Nádtutaj modell (4)
A tutajokat vastag nádkötegekből, kötelekkel összekötött papiruszkévékből építették, a régi tutajok tatja meredekebb volt, mint az orr rész (4)
Sarló alakú 16 evezős nádhajó (Lipcsei Egyiptomi Múzeum képe) a Nagada III. korszakból, i.e. 3000 előtt (a lapátok számát kettővel osztani kell). Nádtetőket építettek a nádhajókra (4)
EGYIPTOMI EVEZŐS FAHAJÓK
A hajó egyik hieroglif jelében szerepel a villás tartó, ezt tartót a hajó fedélzetén végig futó kötél megtámasztására is használták, a halászhálók kiemelésére. A képen látható a jobb alsó sarokban a villás tartó.
A Nílusi teherszállító hajón a vitorla állítása, irányítása is megfigyelhető, és a villás tartó is. A kormányevezőket és az "A" alakú árbocot
bübloszi cédrusfából készítették. (4)
Kairói Régészeti Múzeum képe: Snefru fáraó sírjából, falikép, i.e. 2600 körül.
Az első fahajó kép, varrott-csapos kőszállító hajó, a cédrusfa árbocot használták a nagy kövek emelésére is
A régészek a 4600 éves, Sznefru által építtetett Tört falú piramistól északkeletre egy kikötőnek használt épület 3 méteres falmaradványait is feltárták, amely a piramis egyik templomához egy 140 méter hosszú töltésúton (rámpán) keresztül csatlakozott.
Tengeri vitorlás képe Sahuré (kb. i.e. 2492- i.e. 2475 között) fáraó sírjából (Abusir), hosszanti merevítő kötéllel, cédrusfa árboccal és 2x3 kormányevezővel (3. 27.o.)
Sok hosszanti merevítőköteles, 300 T-s asszuáni gránit obeliszkeket szállító Nílus-i óriás dereglye az i.e. 1450-s évekből, Hatsepszut idején, több száz evezős vontatta (3)
A fahajók rövid, 105 centiméteres mézga tartalmú akáciafa (Acacia senegal, A. seyal) -ritkán platán (Platanus orientalis) vagy tamariszkuszfa- palánkokból készültek, A palánkok akácia anyaga közepesen kemény, meglehetősen szilárd és szívós, könnyen megmunkálható, fűrészelhető, gyalulható, jól faragható, esztergálható, hámozható és hasítható, és gőzöléssel vörösesbarna színű és jól hajlítható is. Az akácia fa mézgatartalmú, mint a cédrusfa. Nedvéből vízben nehezen oldódó ragasztót készítettek i.e. 2000-től. Ma gumiarábikum néven ismert, talán a hajók szigetelésére is használták, és más féle gyantákat is. A tömítéseket minden nap javították. A palánkok közé papirusz nád törmelékét és a zsinórját, Hérodotosz szerint vesszőket is szorítottak. A rómaiak majd mogyorófa vesszőt. (A kutatók a mézga helyett méhviasszal kísérleteztek egy teljes nagyságú, szegek nélküli, csapos- "varrott" karvel palánkos vitorlás-másolat építésénél. A görögök használnak kemény fából készült szegeket is a csapok rögzítéséhez.) A vitorla csak segédeszköz volt, ezek a dereglyék kis merülésű evezős, tolórudas szállító hajók voltak. Főleg gabonát szállítottak. A tengeren, a part mentén cédrus- és kőszállításra használták a hajókat. A korai evezősök még menetiránnyal szemben állva, evezővel vagy tolórúddal hajtották a hajókat.
A hosszanti merevítő köteles, rövidpalánkos hajó (kb. i. e. 2400, http://www.warther.org/CarvingsDetail.php?36)
Nincs papírusz vagy felirat arról, hogy az egyitomiak mikor kezdtek el cédrusfa hajókat építeni Bübloszban. Az i.e. 2600-as évektől rendszeresen szállítottak cédrusfát Bübloszból, előtte rendszertelenül. I. e. 2570 körül Hufu fáraó temetési hajóját cédrusfából építették. Nem tengerjáró, hanem vitorla nélküli evezős hajó volt, fenékpakánkkal építették.
Hufu fáraó, kb. i.e. 2570, temetési evezős Napbárkájának rajza, „varrott” evezős, hosszú palánkos, bárka fedélzettel, mint 43.3 m hosszú, az első romjaiból rekonstruált hajó a korból (https://en.wikipedia.org/wiki/Khufu_ship)
(Megj.: "varrott" , azaz vésett hornyokba fűzött vékony kötelekkel összeerősített, éleiknél illesztett palánkok csapos héjszerkezete. A hajóbordákat utólag építették be. Az építési mód eredete i.e. 3000 előttre, a koporsók készítéséhez vezethető vissza.)
III. Thotmesz i. e. 1450 körül Bübloszban és más levantei kikötőkben, többek között Szimirrában építtette Egyiptom első nagy tengeri flottáját cédrusfából. Az utánpótlást szállították a hajókon a szíriai hadjárataihoz.
Egyiptomi keeles, rövidpalánkos tengeri vitorlás hosszanti merevítő kötéllel és keellel (https://warther.org/Carvings.php )
FÖNÍCIAI EVEZŐS HAJÓK
A szíriai Ugarit, Szimirra, Byblos neves kikötők i.e. 1400 körül, Retjenu az egyiptomi felségterület neve volt (4)
Az első föníciai nagy evezős hajókat Ugaritban építették, i.e. 1700 -körül már a Nílus-deltába jártak kereskedni. A kor legnagyobb, több mint száz sólyás, azaz építőhelyes kikötője Ugaritban volt. Ugaritot i. e. 1180 körül elpusztították az akháj Tengeri népek és soha nem épült újjá. A föníciaiak már bizonyosan evezőpadokat használtak, sőt később a föníciaiak éptették az első két evezősoros hajókat is. A partok mentén hajóztak, éjszakára kihúzták a hajókat a partra. (A görögök azért vesztettek csatát kb. egy évezreddel később, mert a parton voltak a hajóik, és nem volt idejük vízre tenni a hajókat. A csaták idejére leszerelték az árbocokat is.) A partra húzásnak volt a sötétségen kívül volt egy másik oka is: a hajók a bitumenes szigetelés ellenére szivárogtak, rendszeresen merték a vízet. Hagyomány volt a partra húzás, a nádhajók korábban megszívták magukat lassan vízzel és újakat kellett építeni. Később rájöttek a szigetelés módjára, i.e. 1100 körül már a nyílt vízen is hajóztak, alapítottak telepeket a Földközi-tengeri szigeteken.
A partra húzásnak lett egy -a hajózás szempontjából előnyös- következménye is: a keel gerenda a hajó alján. A hajó aljának védelmére egy fenékgerendát erősítettek kívülre is, hamis keelnek nevezi az irodalom ezt a gerendát, amely segítette a hajó iránytartását vitorlázáskor, és merevítette a hajó alját a belső fenékgerendával együtt. A belső gerendára szerelték az árboctalpat, itt volt a legnagyobb a gerenda terhelése.
A föníciaiak élesen megkülönböztették a gálya típusú "hosszú" hadihajókat a kereskedelmi "gömbölyű" hajóktól. Kis merülésű, négyszögletes hátszélvitorlás, kormányevezős hajók voltak. A görögök, rómaiak is megkülönböztették a két hajótípust. Két vagy egy - jobb oldali- kormányevezővel építették a hajóikat. A hadihajókat döfőorral, hajó kossal (rostrumlat, raman ) építették.
Ninive-i dombormű II. Szanherib asszír király (i.e. 704-681) idejéből, kereskedelmi és konkáv orrú döfőorros föníciai két sor evezős hadi hajók (4)
Az asszírok építtettek a föníciakkal egy cédrusfa hajót oroszlánvadászat céljára, aminek a domborművét ismerjük (3, 54.o.) az asszír II. Sargon-tól (i.e. 721-705, (https://hu.wikipedia.org/wiki/II._Sarruk%C3%ADn_assz%C3%ADr_kir%C3%A1ly). A lófej és előre dőlő halfarkas díszítésen túlmenően is érdekes a lelet: az első két evezősoros 2x12 evezős hajó kb. 700-ból. Érdekesség, hogy előre megmunkált alkatrészekként szamarakon szállították a hajót az Eufráteszig és ott rakták össze. Hasonló módon az egyiptomiak is szállítottak hajókat a Vörös-tengerhez a punti expedíciókhoz és Mezopotámiaban is az i.e. 1400-as években az Eufráteszhez.
Cédrusrönkök vontatása az Eufráteszen. Korzabad-i Ninive-i palotáinak domborművei, ahol árbockosár is látható, a hajók cédrustörzseket vontatnak az Eufráteszen.Louvre (4)
Föníciai hajómodell, két kormányevezővel (4)
Föníciai kereskedelmi és hadihajó, a felső hamis keel-es, az alsó képen döfőorros, külső és belső fenékgerendával épült hadihajó, nem gerinces hajók
Rekonstruált föníciai hajó (https://www.travelo.hu/tavol/20200210-tunezia-karthago-usa-florida-foniciai-hajo-szelte-at-az-atlantioceant.html)
A föníciaiak karvel palánkos, varrott, hosszú-palánkos, keeles, egy négyszögletes vitorlával épített evezős hajókat építettek, sok kereszttartóval. Az alját latakiai (Szíria) bitumennel szigetelték. A hossztartókat kívül, a hajó oldalára illetve a palánkok közé erősítették a nagy tengeri hajókon. Köhorgonyokat használtak, két, később egy kormányevezővel irányították az árboc kosaras hajókat.
Alsó kép: használták az árboctartó oldalköteleket is, a felső kép az első két evezősoros evezőshajó i.e. 700-ból:
Föníciai evezős hajók evezőpadokkal (4)
I.e. 1310-ben (http://nauticalarch.org/uluburun-late-bronze-age-shipwreck-excavation-documents-and-drawings/) elsüllyedt ugariti építésű Uluburun hajó (Bodrun, Török o., közelében), az egyetlen korai értékelhető hajóroncs. A hajó rakománya alapján állapították meg az időpontot és az indulási kikötőjét. A hajó valószínűleg Ugarit és az Égei Tenger között hajózott, talán Rodosra és tovább Krétára. A leletek alapján az Uluburun nevű hajó az Amarna korszak végén, de Nefertiti ideje előtti korszakból származik. Luxus árukat, királyi ajándéknak gondolt tárgyakat és nyersanyagokat is szállított, (https://en.wikipedia.org/wiki/Uluburun_shipwreck) közel 8 különböző kultúra tárgyait: ón- (majdnem 1 tonna mennyiségben) és rézingótokat, kb 140 amforányi gyantát (valószínűleg hajók szigetelésére is), ebonitfát Afrikából, arany és ezüst ékszereket, üvegingótokat, elefántcsontot, ciprusi agyagedényeket, baltikumi borostyánt, kagyló-ékszereket, bronz és réz asztali edényeket, egyiptomi kék, fajansz zománcos gyöngyöket is találtak a rakományban.
A hajó útvonaláról kialakult elképzelés (4)
A hajóról két modell:
(https://warther.org/Carvings.php)
Az i.e. 1305-ben hajótörést szenvedett Uluburun nevű ugariti hajó modellje
Megjegyzés: Ugaritban falak szigetelésére és festékként is használták a bitument, a Latakia-i (szíriai) bitument alkalmazták. Latakia település később föníciai telep volt i.e. 1100 körül, ma zárt hadikikötő. (https://en.wikipedia.org/wiki/Lataki). Az ugaritiak, majd a türoszi (Tyrean ) föníciaiak is használták a bitument hajók szigetelésére.
AZ AKHÁJ, DÓR ÉS ETRUSZK EVEZŐS HAJÓK
A dórok idején, az i.e. első évezredben, az evezősorok számát háromra növelték, az etruszkok építették az első kétárbócos hajókat.
A dórok a hajóépítési ismereteiket az akhájoktól örökölhették, az akhájok voltak azok, akik a líbiaiakkal szövetkeztek: a Tengeri népek I. és II. Koalíciójának nevezik az i.e. 1208-ban és1.e. 1180 körül kötött szövetségeiket. Sok más, szigeteken elő vagy kikötőkkel rendelkező nép is részt vett a szövetségekben, ők a Tengeri népek.
"Tengeri" népek, az akhájok, a denyenek, azaz danunák építette fenékgerendás hajók vélt szerkezete (4)
"Tengeri" népek, a denyenek, azaz danunák építette hajók modellje, a bal oldalon látható gerenda hosszabbítás kicsi ékorrnak, talpgerenda
(false keel), hadihajó i.e. 1175-ből, a Nílus-deltai csatában (4)
(4)
A Tengeri Népek és az Égei-tengeri hajói: madárfejes (kacsafejes) orrtőke (A), emelvény (B), az evezősök védelmét szolgáló oldalsó emelvények (kosárfonat, marhabőr, C-D), hajótest (E), keel (F), az egyenes, függőleges orrtőke, talpgerendás hajók. (A képek eredete: http://www.salimbeti.com/micenei/ships.htm)
Gálya típusú hajó a Trója-i háború (i.e. 1190) idejéből. A Nílus-Deltai csata (i.e. 1175) idején ilyen hajókkal támadták a krétai akhájok III. Ramszeszt. A Tengeri Népek, az akhájok építésére az egyenes orrtőke, false keel jellemző. (4)
Egyiptomi és az első döfőorros hadihajó i.e. 1175-ből, a Nílus-deltai csatából (5)
Az első kétsorevezős görög, dór evezős-vitorlásokat, a dierákat a VI. században építették. Az egysoros pentekonterák (2 x 24 + két kormányevezős döfőorros hadihajó) hosszát már nem tudták biztonságosan megnövelni, mert a hajók középen ketté törtek. A két evezősort elcsúsztatva egymás fölé építették, az egysoros hajó hossza így kb. 30%-al csökkent.
Görög kétevezősoros diera váza rajzon i.e. 500-ból (4)
Görög két evezősoros metszeti rajza (4)
Az első háromsorosokkal már a föníciai punok kísérletezhettek (3, 80.o.), a középső evezősort eltolva építették, nem maradt ránk leírás a pun háromrosokról. A régészeti bizonyítékok alapján a dór trirema tervezése valószínűleg az ókori világ technológiai határait feszegette. A trirera tervezésének alapjai: az evezősök helyeinek terve, a várható súly, súlypont és a vízvonal kiszámítása. A stabilitást, a szilárdságot és a megvalósíthatóságot figyelembe vették és ezek a változók egymástól is függenek,
Minden görög evezős három dolgot vitt magával: egy ülőpárnát, az evezőszeget, amit a hajó oldalára lehetett rögzíteni, mai neve evezővilla, és az evező rögzítésére szolgáló bőrből készűlt bilincset. A felső evezők markolati része rövid volt, a hajón kívüli, vízbe nyúló részhez viszonyítva, ezért a felső evezősök gyorsan elfáradtak a felső sorban, bár kiegyensúlyozták az evezőket ólommal. Egy másik probléma az evezők eltérő hosszából adódik, az alsó evezők útja sokkal rövidebb volt, mint a felső evezőké, ezért más ütemben kellett evezni az alsó sorban, amitől összeakadhattak az evezők. A korinthosziak építettek először három evező sorosokat, triremiszeket, i.e. 664-ben. A korinthoszi Ameinoklész már i.e. 704-ben olyan hajókat épített, amelyeken a felső evezőszegeket egy-egy 50-60 centiméterre kinyúló gerendára erősítette, ebből alakult ki az evezőszekrény (fülkének is nevezik, és odafigyeltek a szellőzésre is, ami fontos tényező az evezősök állóképességénél).
A Mainzi Tengerészeti Múzeum képe az evezőszekrényről
A felülre épített kiálló rész az evezőszekrény keresztmetszeti képe (4)
Az evezőszekrény alkalmazásákor azonos hosszúságú evezőkkel evezhettek. A háromevezősoros, döfőorros trierák -és a hasonló elven épített kétsoros dierák-, és további változataik, amikor több embert ültettek egy evezőhöz-, sok száz évre meghatározták vitorlás gályák történetét. A tengeri csatákban alkalmazott taktika szerint le kellett törni az ellenséges hajó evezőit vagy a döfőorral betörni az ellenséges hajó oldalát. A védekező stratégia a "sündisznóállás" volt. Az evezős döfőorros gályák sikerének az ostromgépek (katapultok) elterjedése vetett véget, mert ezekkel távolról is lehetett támadni. Az ostromgépek Nagy Sándor halála után az i.e. 200-s években terjedtek el...
Háromevezősoros trireme reliefje az Akropoliszon (4)
Rekonstruált, bronzzal borított döfőorros (raman, rostrumlat), háromevezősoros trireme, fő- és segéd-fenékgerendákkal építették, nem gerinces hajó. (4)
Rekonstruált, bronzzal borított döfőorros, három evezősoros kb 50 tonnás triremis, a triremék partra húzásához 150 ember volt szükséges (4)
Az evezősök feje felett előfeszítő kötelek (hypozomata) futnak (https://en.wikipedia.org/wiki/Olympias_(trireme))
Az i. e. 415-413-as athéni sikertelen szicíliai expedíció során nyilvánvalóvá vált, hogy a felső fedélzet evezősei sebezhetőek a nyilak és katapultok támadásáival szemben. A partraszállási akciók is megsokasodtak, védő fedélzetet építettek az evezősök védelmére, amely alkalmas volt tengerészgyalogosok, katapultok szállítására és a napsütés ellen is védett.
A másolat-trireme tatja (https://en.wikipedia.org/wiki/Olympias_(trireme)
Kapitány testőrsége (4 fő íjász)
Dobos (1 fő)
Sisakos (1 fő „operatív tiszt”)
Írnok (1 fő mindenféle adminisztratív feladatra)
Vitorlamester (1 fő)
Tengerész (10 fő, csak a vitorlák kezelésével foglalkoztak)
Kormányos (1 fő)
Hajóács (1 fő)
Nehézfegyverzetű gyalogos (10 fő hoplita)
Evezős (170 fő, akik közelharcban pajzs és páncél nélkül vettek részt, A csapatszállításra használt triérészek további 30 katonát, vagy 10 lovast szállíthattak.)
A 170 evezős beosztása 31-27-27 volt fedélzetenként és oldalanként. Rögzített padokon ültek. (Wikipedia)
Evezősök elhelyezése három sorban, a felső sorokhoz több evezőst is ültettek, a legmagasabban űlők az evezőszekrényben eveztek (4)
Indokolható elképzelések a sok evező soros hajók rendszereiről (4)
Az etruszkok kereskedelmi kapcsolatai:
Az első kétárbocos szállító hajót az etruszkok építették, falikép és rekonstrukciók (3,4 és https://warther.org/Carvings.php )
A római időkig minden evezős hajót árboccal, vitorlával építettek, ez alól csak az egyiptomi temetési Naphajók kivételek. Az árbóc illesztése a fenékgerendához a hajó legnagyobb igénybevételű, kritikus és sérülékeny pontja. Csökkenő hosszúságú erős gerendákat szereltek az árbocok alá hossz- és keresztirányban is, hogy elosszák a nehéz árbóc és a mozdó vitorla jelentette terheléseket.
A RÓMAI BIRODALOM LEGGYAKORIBB EVEZŐS HAJÓJA A LIBURNA VOLT
A liburna császárkori közel 30 méteres evezős hajó volt, vitorlákkal is rendelkezett. Felváltotta a nála nagyobb, de lassúbb háromsoros gályákat, a triremiszeket, az utóbbiak erősebbek voltak, de nem voltak mozgékonyak. A liburnák elterjedtek hosszú időre az egész Birodalomban. Az egysor evezős hajókat sokszor kalózhajónak használták. A közhiedelemmel szemben a kalózhajók nem vitorláshajók voltak a korban, -bár szerelték vitorlával is-, hanem sokevezős, gyors és mozgékony nagy csónakok.
A liburnát a liburnuszoktól vették át a rómaiak és az i.e. 1.sz.-ban kétsor evezőssé fejlesztették, ahol eleinte minden evezőt csak egy ember kezelt, később többen. Gyorsaságát kis mérete és vitorlája mellett a többi hajóhoz képest nagyobb evező sűrűségének köszönhette. Ennek titkát még nem sikerült megnyugtatóan feltárni, de középkori analógia alapján feltételezik, hogy az evezőpadot ferdén helyezték el benne. Így egymás mellett több evezős is elfért úgy, hogy evezés közben nem zavarták egymást.
