)

Föníciában alakult ki a "hosszúhajó-kerekhajó" különbség. A hosszúhajó, gálya típusú hajó egy gyors, általában 25–30 m hosszú, evezővel hajtott (és csak kiegészítésként vitorlával ellátott) fahajó. Katonai és kereskedelmi célra épült, vegyesen. A kerek hajó széles gömbölyű hajó volt, mely első sorban a vitorlájával haladt. A szélesség:hosszúság arány kezdetben 1:2,5 vagy 1:3,5 körüli, aztán a kerekhajók egyre hosszúkásabbá váltak, alkalmasabbá nyílt tengeri utazásokra és nagyobb rakomány befogadására.

 

Föníciai kerek hajómodell, a fonott vesszőkorlát feladata az áru védelme volt, később csak egy, jobboldali kormányevezővel építik (4)

II. Sargon fia építtetett a föníciai mesterekkel egy hajót oroszlánvadászat céljára, aminek a domborművét ismerjük (3, 54.o.). A lófej- előre dőlő halfarkas díszítésen túlmenően a lelet fontos: az első két evezősoros hajó, i.e. 700-ból. (Érdekesség, hogy II. Sargon fia  előre megmunkált alkatrészekként szamarakon szállította a hajókat az Eufráteszig és ott rakták össze. Hasonló módon az egyiptomiak is szállítottak hajókat, még  Mezopotámiában is.) A két evezősoros hajóról sikerült egy képet találni:

Az első  két sor evezős föníciai hajók, konkáv orrú rostrumos gálya és felül egy szállító hajó, II. Szanherib (i.e. 704-681) idejéből (4)

Felső rajz: i.e. 1200 előtti ugariti, alsó rajz: i.e. 1200 utáni föníciai kereskedelmi hajó, a felső fenékgerendás, az alsó képen döfő orros és fenékgerendával épült, de nem gerinces hajó (4)

 

A SZÍRIAI ÉS UGARITI HAJÓÉPÍTÉS AZ I.E 1600-S ÉVEKTŐL,  A FÖNÍCIAI HAJÓÉPÍTÉS EREDETE  

Az szíriai, ugariti hajóépítés a minószi és az egyiptomi hajóépítéstől is különbözik- nnem használták az egyiptomi, hosszanti merevítő kötelet: az ugaritiak nagy fedélzettel és hamis keel-lel építették a hajóikat.  Az Uluburun nevű roncs i.e. 1305-ből, és egy egyiptomi falikép, i.e. 1500 körül, ismeretes, ezek ugariti hajók, Föníciáról nem lehet még beszélni, cask a Nilus-Deltai háború után. Az irodalom mind a kettőt föníciainak nevezi, helytelenül: a föníciai városok csak az i.e. 1100-as években kezdtek kereskedni.

Az i.e. 1200 előtt a K-i Földközi- tengeren épült hajókat nevezik szíriai, Ugarit, Szimirra, Arvad kikötőkkel. Ugarit volt a legnagyobb, több mint 100 sólyás kikötővel, volt minószi kereskedelmi képviselete is, bár a kapcsolatokról keveset lehet tudni. A föníciaiak öröklik majd az ugariti hajóépítést, Baál vallást az Ugarit melletti Haazi hegyi templom szerint, és az ugariti betűírást is. Egy ugariti szállítóhajó roncsa i.e. 1305-ből ismert, -ami döntő érv a föníciai hajók eredetének szempontjából, és az Uluburun roncs egyetlen értékelhető roncs a korból- (https://en.wikipedia.org/wiki/Uluburun_shipwreck), a név egy anatóliai tengeri fok neve: 

Uluburun nevű tengeri foknál (D-Anatólia) talált ugariti evezős-vitorlás. külső hossztartókkal, egy i.e. 1305-ben elsüllyedt hajó roncsa alapján készült modell, a fedélzet nincs a modellen nincs egy szintben (https://en.wikipedia.org/wiki/Uluburun_shipwreck)

Keeles, "varrott"-csapos, karvel palánkos, evezős-vitorlás ugariti hajó i.e. 1305-ből, két kormányevezővel, négyszögletes keresztvitorlával, külső hossztartókkal. Teherszállításra épített kereskedelmi hajó, a roncsban értékes és gazdag rakományt találtak (réz-, ón-, üveg öntvényeket és igen sok gyantát amforákban). Fontos, hogy megjelennek a külső hosszanti oldalmerevítések, a palánkok közé is építhették a hosszanti merevítéseket. 2019-ben találtak egy újabb roncsot i.e.1600-ból, amely másfél tonna rezet szállított Ciprusról.  (https://www.yenisafak.com/en/news/3600-year-old-shipwreck-found-in-mediterranean-turkey-3478511), értékelhetetlen, korhadt faanyaggal.

A korabeli fahajók nem süllyedtek el, nem volt bennük ballaszt. Az Uluburun nevű fahajó a nehéz rakománya miatt süllyedt el. A hajó tatját halfarokkal díszítették. A varrott fenékgerendájuk miatt nagyobb a merülésűek, nyílt tengeri hajózásra alkalmas hajók. A fenékgerenda partra futtatásnál védte a hajó alját, a korban nem a kikötőkben kikötve, hanem homokos partokon tárolták a hajókat, a kikötői sólyák a ahajó építésére szolgáltak. A hajók vízszivárgás elleni szigetelése: a palánkok közötti réseket növényi rostokkal, zsinórokkal - Egyiptomban papirusz zsinórral- szigetelték, az irodalmi forrás bizonytalan. (Később a rómaiak vörös festékkel, ólom lemezzel is szigeteltek a fúrócsigák ellen.) A tömítéseket folyamatosan -novembertől áprilisig nem hajóztak- kijavították, újra tömítették. Néhány további kép alapján ismerjük az ugariti hajóépítést.

 Egyiptomi falikép, III. Tuthmószisz ( i.e.1500 - 1447) egyik hivatalnokának sírmelléklete (3, 47.o.): az ugariti fedélzetes hajó, keellel,  hajógerinc nélkül 

                                  Ugariti hajók, mozgalmas kikötői jelenet III. Tothmesz (i.e. 1470 körül) idejéből, felül egy részlet (4)

Kb. i.e. 1600-s években jelenik meg Egyiptomban az ugaritiak egyik legfontosabb találmánya a keel, ami a hajók oldalra sodródását akadályozta meg: nem csak hátszélben, hanem oldalszélben is egyenesen lehetett vitorlázni az ugariti hajókkal és el lehetett hagyni az alsó vitorla rudat. A hamis keel egyenes irányban, azaz a kormányzott irányban tartja a hajót (ez a keel jelentése magyarul). Ki kellett kötni oldalra, a gerendákra az árbocot és megjelentek az árboc oldalmerevítő kötelek. Az i.e. 1600-s években az Ugaritból, Szimirrából Bübloszon keresztül Egyiptomba érkező hükszoszok ismertetik meg Egyiptommal a  keelt. (http://www.ancient-egypt-online.com/hyksos.html) A hükszoszok É-n az Ugarit, Szimirra, Aradosz kikötőket használták, továbbá a Nílus-deltai fővárosukat, Avarisz-t. A szíriai és föníciai kikötők között térben van átfedés, de időben nincs, Fönícia az i.e. 1100-as évektől létezett.  (Az ugariti eredetű hükszoszok hozták az ércolvasztást, bronzkészítést is Egyiptomba, és a lovak eltemetésének szokását is az i.e. 1600 -s években. Egyiptomban ekkortól égetnek faszenet. A réz olvasztása többszöri melegítésel, fújtatokkal is lehetséges. A hükszoszok Ugariti-Jamhad-i és Levante-i amoriták-hurriták voltak. A későbbi amorita Ammurú állam fővárosa lett Szimirra, a hükszoszok egy másik kikötője.)  

A keel és a fenékgerenda. A  "varráshoz" nem lyukasztották át a palánkokat, hanem v alakú hornyokat véstek (4)

A hajótörő kos (döfőorr, ram, i.e. 1200-tól) felszereléséhez erős fenékgerenda szükséges, melyek az i.e. 1600-as évektől léteztek, bizonyíthatóan Ugaritban. Az i.e. 1177-s Nílus-deltai csatát III. Ramszesz döfőorros hajókkal és az íjászaival nyerte meg.

Kitérő a hajógerincről: Amikor alulra egy extra gerendát -a hamis keelt- erősítettek, hogy partra húzáskor ne sérüljenek a fenékpalánkok, a hajó iránytartása megjavult. A hajók partra húzásával kapcsolatos, hogy korábban az alsó vitorla rudat felhúzták, ha nem akarták, hogy szelet fogjon, pl. éjszaka, a keel-es hajókon az alsó vitorlarudat el lehetett hagyni és kötelekkel fordították a vitorlát megfelelő állásba. Gerincre-bordára épített hajót majd a portugál Tengerész Henrik épít 1400 körül. (Létezik egy érme alapján tévesen datált Temze-i roncs ( (Blackfriar hajók, 5, 122.o. és https://en.wikipedia.org/wiki/Blackfriars_Ships). A gerinces hajó definíciója szerint a gerinces, majd kormánylapátos (az utóbbi már i.u. 1200 körül) hajóépítésnél (az angol terminológia szerint keelson, kelson) szerelt bordákra utólag erősítik fel a palánkokat.  A hajó fedélzetét tartó függőlegesen elhelyezett gerendák csatlakozásainak is szilárd támasz szükséges, ezért egy belső hosszanti gerendát is beépítettek. 

                                    

Egyenes gerincre épített bordák, agerincre-bordákra történő hajóépítés nagyon lassan terjedt el.(4).

Keel és belső fenékgerendák, K és S betűkkel jelölelve, a keel alatti gerendán csúszott a hajó a parton, F a kereszttartó, borda, a keel alját védő gerenda neve false keel, az ábrán nincs jelölve (4)

III. Ramszesz az i.e. 1200-s években építtetett egy hadiflottát, döfőorral szerelt fenékgerendás hajókat a Tengeri Népek ellen. A görögök később -a döfőorr ellen- dupla palánk sorokkal szerelt fenékgerendás hajókat építettek például Szürakuszaiban, de - mint minden más korabeli hajónál- itt is utólag szerelték be a bordák funkcióját betöltő kereszttartókat, az ókortól a karavellák idejéig.

A kormánylapát megjelenése, 1180 körül (Marjai, 169.o.) kényszeríttette ki, hogy először a bordázatot szereljék a fenékgerendákra, a gerincre. Két hajótípust, pl. Kolumbusz Kristóf hajóit, a karavellá-t és karakk-ot szereltek kormánylapáttal legkorábban.

Tehát szerencsésebb lenne a fenékgerendákra (keel-lel és false keel-lel) épített karvel palánkos és az utólag kereszttartókkal szerelt kormányevezős hajókat fenékgerendás hajóknak nevezni. A régi fahajók kategóriái ekkor: a nádhajók után épített sarló alakú fenékpalánkos (pl. a Khufu hajó, és a Sahure hajó, minószi hajók), fenékgerendás hajók, és a gerinces hajók, ez utóbbiak már kormánylapáttal. A varrott fenékgerendás ugariti hajó - ilyenekkel hajózták később a föníciaiak félig körbe Afrikát- olyan erős, mint a gerincre-bordákra épített hajó, de sokkal több fa kell hozzá. A korai vikingek pl. úgy takarítottak meg munkát és fát is, hogy a hajó víz alatti része varrott karvel palánkos volt, de a víz feletti része szögelt klinkerpalánkos.  

A hamis keel szerepet kapott a hajó partra húzásakor is, könnyebb volt partra vontatni a hajót. A korban éjszakára kihúzták a hajókat, még a görögök is, nem kikötőkben kötötték ki. (Az egyik görög flotta úgy szenvedett vereséget, hogy a parton volt, nem volt idejük vízre tenni a hajókat.) A kikötőkben építették a hajókat, a sólyákon. Az első régi írásokban említett folyami kikötők - pl. Karkemis, ami az Eufrátesz partján Ebla kikötője- kárum néven szerepeltek, ami rakpart jelentésű, épített kereskedelmi kikötő, raktárakkal, majd a fejlődés második lépése, hogy árufélék szerint raktároznak, szétválogatva az árukat. Az adók és a tárolás, az állatok számlálása vezettek az írás kialakulásához. A hadihajók építése váltotta ki a mai értelemben vett kikötők építését, a kárumok pedig első sorban raktárkikötők, voltak Ugaritban és Cipruson is. 

A MINÓSZI, EGYIPTOMI ÉS UGARITI HAJÓK ÖSSZEHASONLÍTÁSA 

A minószi hajók elemzésénél is a részletek megfigyeléséből indulunk ki: a kormányevezőt biztosan a tatra rögzítették. A kilépődeszka is - halászhajókon használatos ma is- a hajó tatját jelöli. A megfigyelések nem mindig találkoznak az irodalomban található, nem kellően indokolt megállapításokkal.  

Az Égei-tengeri hajóépítés eredetét is a nádhajók jelentik: Milos szigetén volt egy obszidián bánya, amit még 10-12 ezer évnél korábban is bányásztak, folyamatosan műveltek. Az obszidián eljutott  a szárazföldre, Krétára, Ciprusra, a szigetekre, összetétele pontosan azonosítható. Az i.e. 2000 előtti tengeri fahajók építési módjáról nincs használható információnk.

A nádhajók is sarló alakú hajók: az első nehéz kérdés az, hogy mikortól épültek fahajók? Az első fahajók is sarló alakúak voltak, mert a nádhajók mintájára épültek. Az Égei tenger É- részén volt a nád, (pl. Korfu szigetén), de építhettek fából, fatörzsből halászhajókat, mint más tengereken is. Tudni lehet, hogy a szigetek bevándorlói anatóliai eredetűek. Tehát Anatóliában kb. i.e. 3000 körül vagy előtte keresendő egy vagy több fahajó építő civilizáció. A hajók szempontjából a kérdéses Égei-tengeri leletek i.e. 2500-2000 közöttiek, fahajókat nem sikerült találni. Belátható, hogy nem is léteztek nagy hajóépítő központok: egy nagy tengeri fahajó faigénye kb. 0.25 km ² erdő (3, 226.o.). Becslés: 10 darab 20-25 méteres szállító hajónak 1 km² faigénye lehetett. 1 km² nagyságú erdő kivágása és elszállítása munkaigényes feladat: ezért csak a korabeli nagy civilizációk, palotagazdaságok, városállamok voltak képesek tengeri fahajók építésére. Hasonló a probléma a gátak építése, csatornák ásása, nagy templomok építése is, központi irányítást, szervezést igényelnek. I.e. 2500 körül két megfelelő civilizációt ismerünk a Földközi tenger mellett, akik képesek voltak megfelelő nagyságú erdők kivágására, az egyiptomit és a sumert. A sumerek csak nádhajókat építettek, mert kevés volt a fájuk, amit tetőgerendaként építettek be. (https://bencsik.rs3.hu/component/content/category/21-hajok-toertenete-egyiptomi-es-sumer-expediciok-sziriaba-arbocert-es-tetogerendakert-i-e-2350-elott.html?layout=blog&Itemid=101) A törzsi szövetségek nem tudtak olyan munkaerő mennyiséget koncentrálni, mint ezek a nagy palotagazdaságok.  

A tengeri palotagazdaságoknak, városállamoknak szükségük is volt fahajók építésére a távolsági kereskedelemhez, a mi a korban partmenti hajózás volt. A minósziak az 1900-as években építik az első nagyobb palotát, i.e. 1700-as években volt a második építési korszakuk, i.e. 1628 körül, vagy utána volt a Théra vulkán kitörése, de ez csak hátráltatta a minósziak fejlődését. Az ugaritiak az i.e. 1600-as években építik a palotát, 100 férőhelyes kikötővel (Ugarit-i és az eblai agyagtáblákon követhető nyomon, (6,7)). Minószi nagy palotaépítések előtt nem volt kereskedelmi fahajóépítés az Égei-tengeren. A knósszoszi palota i.e. 1900 körül épült, ez után jelentek meg a freskók a házakon. A palota a harmadik újjáépítése után i. e. 1450 körül azonban ismét leomlott és kigyulladt, már elötte, i.e. 1600 előtt épült Phaisztosz és Malia is. A városokat többször lerombolták a szigeteken a visszatérő földrengések, de mindig újjáépítették őket. (https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_earthquakes_in_Greece )

A minósziak pusztulását a mükénéi akhájok okozták i.e 1450 körül, de az akhájok i. e. 1400 körül ismét felépítették a palotát, és még három évszázadon át használták. (Az akhájok elfoglalják Kréta szigetét is i.e. 1450 körül. Több, mint 1000 hajóval támadták Tróját É-n i.e. 1200 körül, majd elfoglalják Ciprust is. Megtámadták Egyiptomot i.e.1175-ben, Nílus-Delta-i csata (2), végül III. Ramszesz letelepíti őket, ők lesznek a filiszteusok.) Knosszószban is sólyán építették a hajókat (https://mult-kor.hu/cikk.php?id=14860).

Sok nem indokolható állítás van az irodalomban döfőorros minószi hadiflottákról. Volt Ugaritban a minósziaknak kereskedelmi képviselete. Az akhájok hajóépítését egy korábbi írásban elemeztük (https://bencsik.rs3.hu/a-huekszoszok-e-kanaani-amoritak/47-hajok-toertenete-regi-flottak/104-hajok-toertenete-egei-tengeri-muekenei-es-minoszi-hajoepites.html). I.e.1185 körül Ugarit kikötőt és az azonos nevű Ugarit várost felégették a denyenek (danunák, akhájok) hét hajóval, akik a "Tengeri népek" egyike, Dana szigeti  kikötőjük a nevezetes, helye: Adana állam D-i partja, Ura város közelében Anatóliában.  A levelezésekből tudjuk, hogy  az ugarit-i flotta Lukkában, DK-Anatóliában távol volt, katonáik Adana várostól Ny-ra, Tarsosnál harcoltak Kilíkiában, amikor az akhájok elpusztítják Ugaritot.  

A legismertebb Théra-i freskón (az i.e. 1628 körüli vulkánkitörés temette be) látható minószi fahajók sarló alakúak:

Théra-i (Santorini szigete) freskó, sarló alakú evezős-vitorlások hajófelvonulása, mindenhol naptető, esetleg kabinok láthatóak és kilépődeszkák, hosszanti merevítő kötél nincs. (A fehér festék talán lenolajkencés ólomfehér, vízálló ólom karbonát, vagy fehér vászon) (4)

Minósziaknál sok volt a nagy (8-es vagy nagyobb) földrengés, sokszor építettek palotát, az i.e. 1700-as években volt a második palotaépítési korszakuk. Nem lenne meglepő, ha Théra szigeten is építettek volna palotákat. A hajók kivétel nélkül sarló alakúak, a kormányevezők mögötti kilépődeszkákkal. A kilépő deszka felerősítése (fahajókon, http://www.salimbeti.com/micenei/ships.htm):

 Éjszakára partra vontatták a hajókat, mai rajz. A kilépődeszka felerősítése: körbe fogja a hajótestet (4)

Aranygyűrű ábrázolás, feltehetően a knosszószi kikötőből i.e. 1500 körül (4) 

I.e. 1500-1400 közötti krétai evezőshajó ábrázolás, négyszögletes vitorlával (4)

A minószi fahajó építést egyiptomi eredetűnek gondolják a kutatók - tárgyak, minószi vázák igazolják-, de a freskóképen nem látszik erős egyiptomi hatás, pl. az egyiptomi hosszanti merevítő kötél. Egy múzeumi modell: 

Chania Maritime Múzeum, fenékpalánkos hajó képe, a kötél a napfény elleni ponyvát tartotta

A minósziaknak is volt vörösfenyő és cédrustörzsük a hosszabb palánkok készítéséhez, de csak egy ideig, kiirtották a hajóépítéshez, tetőgerendákhoz szükséges rönköket, ők is fahiányban szenvedtek. A lényegi különbség a két civilizáció hajóépítése között a fenékgerenda használata: a minószi hajók sarló alakú fenékpalánkos hajók. Az ugariti hajók pedig keeles, fenékgerendás hajók, alsó vitorla rúd nélkül. A kisebb hajók fedélzet nélküliek, a nagyobb hajókon vannak kabinok. A freskón - pl. a középső, oroszlánnal díszített- a nagyobb hajókon menetiránnyal szemben is ülnek, volt egy kis, de nem teherhordó fedélzet. Egy gondosan újra épített másolat, replika:

 

Minószi hajó, másolat (eredeti a freskón középen), nincs hosszanti merevítő kötél, (hosszanti oldaltartó van, amire evezővillákat erősítették), fehér vászonnal borították, 2 x 10 evezős, egyenes orrtőkés. (4)

(A másolatokat készítő kutatók visszatérő panasza a beszámolók szerint, hogy a hajók erősen szivárogtak, pedig modern eszközökkel: lepárlásból származó kátránnyal védekeztek a szivárgás ellen másolatokon.) 

Nem tudjuk, hogy milyen hossztartókat építettek a minósziak, a képek alapján nem a palánkok közé, hanem kívülre építették. Az akháj-mükénéi hajók is ezt sejtetik, a későbbi, mükénéi hajók egyenes orrtőkés, fenékgerendás hajók. Az Égei-tengeri hajóépítés megfejtése egyszerűbb lenne, ha a fenti thérai freskón egyenes orrtőkés hajók lennének. (I.e. 2500- 2000 közötti időből léteznek egyszerű vonalas ábrázolások egyenes orrtőkés hajókról: https://bencsik.rs3.hu/component/content/category/50-hajok-toertenete-egei-tengeri-muekenei-es-minoszi-hajoepites.html?layout=blog&Itemid=101 . Az ékorros (rostrumos) minószi hadihajó flotta a képzelet szülötte, semmi nyoma a minósziak tengeri csatáinak, döfőorros hadihajóinak írásokban vagy képeken. Létezik egy érdekes freskó töredék:

  Vihar vagy földrengés ábrázolása (vö. máshol a bikaugrás), nem feltétlenül csatajelenet. A hajón álló halász kezében tolórúd vagy a halászok szigonya van. (4)

Az i.e. 1400-1200-as években az akhájok, a mükénéiek (denyenek, danunák néven is) hajóépítése lényegesen különbözik a minószitól, fenékgerendás hajókat építenek, alsó vitorla rúd nélkül, madárfejes hajóknak is nevezik, a tőkéket madárfejjel díszítették. Támadásuk i.e.1450 körül a minószi civilizáció végét jelentette.

 Gálya típusú hajó a Trója-i háború (i.e. 1200 körül) és a Nílus-Deltai csata (i.e. 1175) idején ilyen hajókkal támadtak az akhájok. A Tengeri népek, pl. az akhájok hajóépítésére az egyenes orrtőke, a kiálló hamis keel, (nem döfőorr), a false keel a jellemző. (4) 

II. Ramszesz döfőorros keel-es hajója i.e. 1175 -ből (5)

A sarló alakú minószi hajók nem téveszthetőek össze a most bemutatott két, egyiptomi és akháj (danuna, denyen) hadi gályákkal. 

KÖVETKEZTETÉSEK

A három civilizáció, az egyiptomi, ugariti és a minószi tengeri hajók építése között nem volt szoros kapcsolat, kölcsönhatás nélkül fejlődtek, (kivétel az ugariti, hükszósz eredetű keel Egyiptomban), a hajóépítések nem mutatnak rokonságot, pedig a történészek kutatásaiból ismert az  i.e. 1900-as évektől az egyiptomi jelenlét Ugaritban, korábban pedig Bübloszban is, Kánaánban is folyamatosan. A további, pl krétai kapcsolatok léteztek, de esetlegesek voltak (pl. az avariszi minószi freskók, ugariti minószi leletek), Ciprus szigetére rézért mentek Egyiptomból, Krátáról és Ugaritból, a rézszállítások expedíció jellegűek voltak. Az ugariti-egyiptomi kapcsolat az i.e. 1600-as években, a hükszoszok idején szorossá vált: az egyiptomiak megismerték a bronzkészítést, a keelt, a harci szekeret, a függőleges szövőszéket, a bíborcsigát -és sok mást- az ugariti hükszoszoktól.

Hatsepszut fáraónő (https://hu.wikipedia.org/wiki/Hatsepszut) kb. i. e. 1479 – i. e. 1458, egy a Dejr el-Bahari-i templomban is megörökített Vörös-tengeri több hajós expedíciót szervezett a Vörös-tengeri Puntba:

Hatsepszut fáraónő Punt-i expedíciós hajói, rövidpalánkos, fenékgerendás, keeles hajók. (4)

Az i.e. 1500-as években az Ugarit-Avarisz (az utóbbi a hükszosz főváros a Nílus-Deltában) tengeri szállítási útvonal hossza közel 1000 km, ami Hatsepszut hajóhoz hasonlóan tengerálló hajókat igényelt. A fentebb tárgyalt ugariti hajó képe III. Thotmesz idejéből ( i.e.1500 - 1447, https://hu.wikipedia.org/wiki/III._Thotmesz) hosszúpalánkos tengeri hajó. Az egyiptomi (Hatsepszut, majd III. Ramszesz) és az ugariti hajók keeles hajók, Egyiptomban a fenékgerenda építése a hükszósz időkben terjedt el, tehát az i.e. 1600-as évek után és rövidpalánkos hajókon. A rövidpalánkos hajók építésének oka Egyiptomban a magas -első sorban a fenyő félék- fák hiánya volt, rövid tözsű mézgás akáciafájuk volt. Az irodalomban a platáfát és a tamariszkuszfát is említik, ezek azonban nem tengerálló (mézgás vagy gyantás) fafélék. (Tamariszkuszfából építették az első temetési hajókat i.e. 2700 körül, Haszehemui fáraó idejéből rögtön 12 darabot találtak.) I.e. 2600-as évektől, Hufu fáraó (a Nagy piramis építője) bübloszi cédrusfából építették a temetési hajókat. Az egyiptomiak, a minósziak és az ugaritiak a Libanoni- és az É-abbra lévő Amanus-hegységbe jártak cédrusfáért, de nem igazán egy időben. 

A korabeli minószi hajókról kevesebbet tudunk, de tudjuk, hogy nem keel-es hajókat építettek, a fenti széles freskó szerint csak sarló alakú hajókat építettek, ami erős állítás, további három képpel támasztjuk alá az i.e. 1800-1500-s minószi hajókról, mindegyiken van alsó vitorlarúd (azaz nem keeles hajók) és sarló alakúak:

 

 

 

 

 

IRODALOMJEGYZÉK 

(1) ROAF, Michael: A Mezopotámiai Világ Atlasza, Helikon, Budapest, 1998. ISBN 963 208 507 8