HAJÓK TÖRTÉNETE: EGYIPTOMI OBELISZKEK SZÁLLÍTÁSÁRÓL

(2018)

ABSTRACT

Az obeliszkek történetét és szállítását vizsgáltuk. A nagy (esetleg 70 tonnás) piramis kövek és az obeliszkek szállításának alapvető kérdései: milyen módon lehet az szállító eszközt a kő alá tenni, vagy a követ a hajóra tenni és onnan leemelni? A dereglyét kövekkel rakottan -augusztusban az áradás idején- tolták az obeliszk alá, és kidobálták a kis köveket. Fatörzsek közé közé kötötték az obeliszket, a lebegő szerkezetet a dereglye fölé vontatták. (A dereglye merülése ennél kisebb, 70-80 cm). Így van még egy némileg szokatlan lehetőség: a kő vontatása lebegve a nílusi csatornákban szánokkal együtt: a felhajtó erő a kő köbtartalmának számértékével egyenlő (a többi fával pótlandó). A 60 - 80  méteres Hatsepszut (i. e. 1479 – 1458) dereglye építése még nehézebb műszaki problémákat vet fel, egy nagy hajó nem egyszerűen egy kis hajó megnövelt méretekkel. Ezzel szemben: egy köbméter kő, ami kb. 2.5 T és egy tonnás felhajtó erővel számolva feltéve, hogy a fa fajsúlya 0.6 tonna/m³: 1.6/0.6 ≈ 2.7 m ³, tehát kb, 3 m³  fát mellé kötve, lebeg az egy köbméter kő. /  HISTORY OF SHIPS: ON THE TRANSPORT OF EGYPTIAN OBELISKS: We looked at the history and transport of the obelisks. The basic questions about the transport of large (perhaps 70 tonnes) pyramid stones and obelisks are: how can the transport equipment be placed under the stone, or the stone be placed on the ship and lifted off? The derelict was pushed under the obelisk, loaded with stones, during the flood in August, and the small stones were thrown out. The obelisk was tied between tree trunks and the floating structure was towed over the derelict (the derelict's draught is less than this, 70-80 cm). There is thus another somewhat unusual possibility: towing the stone floating in the Nile channels with sledges: the buoyancy force is equal to the number of cubes in the stone (the other wood is substitutable). The construction of the 60 - 80 metre long Hatshepsut (1479 - 1458 BC) derrick poses even more difficult engineering problems: a large ship is not simply a small ship with increased dimensions. By contrast: a cubic metre of stone, which is about 2.5 T and a lifting force of one tonne assuming a specific gravity of 0.6 tonnes/m3 of wood: 1.6/0.6 ≈ 2.7 m 3, so with about 3 m3 of wood tied to it, floats a cubic metre of stone.

BEVEZETÉS

                   Luxor-i templom, obeliszk, a párja Párizsban van, a falon a kapu neve pülon. (4)

Obeliszk emelés Luxorban (4)

A luxori obeliszk felállítása Párizsban, 1836-ban (4)

Az érdekes méretek és súlyok: egy 3x3x33 m-s obeliszk igen nagynak számít, térfogata kb. 300 m³ , súlya kb. 700 tonna. Gyakoribb a 2x2x25 m-s, kb. 100 m³-s és kb. 260 T-s, sok a 10 m körüli és kisebbek az egyiptomi temetőkben. 

OBELISZKEK SZÁLLÍTÁSA

Nem tudjuk pontosan, hogyan szállították ki a bányából és tették hajókra az obeliszkeket. (https://www.gutenberg.org/files/59320/59320-h/59320-h.htm). A legfontosabb vélekedés szerint, a szállítandó kő alá ásták a hajót (https://mult-kor.hu/cikk.php?id=19024). Kákosy László szerint is (2, 82.o), az évi július 19.-i áradás után, amikor magas volt a vízszint. Nagy hajókkal szállították el -augusztusi hajónak nevezték-  a bányában már megmunkált piramis köveket és a több 100 tonnás obeliszkeket Asszuánból. A vízszintet nilométerrel mérték pl. Kairóban  és gondosan előre jelezték, mert ez volt a mezőgazdasági munkák és a gátak nyitásának-zárásának ideje, minden emberre szükség volt. 

Az obeliszkek rabszolgák által történt szállításáról: széles körben elterjedt tévhit, hogy a piramisok és az obeliszkek építésének korában – aminek első szakasza i.e.2650- től  i.e. 2400-ig tartott– társadalom volt Egyiptomban. Nem rabszolgák építették a piramisokat, jól megfizett munkások dolgoztak, sőt irigyelhették a munkásokat, mert marhahúst is kaptak. Voltak kényszermunkások, akik bányákban dolgoztak, vályogtéglát vetettek, hajót vontattak a csatornákon, nádat gyűjtöttek a nádtutajok építéséhez, -drága és kevés volt a fahajó-, de az élelmiszer termelését, föld- és kerti munkát közrendű emberek végezték a fáraó és a templomok részére. Legkorábban minden az fáraó tulajdona volt, birodalmát a gátak, a templomi gabonaraktárok építésének központi irányítása hozta létre: É-n az első gátat i.e. 3000 körül építették Memphis közelében, kb. 30x45x80 cm-es mészkövekből, (230 kg), ebben az időben költözött a főváros a D-i Abydos mellől, É-ra, Memphisbe. Az i.e. 2700-s évektől alakulnak ki a birtokrendszerek a fáraók, a templomok és a nomoszok (megyék) tulajdonában megosztva. 

A Hufu piramis esetén (i.e. 2570 körül) a Nílus-csatornától a gízai fennsíkra az emelkedőn a köveket szánokon vontatták, amihez szinttérkép található itt: http://en-gb.topographic-map.com/places/Giza-1310707/. 4-8 fokos az emelkedő.A piramisok i.e. 2600-as évektől épültek: az elsőt Dzsószer fáraó, a Ferde és Vörös-piramist Snefru építette, ő Khufu apja. (Létezik egy feledésbe merült út, a világ legrégebbi bazalttal kövezett útja, a Faiyum-i bazalt kőbányánál. A faiyum-i oázistól északra a Nílushoz vezető kövezett út csak áradáskor volt járható.)

Gizai piramisok, szép fantázia rajz, a kikötőbe vezető egy helyen 40 m magas út is - nem ismert- építészeti csoda  (4) A  Hafré (Kefren, fia Menkaure,  i.e. 2558-2532) Völgytemploma mellette van a Szfinx (azaz "Hafré  képmása"), B Hafré útja,  C Hafré Nap Temploma, (Felül Khufu, Kefren apja piramisánál hasonló a tagozódás), D= Menkauré piramisa, itt is volt Nap templom, kikötői út és Völgytemplom.

                      Szárazföldön egy nagy kőszobor vontatása szánon (4)

A kutatók úgy gondolják, hogy a szán nyomvonalát nílusi vizzel, vagy iszappal kenték. Az obeliszkek szállításánál lényeges, hogy nem ismerték a csigát, kereket, más tengelyeken forgó eszközöket: ezért ékekkel, "A" alakú emelőkkel (hajóárbocokkal), kötelekkel és gerendákkal, rámpákon emelték meg és vonszolták a tárgyakat. Egy obeliszket nem lehet az oldal-középpontjánál megemelni, mert saját súlya alatt elreped. Ez ellen hosszanti támasztó gerendákkal védekeztek. Innen származhat az a tévhit, hogy az oldalaira gerendákat kötve görgethető, de a kőányából így mozdíthatták ki. Emelkedőkön-lejtőkön, ha megindul több mint 100 T, akkor kezelhetetlen. Csak lassan mozgatható: pl. az MIT-n (Boston, USA) rájöttek, hogy egy magasított rámpáról ferdén csúsztatva, igen lassan állították fel úgy, hogy a száraz homokot kiengedték alóla – egy kis lapát segítsége azért kellett-, és a talpára lehetett állítani. Az előre elkészített vízszintes kőtalapzatba bevéstek egy „v” alakú vágatot, hogy beakadjon az obeliszk talp egyik éle.

A sok „kisebb” követ -mint az obeliszkek- dereglyéken szállították, ezek 2-5 tonnás kövek voltak. Nagyon sokra volt szükség, a Nagy Piramis burkolásához, a Piramiskertet körülvevő fal és a Naptemplomhoz szükséges kő mennyisége kb. 300 000 tonna fehér Tura-i kő, és a bánya a Nílus másik oldalán volt. Időben kellett hajóra rakni őket, mert gyorsan sárgult a kő, nem lehetett több évig tárolni. A nagy piramis kövek és az obeliszkek hajóra rakása és levétele nehéz feladat lehetett, mert a hajó billeg, nagy súly alatt lesüllyed, lassan kellett a hajókra helyezni. Csörlő-csiga nélkül csak az árbocokkal nehéz, nincs fix pont a hajón. Valós elképzelés hete, hoy a szállítandó kő alá ásták a hajót.

OBELISZKEK SZÁLLÍTÁSA EURÓPÁBA

Egy jó dolgozat alapján (http://www.kagylokurt.hu/11339/muveszet/hova-lettek-az-obeliszkek.html) néhány híresebb obeliszk szállítását vizsgáljuk, még Dominikában is van egy, Olaszországban van a legtöbb. A nagyok: Karnak-ból egy 32.18 m-es, a vatikáni 23.2 m-es I. Széti obeliszkje, egy alexandriai 21.79 m-s, és sok 10-14 m körüli. A leghíresebb a vatikáni: ez volt az első obeliszk, amit Egyiptomból elszállítottak, Caligula 37-ben az egyiptomi Alexandriából hozatta Rómába. Kezdetben a Circus Maximus helyén állt, mint Nap szimbólum, egy darabig eltűnt (?), majd XIII. Gergely pápa állíttatta fel a Piazza del Popolon 1589-ben.

Obeliszk állítás 1589-ben, a Vatikánban (4)

A vatikáni obeliszk-állítást az tette híressé, hogy a pápa parancsára a tömeg csendben szemlélte a műveletet, de a kötelek a nagy, kb. 220 T-s súly miatt elkezdtek füstölni: „csöndet azonban váratlanul egy Bresca nevű ember kiáltása törte meg, aki észrevette, hogy az iszonyatos terhelés közben néhány kötél már-már füstölög. „Vizet a kötelekre!” – kiáltotta, s ezzel megakadályozta, hogy a hatalmas oszlop lezuhanjon”. A 25,37 méteres obeliszk az ellipszis alakú tér közepén napóraként is szolgál. Régebben a tetején egy fém gömb volt, melyben a hagyomány szerint Julius Ceasar hamvai rejlettek volna. Az edényben, csak közönséges port találtak, a fémedény jelenleg a Római Múzeumban látható. Nagy-Britanniában is van néhány obeliszk , leghíresebb a 21.1 m-s „Kleopátra tűje” nevű obeliszk, aminek a párja New Yorkban van. Az 1800-s években történt szállítás a fém daruknak köszönhetően egyszerűsödtek. A londoni „Kleopátra tű” -jének szállítása is egyedi eset volt, építettek fából-fémből egy bölcsőt és ezt „uszály” formára alakították.

A londoni obeliszk uszálya Alexandriában, 1877. (4)

Az ókori egyiptomiak számára az obeliszkek szent tárgyak voltak, a Nap-kultusz miatt. A halotti templomok gyakran naptemplomok, melyek az V. dinasztia idején épültek és az elhunyt uralkodó Ré napistennel álltak kultikus kapcsolatban. Ezek nagyban hasonlítottak a piramisegyüttesekhez, de központjukat piramis helyett hatalmas obeliszk képezte, pl. Luxorban.

Ré napisten az ég, föld és az alvilág istene, több teremtésmítoszban is fontos szerepet tölt be, a fáraó isteni atyjának tekintették. Hieroglif jele a II. dinasztia idejéből, majdnem i.e. 3000-ből származik, de a Ramszesz név jelentése is „Ré gyermeke” i.e. 1200 körül. Kultuszközpontja Héliopolisz volt, ahol alakja egybeolvadt a helyi napistennel, Atummal.  Atum neve  a lenyugvó nap.

Ámon, aki eredetileg levegőisten és a teremtő elemek egyike volt. Mikor az Újbirodalom idején Ámon vette át a főisten szerepet, a két kultusz egyesítése érdekében az alakja egybeolvadt Ré-ével, Ámon-Ré néven. Az erősödő Ámon-kultusz ellen küzdő Ehnaton, bevezette Aton napisten kultuszát, több más istennel ellentétben Ré-t nem bántotta, hanem Atonnal azonosnak tekintette. Előfordult ábrázolása sólyom-, kos-, szkarabeuszfejű férfiként is. A szkarabeusz, napkorong és kosfejű férfi ábrázolásának kombinációja a felkelő, déli és lenyugvó napot jelentették. Ámon-Ré nagyrészt átvette Ámon ábrázolását, de koronáján napkoronggal, Aton a Nap fizikai lényegéhez állt közel, a fény a kultusza. Ehnaton után a kultuszkör átbillen a sötét Ozírisz halotti kultuszba. A temetési kultusz i.e. 2650-ben, a piramisok építésével kezdődött, i.e. 2680 körül Haszeghemui fáraót még egy nagy, 70 méteres masztabába temették.

PIRAMIS-KŐVEK SZÁLLÍTÁSA A NÍLUSON AZ I.E. 2600-s ÉVEKTŐL

A 2-5 T-s burkoló piramiskövek szállítása dereglyéken történt: Mark Lehner archeológus és Záhi Havass egyiptomi régészeti főfelügyelő írtak egy könyvet a piramisok köveinek szállításáról (Mark Lehner - Zahi Hawass: Giza and the Pyramids, Thames & Hudson, 2017 ). A Vörös-tenger mellett fekvő Wadi al-Jarf (Hufu fáraó által épített kikötő, i.e. 2570-ben épűlt, környékén egy kb. 4500 éves papiruszt találtak, mely szerint fahajókkal szállították a fehér mészkövet Turából, ezek kb. 2-5 tonnás fedőkövek. A nagyobb gránit tömböket a 800 kilométer távolságra lévő Asszuánból fahajókon, és júliusban, augusztusban, amikor a Nílus áradt. A piramisokhoz csatornákat építettek a Nílustól a kövek szállításához, sőt hajózásra is alkalmas csatornahálózatot, a könyv szerint.  A gízai emelkedőn (4-8 fokos) szánokon szállították a 2-5T-s ill. 70 T-s köveket, továbbá máshol igen nagy szobrokat is vontattak szánokon. A 2.5 T-s szerkezeti, belső köveket helyben bányászták.

Piramisok 2.5T-s köveinek szállítása dereglyével szánra helyezve, mai modell (kb. 2.6T/M³) (4) 

A Nílusi teherszállító hajó irányítása is megfigyelhető (4)

A kőszállító hajók neve szat (s3-t), és hieroglif képében a kötéltartó-villás rúd szerepel, a képen a jobb alsó sarokban látható ez a rúd a hajón. (Talán halászhálók, kövek, terhek emelésére használták a villás árbocot.) Alul egy rekonstruált hajó modellje láthetó,  i.e. 2475-ből egy kereskedelmi  hajó:  Szahuré fáraó (i.e. 2492 - i.e. 2475) sírmelléklete. "A" alakú árboca van, hátszél vitorlával, valójában evezős hajó, hosszanti merevítő kötéllel, a kötéllel átkötötték a hajótestet elöl és hátul. I.e. 2650-körül Imhotem - a Dzsószer piramis építője- tervezte és építette az első kőszállító fahajókat a Nílusra. A  kőszállító hajók építésének kezdetei néhány száz évvel korábbiak, mint a történészek gondolják: i.e. 2670 körüliek, az első Dzsószer-piramis építésének megfelelően. 

Szahuré tengeri hajója, i.e. 2500 után (!), (4)

Sahure hajó, "A" alakú árboccal, kőszállításra alkalmas (4).

"Sahure fáraó (i.e. 2492 - i.e. 2475) az egyik alapítója az egyiptomi tengerészetnek:  Sahure tengeri expedíciót küldött Szíriába és Puntba (Vörös-tenger),  a piramisánál találtak erre vonatkozó ábrázolást. A hajóinak még nem volt keelje, fenékpalánkokra építették. Kicsit korábban Userkaf fáraó - aki i.e. 2494-2487, épített piramist Szakkarában - Halotti Templomának ábrái szerint újra éledt a kereskedelem Egyiptom és a Mediterráneum között, ami a tengeri expedíciókat jelent  Bübloszba, cédrusfáért." Sahure és Userkaf fáraók tengeri expedíciói alapján tudni lehet, hogy az i.e. 2600-s évektől rövidpalánkos, hosszanti merevítő köteles u.n. "kerek" hajókkal szállították a nagy köveket a Níluson. Létezik egy további bizonyíték is: Imhotep, aki Dzsaószer fáraó vezírje volt, a felelt a bübloszi cédrusfa szállításáért i.e. 2650 köröl.  

Szahuré fáraó ((i.e. 2492 - i.e. 2475) hajójának palánkjait "varrással" és csapokkal erősítették össze, ami általánosan használt egyiptomi koporsó készítési módszer volt már i.e. 3100-ban is. A tengeri kereskedelem mérete nem indokolta, hogy kitaláljanak egy, a fenékpalánkos Napbárkák építésétől ennyire eltérő és új, hosszanti tartó köteles hajóépítési módszert: sok kőszállító hajóra volt szükségük, a bárkákhoz kevés volt a cédrus fájuk, amit tutajként szállították Egyiptomba a tengeren Bybloszból. Feltehetően a gabona és a nagy kövek szállítására találták ki - nem tengeri hajóként, hanem a Nílusra és a csatornákra- a csapos rövid palánkokból épített kőszállító hajókat. Az erős fedélzeti terhelés miatt volt szükség a hosszirányú tartókötelekre. A fedélzet súlyát erős cédrus keresztgerendák tartották: a fedélzet megtartását a hosszanti merevítő kötél csak segítette, aminek a feszességét folyamatosan állították a „spanyol” feszítővel, a kötél nedvességének megfelelően. A Napbárkáknál a bárkatest a fedélzetet tartó cédrusgerendák súlya alatt megroppant volna, ez feltehetően meg is történt, ezért fejlesztették ki a "kerek" dereglyéket, melyek a Napbárkákhoz viszonyítva szélesek. 

A NAGY, TÖBB MINT 70 TONNÁS KÖVEK SZÁLLÍTÁSA

A kb. 2.5 T-s fehér Turai-i kövek szállításához dereglye volt szükséges, az óriás 70 T-s és nagyobb kövekhez óriás hajók.  A kis, belső  szerkezeti köveket helyben bányászták, ezekből volt a legtöbb a Nagy Piramisban. A Tura-i bánya Kairótól É-ra volt, kb 15 km-re, itt a másik partra történő szállításnál feltehetően emelővel történt a hajókról való be- és kiemelésük és kőraktárba, később helyre rakásuk. Rámpákon, szánokon szállították, vonszolták a nagy köveket. Az Asszuán-i óriás köveket és a Kairótól 15 km-re É-ra lévő Turából 2-5 T- s fehér köveket is vízen, ez utóbbiból nagy mennyiséget szállították, amihez emelőre, sok megerősített fedélzetű dereglyére volt szükség :

Kőszállító szán (4)

A kövek szánra, hajókra  rakásához, a kövek helyre rakásához, megmunkálásához, -ami itt méretre csiszolást jelent, a bányában méretre vágták már,- erős gerendákra, emelőkre volt szükség, fennmaradtak kőből készült kötélvezetők (lényeges, hogy a kereket, a tengelyt és a vasszerszámokat nem ismerték, a kovácsolt arzénbronz szerszámok használata sem jellemző, ezekkel lehet köveket megmunkálni):

Kő kötélvezető az emelő tetején (Forrás: Dieter Arnold)

Kő kötélvezetők emelőn, a kötelet valamivel kenték (Forrás: Dieter Arnold)

Az ókori Egyiptomban használt szerszámokra vonatkozóan két kiváló dolgozat: Dieter Arnold: Building in Egypt; Pharaonic Stone Masonry (New York and Oxford 1991) és Sir William Matthew Flinders Petrie: Tools and Weapons Illustrated by the Egyptian Collection in University College, London, Kiadó: British School of Archaeology in Egypt and Constable, 1917. 

A csatornák keresztmetszetével kapcsolatban: a csatornák mélysége a kérdéses lehet, a Nílushoz viszonyított szintkülönbségek pedig ezen az oldalon olvashatók le: http://en-gb.topographic-map.com/places/Giza-1310707/.

              Csatornakeresztmetszet jelölései (http://www.tankonyvtar.hu/hu/tartalom/tamop412A/2010-0019_hidrologia-hidraulika/ch18s02.html)

A minimális keresztmetszetnél a=0 és az oldalfal dőlésszöge (rézsűhajlás) a meghatározó, ennek p paramétere iszapos homok esetén p = 2-3. Így az 1 m mélységű csatorna szélessége 4-6m. Minimális értékekkel, 5m széles és 1m mély csatornával számolva a keresztmetszet 5 m², ami km -enként 5000 m³ kemény homok kiásását jelenti, ami egy átlagos feladat, teljesíthető a karbantartás is. Látható, hogy ha a=2m, a vizsgált térfogat csak lassan, 7000 m³-re nő.  Azonban a csatorna mélyítésével gyorsan nő, 3 m mély csatorna esetén 51000 m³, ami már nehezen teljesíthető. Következmény, hogy a köveket vontatott dereglyéken szállították a csatornákon, és nem nagy tengeri hajókon, ami sok 2-5 T-s kő gyors szállítását tette lehetővé.

A Níluson hosszanti kötél-merevítéses hajókkal szállították a 100 T -nál is nagyobb óriás köveket az i.e. 2500-s években (a kötelek tengeren a hajót is merevítették, ha felül egy nagy hullámra, a Níluson a fedélzetet is tartották).

Több hosszanti merevítő köteles, 300 T-s asszuáni gránit obeliszkeket szállító Nílus-i óriás dereglye az i.e. 1450-s évekből Hatsepszut idején. Egy 60 méter hosszúra becsült hajó megépítése akkora technikai kihívás lett volna a korban, mint ma egy embereket szállító Mars-rakéta építése  (5)

Kötél készítő manufaktúra az ókorban, ismerték a pászmák ellensodrásának elvét,  20-30 cm átmérőjű hajóköteleket is fontak a képek szerint. (4)

Kötélvezető emelőfej, 3 köteles, mérete kb. 30 cm magas. Az árbocok tetején négyzetrácsost használtak.(4)

Hatsepszut (i. e. 1479 – 1458, aki előtt kb. egy évezreddel kezdődött az obeliszk építés) két, egyenként 350 T-s obeliszket ajándékozott az Ámon templomnak Karnak-ban, két másik továbbit is emelt Karnakban, de ezek mára eltűntek. Kb. 100 m-s óriás dereglye-uszályon szállították, sok kisebb hajó,  összesen kb. 900 evezős vontatta a leírás szerint. (http://www.dabar.org/breasted/section-9/P83-BREASTED.html). Nem volt ismertek a tengelyeken forgó szerkezetek. A kereket és így a tengelyt a hükszoszok ismertették meg Egyiptommal az i.e. 1500-s években. Érdekes, hogy az íjas fúrót ismerték, „fúró emberek” léteztek, az egyik foglalkozás volt.

A dereglyén is a kő, obeliszk alatt volt a szán, amelyen szárazföldön szállították a követ. 

Hatsepszut (i. e. 1479 – 1458) hajói a Níluson (4)

Két, közel 350 T -s obeliszk szállítása a Níluson, i.e. 1450 körül, vontatott hajóval ( vagy hajó nélkül, lebegve): 30 evezős hajó vontatta, összesen 960 evezős, és folyásirányban eveztek kb. 700 km-t Karnak-ig. (http://www.dabar.org/breasted/section-9/P83-BREASTED.html). A maga idejében technikai csúcsteljesítmény volt a fenti hajó-dereglye. Kérdéses a dereglye-rakodási módja: dereglyét tudtak építeni a faliképek és ásatások szerint. . Lehetséges, hogy egy Nílus csatornát ástak még a július 19.-i áradás (3) előtt és a csatornában építették a meg a dereglyét. Megraktak kis kövekkel és a lebegő obeliszket fölétolták árvíz idején. A köveket kidobálva, a dereglyék megemelkedtek.

KÖVETKEZTETÉSEK

A nagy (esetleg 70 tonnás) piramis kövek és az obeliszkek szállításának alapvető kérdései: milyen módon lehet az szállító eszközt a kő alá tenni, a követ a hajóra tenni és onnan leemelni? A dereglyét áradás előtt megépítették, és a lebegő ( fatörzseken lebegő) obeliszket  fölé vontatták.  

De: két fatömb közé fogva egy közepes méretű obeliszket, a lebegő szerkezetet vontatva, 2 m közeli a merülés (egy dereglye merülése ennél kisebb, 70-80 cm). A kő vontatása lebegve a nílusi csatornákban szánokkal együtt: a felhajtó erő a kő köbtartalmának számértékével egyenlő (a többi fával pótolandó). A 60 - 80 méteres Hatsepszut (i. e. 1479 – 1458) dereglye úgy viselkedett mint egy gumimatrac a vízen, egy nagy hajó nem egyszerűen egy kis hajó megnövelt méretekkel. Egy köbméter kő, ami kb. 2.5 T és egy tonnás felhajtó erővel számolva feltéve, hogy a fa fajsúlya 0.6 tonna/m³: 1.6/0.6 ≈ 2.7 m ³ , azaz 3 m ³  fát mellé kötve, lebeg az egy köbméter kő. 

2018 Február

IRODALOMJEGYZÉK:       

       (1) KÁKOSY László: Az ókori Egyiptom története és kultúrája, Ozirisz, 2005

       (2) ROAF, Michael: A MEZOPOTÁMIAI VILÁG ATLASZA, Helikon, 1996.

       (3) BEHRINGER, Wolfgang: A klíma kultúrtörténete, Corvina, 2007 

       (4) A képek eredeti szerzőjét nem minden esetben lehetett felderíteni, a WIKIPEDIA ismert tulajdonságai

           miatt.

       (5) MARJAI, Imre- Pataky, Dénes: A hajó története, Corvina, 1973.

       (6) GULÁS, Stefan- LESCINSKY, Dusan: A Vitorlás hajók története, Madách, 1984.

FÜGGELÉK

A Nagy Piramis felépítményét (WIKIPEDIA) átlagban 1 köbméteres, több mint 2.5 tonnás kockakövekből építették, összesen körülbelül 2,5 millió köbméter mennyiségben, azaz több mint ötmillió tonnás tömegben. Minden egyes követ átlapolva helyeztek el sík felületen, bár erre csak a külső rétegeknél ügyeltek pontosan. A belső rész gyengén megmunkált, csak durván tégla alakúra faragott kövekből áll, amely a külső részek felé egyre pontosabb és finomabb faragásúvá válik. A belső részeken a hézagokat kőtörmelék és homok tölti ki. A legkülső kövek összecsiszolt felülettel készültek. A felépítmény legnagyobb része (98%) helyben bányászott, gyenge minőségű 2.5T-s mészkő, a burkolat igen jó minőségű turai mészkő, míg az alépítményben és teherhordó részeken és a szarkofágnál asszuáni gránit alkalmazása is előfordul. A messzebbről érkező építőanyagot a Níluson szállították, speciális hajókon, amelyeket még a közönséges áruszállító hajóktól is megkülönböztettek. Az áruszállítók neve uszeh (wśḫ, egyik jelentése széles), a kőtömböket, oszlopokat és szarkofágokat a szat (s3-t) nevű típussal szállították. A kőtömbök súlya az 1,5 tonnástól a több tíz tonnásig változik, 2.5T körüliek átlagosan. Az építmény tömege meghaladja az 5 000 000 tonnát, elkészülte idején csillogó hófehér gúla volt. Az oldalak dőlésszöge átlagban 51° 50’ 40’’, a legnagyobb eltérés két oldal dőlése között 2° 48’. A piramis oldalainak mai hosszai 230m körüliek. Mai magassága 137,3 méter. A piramidon, a piramis tetején elhelyezett nagyméretű csúcsidom Hufu sírjánál 7 tonnás is lehetett. Eredetileg 232,4 méteres oldalhosszal 146,7 méter magas volt. Építettek nagyobb dőlésszögű piramist is, de ezek saját súlyuk alatt megbillentek, a terepszinten nagy legnagyobb a nyomás: Ha homokot szórunk, a kialakuló kúp dőlésszöge  hasonló nagyságú, mint a piramisoké. Amennyiben egy piramist nem kőányra építenek, mint Gizában, előfordult, hogy az építés során elkezd "mozogni", megbillen: Snefru fáraó piramisainál ez meg is történt Dashúrben.

Nagy Piramis belső szerkezete (WKIPEDIA): a Galéria, ahol nem kockakövekből épült, hanem 70T-s kövek is vannak, melyeket hosszú rámpán kötelekkel szánon vontattak fel.

A Királyi Kamra (42.3m -el a terepszint felett) szerkezete, talán rámpával építették (4) 

"A „Király kamráját” egy 46,7 méter hosszú, 2,1 méter széles folyosón, a ferdén felhaladó Nagy Galérián keresztül lehet elérni. A kamra mészkő burkolata nyolc rétegének mindegyike (soronként 13,5–14,5 cm-rel szűkül a mennyezet felé) kicsit beljebb nyúlik, a mennyezetnél a legkisebb szélesség 1 m. A mennyezetet bazalttömbök alkotják. Kákosy László is kifejti azt az ötletet, hogy ezt a helyet raktározási céllal alakították ki: itt tartották a nagy záróköveket, amelyek a folyosó elején már nem fértek volna be később. Mark Lehner az oldalakon rendszeres közönként elhelyezett lyukakból kiindulva ugyanezt a következtetést vonja le, mivel szerinte ezek fagerendák helyei, amik az itt tárolt gránittömbök lecsúszását akadályozták meg.  A kamra közepén áll a hatalmas szarkofág, melyet egy darab vörös gránit-tömbből faragtak.  A mennyezetet alkotó kilenc monolit teherelosztóként funkcionált, és önmagában ez a szerkezeti elem mintegy 400 tonnát nyom. 17 méteres magasságú az öt tehermentesítő kamra, melynek legtetején nyeregtetőként ferdén összetámasztott óriáskövek állnak. A szerkezet szerencsére túlbiztosított, de ez az egyik első olyan piramis, amelyben a sírkamra 46.7 m magasan a felépítményben áll: a gerendák közül több megrepedt már.  Itt került elő az a felirat, amely egykorú forrásként erősítette meg ismereteinket az építtető kilétéről: „Büszkén építettük e helyet, a nagy Hnum-Hufu nevében”. (WIKIPEDIA). "  A Nagy Galéria kezdeti (alsó) szakaszától egy 60 méter mélységű, csaknem függőleges akna indul lefelé  és a szerepe az volt, hogy a Nagy Galéria - és ezzel a Király kamrájához vivő út - lezárása után a munkásoknak kivezető utat biztosítson. A lezárás ugyanis valószínűleg belülről történt, az addig a galériában tartott hatalmas zárókövek leeresztésével. 

A Nagy Piramis munkaszervezésének  kérdése nem igazán rejtélyes: (WIKIPEDIA) "megmaradtak a munkavezető feliratai  arról, hogy melyik építkezésre kell vinni néhány követ. Sok építő osztag neve is ismert, melyek a piramison dolgoztak: " Milyen hatalmas Khufu fehér koronája", "Khufu megtisztítja a két országot" (ekkor már kb. 500 éve egyesítették Alsó- és Felső-Egyiptomot), és az építésvezető neve valószínűleg  Hemiunu, " A király összes építkezésének vezetője" volt. Mark Lehner piramisépítési kísérlete alapján 12 munkás napi 8-9 köbméternyi sziklát termelt ki, ez. kb. 22 T/nap/munkacsoport. Számítása szerint körülbelül 160 munkacsoport (1920 ember) hat év alatt kifejthette a szükséges mennyiséget. Mark Lehner számításainak és kísérleteinek eredménye az volt, hogy 1212 kőfejtő, 1360 kőszállító és 680 kőrakó ember (összesen 3252 fő) elegendő ahhoz, hogy 20 év alatt épüljön fel a nagy piramis. A munkásváros befogadóképessége alapján ez jó számnak tűnik. A négyezerhez közeli érték azért is megfelelő, mert valószínűsíthetően a munkáscsapatok legnagyobb egysége 2000 fő volt és legalább kettő volt. Következik, hogy napi 7000-7500 köbméter Gízába szállított kőanyagot kellett beépíteni, ha csak az évenkénti száz munkanapot tekintve. Figyelembe véve, hogy egy kő kb. egy köbméter, napi 7000-7500 darab követ kellett a helyére tenni. A közmunkás kőfejtők és szállítómunkások évente kilencven napot dolgoztak, de a szakmunkások, akik a csiszolást és a belső helyiségek készítését végezték, az év 324 napján dolgoztak, dekádonkénti egy munkaszünet, valamint az év végén öt isteni születésnap volt. Bár a megmunkáláshoz szükséges időt nem tudjuk, a kövek helyükre rakása, felemelése lehetett időben az egyik "szűk keresztmetszet. 

Más szempont szerint mintegy 2-3 ezer főnyi közmunkás feltételezhető (az építőmunkások feltárt települése alapján, amelynek mintegy 8000 fős összkapacitása ennyit enged meg), azaz napi 2-2,5 köbméter körüli egyéni teljesítmény szükséges. Tízfős munkacsoportra napi 20, óránként kettő kő jutott. 3000 munkással számolva 353 munkanap, vagyis nem egészen négy év alatt (kétezer munkással sem egész hat év) Nagy Piramis építéséhez szükséges időt kapunk. Maradt idő és kapacitás a halotti körzet fejlesztéséhez is. A Nagy Piramis felépítéséhez (nem számítva a szakmunkákat) szinte pontosan egymillió munkanap kellett.  A fent említett munkásfalu befogadóképessége mintegy 8000 fő lehetett - szállítók és kőfejtők, valamint minden kisegítő személyzet és családtagjaik együtt -, napi 6-6500 köbméter, évente több mint félmillió köbméter követ építhettek be, azaz kb. öt év kellett a szerkezetkészséghez. 

Az Óbiradalom korában az építőmunkások egyszerű fizetett közmunkát végző parasztok voltak, akiket részben toboroztak, részben más közmunkákról (csatornaásás, útépítés stb.) vezényeltek át. Az óbirodalmi egyiptomi férfi büszke volt arra, hogy részese lehet a nagy síremlék felépítésének, amit a Hufu-piramisban elhelyezett felirataik is egyértelműen mutatnak. A munkáscsoportokat tapasztalt munkavezetők irányították. A szakmunkákat (kőfaragás, bányászat, falazás) fizetett szakemberek végezték. A munkacsoportok alapegysége (középbirodalmi adatok alapján) tízfős lehetett, melyek a hajó részeiből levezetett egységekbe álltak össze. Nevük Hajóorr (Zöld, vagy Orrfelőli), Far (Utolsó, vagy Jó), Bal oldal (Ázsiai), Jobb oldal (Nagy), Belső (Kis, vagy Tat felőli). Ez az öt egység alkotott egy munkacsoportot, aperut."

Mark Lehner számításai és a kiegészítések nagyságrendi becslésként elfogadhatók, lényegesen pontosabb becslésekre más sem fog jutni, mert nem ismerjük a műveleti időket. Műveletek a bányászat- előmegmunkálás, szállítás, végső megmunkálás, helyrerakás napi 6500-7000 darabos (m³ -s) ütemben 6-6 éven keresztül történő bányászat illetve beépítés esetén. Ezekhez a kő-darab számokhoz eszköz-igény is tartozik: hajók, fa , kötél, szerszámok és a munkások ellátása: nagy volt ez a piramis Egyiptomnak. I.e. 2550 körül már ismerték az arzénbronz kovácsolását, amire megkeményedik, de nem volt általános a használata, a leletek szerint kőszerszámokat kell feltételezni, a kővésés locsolt faékekkel történt és kőékekkel. A kövek simítása gránitlapokkal és homokkal történt. A megmunkálás alapműveletei fánál, hajóépítésnél is a csiszolás, hasítás és fúrás volt.

(Egy 1996-ban publikált: http://www.ling.upenn.edu/~jason2/papers/pyramid.htm érdekes ötlet elveszett a sok furcsa ötlet között, ez egy olyan ellensúlyos emelő, ami egy alsó szintről, pl. hajóról, magasabb felső szintre emel fel 3-5T-s köveket, vagy saját másolatát, használhattak ilyen emelőt a piramisoknál is: fontos, hogy a tartókő keresztmetszete egy négyzetméter alatt lehet, mert így elfér a kb 60 cm-es platón. ahol a beépítendő kövek tárolásához nincs hely.

Saját másolatát is fel tudja rakni, 3 T-s kövek emelésére alkalmas emelő, kép az idézett dolgozatból.

A kutató a piramiskövek helyre rakásához találta ki ezt az emelőt, ( http://www.ling.upenn.edu/~jason2/papers/pyramid.htm), úgy tűnik a Nagy Piramis ismertetése megkerülhetetlen téma, ld. Függelék.)

A fedőkő tömbök 1m ² -s keresztmetszetűek, de közel 2 m³-sek és a piramis 52 fokos szögének megfelelő ferdeségű az egyik lapjuk. helyben csiszolták méretre. A polírozás és a rámpák elhordása több évig tarthatott. Hufu Naptemplomát és a Nagy piramist körülvevő falat is turai fehér kőből építették, a Naptemplom romjait is elhordták, a fal méreteit ismerjük: 10 m-es távolságban vette körül a piramist, 3 m széles és 8 m magas volt. A Kheopsz piramis építését Kákosy (1) részletesen tárgyalja, a 89-90.oldalakon: "A" alakú emelőkkel és agyag téglákból épített rámpákkal építették.

A rámpás építési módszerhez adalék: a hajóárbocok tetején megfigyelhető kötélvezető nagy (több tonnás) súlyok emelésénél is használható, az alsó-felső rudas gyékény, lenvitorla súlya is egy tonna körüli. Emelőként szükséges lehetett 3 cédrus rönk okos összekötése, - az egyik rönköt fordítva és vékony kötéllel a három rönköt sokszor összekötve-, így az emelő nem törött össze, továbbá kevés ember kell a kezeléséhez, ami fontos, mert sok volt a kő-, és ” hozzá fértek” a piramishoz a munkacsoportok. Egy alkalmas cédrusrönk súlya kb. 1 T, nem számít különösen nagynak. 

Az i.e. 2500-s években történő szállításra vonatkozóan a NET-n vizsgálódva két ötlet tűnik ki, az egyik magyar, Sörös István eredeti ötlete: a dereglye alá kötve szállítanák a nagy köveket: egy közepes méretű 260 T-s obeliszk esetén a felhajtó erő, a kiszorított víz súlya miatt, 100 T-val kisebb teherre lehet méretezni a hajót, tehát 160 T-ra. A teljes merülés három tényező függvénye: a 160 T-t (és saját súlyát) szállító hajó merülése, ami kb. egy méter. A kő mérete, ami kb. két méter. Továbbá a kötél lógása- nem is volt szabad merevre kötni, mert, ha elakad, összetöri a dereglyét, ez kb. további fél méter. Következik, hogy egy csatornában nem fér el és egy kb. 3.5 m mély helyen, elakad. Onnan nincs tovább: túl drága hajó és szállítmány.

A Piramis terület története  (WIKIPEDIA):  " Európa Hérodotosszal fedezte fel a piramisokat, valamikor i. e. 450 táján Hérodotosz szerint 50 évig, mások szerint 23 évig uralkodott Khufu fáraó, a piramis építője és piramisa i. e. 2580-2530 között épült, így 23 év építési idővel biztosan lehet számolni. A piramist turai mészkőből épített hagyományos kerítésfal vette körül, mely több mint három méter vastagságú, körülbelül 8 méter magasságú, és 20 egyiptomi könyök (10,5 méter) távolságban húzódott a piramistól. A piramishoz tartozott a Völgytemplom és a Halotti templom. A hozzá vezető, 18 méter széles út, amelyet azonban önmagában is  "csaknem ugyanolyan nagy műnek" nevezett Hérodotosz, mint magát a piramist. Az út töltésút volt, magasan épített oldalfalakkal, köztük magasított járószinttel. Az oldalfalak magassága valószínűleg elérte a 40 métert, hossza majdnem 740 méter. A halotti Nap templom 100 egyiptomi könyök (52,5 méter) hosszú, valaha oszlopcsarnokból és áldozó kápolnából állt, Tura-i mészkőből épült, mint a piramis burkolata is, udvarán és szentélyében összesen 50 gránitoszloppal. Mára csak a bazalt padlóburkolat egy része maradt fenn. A Nagy Szfinx a világ egyik legrégebbi, és ma is legnagyobb szobra inkább Hufu nevéhez kapcsolható, és fia, Hafré csak felhasználta a már meglévő alkotást, megépítve mellé a feljáró utat és a szfinx-szentélyt. A Hufu-piramisnál jelentek meg először a mellék-piramisok, ezek két típusa egyszerre, a kultikus és a családtagok mellékpiramisa.  Pl. Az egyik kis piramis 61 méterre helyezkedik el a nagy piramis peremétől. 49,5 méteres alapon eredetileg 30,25 méter magas lehetett. A piramistól illő távolságra az előkelők sírjai, masztabái állnak: nyugaton nagyjából 100 darab, keleten 40 darab, a délin pedig 10 darab.1939-ben feltárták a Napbárka három dokkját is, egyikben megtalálták a legrégebbi ismert hajót. A piramis körül még két nagyobb és öt kisebb, bárka alakú (vagyis ovális) bemélyedést véstek a szikla-aljzatba. A gödör 30,8 méter hosszú és 40 db. egyenként 17-20 tonnás mészkőtömbbel volt lezárva. Itt találták az első ismert ókori hajót 1224 darabban. A darabokat 14 évi munkával állították helyre: a bárka 43 méter hosszú, de csak alig egy méter merülésű, vagyis utazó-hajó is lehetett:

Khufu fáraó 43.6m-s Napbárkája, egyben utazó hajója, kőszállításra nem alkalmas (4)

A Nap hajók építése az i.e. 3000 utáni évszázadokra jellemző, bár később is előfordul: III. Amenemhat i.e. 1800 körüli hajója  15m-s, és 5.75m széles. I.e. 3000-töl létezett tengeri hajózás és kereskedelem WIKI),  a hajóépítés története: https://bencsik.rs3.hu/component/content/category/23-az-egyiptomi-hajok-toertenete.html?layout=blog&Itemid=101

A piramis palástja, a mellé épített fal mérete alapján becsülhető a szükséges Tura-i fehér kő mennyisége:  a 2-4 T-s kövek vízszintesen 2 m méretűek, keresztmetszetük min.  1 m^2. A piramis felülete: 50 E m² (min. 42550 m ² -),  min 250 ET kő,(a borító kövek 4-5T-sok). Szempont lehet kevés dereglye esetén nagy raktár, Tura-i követ nem raktározták, mert elsárgult. A piramist körbe vevő fal ( 3 m széles, 8 m magas, 4x230 m hosszú: 20 ezer m ³ azaz 50 ezer tonna kő, és a Naptemplomról nincs adat: több mint 300 000 T követ kellett Turából Gizába szállítani csak Hufu idejében, amihez egyszerre több 100 dereglye kellett: szabványosított palánkok, alkatrészek sorozatgyártásával  lehetett valós időben megoldani a Turai kövek szállítását. A hasított palánkok keresztmetszete szabványos volt, 6x30 cm-s és 1.05 méter hosszú. Ekkora akácia palánk súlya 15-20 kg, egy munkás alakra tudta csiszolni, amit lapos sík gránitlapon homokkal végeztek. A palánkokat elcsúsztatva  - mintha ferde falat építenének téglából-  csapokkal erősítették össze, - a balzsamozásból ismert- lenolajban főzött gyantával tartósították. Dereglyegyártás: i.e. 2600 után, gerenda-, evező- és palánkgyártás, csiszolás-hasítás, a ragasztott, csapolt palánkokat belül hossz- és kereszttartókkal erősítették, ezeken álltak a fedélzet középső tartóoszlopai. A fedélzetet hosszú keresztgerendák tartották, ezek  végei néhány képen kilógnak a hajó oldalán, ezekhez a gerendákhoz erősítették a vitorla és árboc köteleit. Hosszanti merevítő kötéllel erősítették meg. Kőhorgonyt használtak, éjszakára kihúzták a hajókat. 

Egy lehetőség? Az obeliszkekhez viszonyítva két hasonló méretű fából készült tömböt az obeliszk mellé kötve (a kötés a probléma, nem merev, a bübloszi cédrus vagy az egyiptomi platán fajsúlyát 0.6 T/m³ -nek véve, a fa m ³-enként plusz 0.4 T-nál lebeg): 160 T/0.4 T/m³ = 400 m ³ fára van szükség + a vizes kötelek súlya. Ha az összekötés szárazon történt, ástak egy holtágat és megvárták az árvizet: a víz megemelte az óriás tutajt, el lehetett vontatni, a merülése 2 m körüli, az ötlet működhet. Következtetés: a 2 m-s merülés felett csak nagy méretű dereglyével lehetett szállítani. A fatömbös módszernél a szállítmány lebeg. (Ekkor a szükséges fa mennyisége: 6 m³/teherautó-val számolva, 67 teherautó fa, de lehetséges: egy szamár 60-90 kg-t szállított, legyen 70 kg) Asszuánba szamárral egy kicsit nehezebb, de a elvileg megvalósítható. Mégis Hatsepszut fáraónő dereglyével szállította az obeliszkeket és kettőt.