Az első kataraktától (zugótól, ami köves nem hajózható zuhatagtól) É-ra a települések csoportjaiból tartományok – nomoszok – szerveződtek i.e. 2600 körülre. D-n már i. e. 3300 után egységbe tömörültek.(https://hu.wikipedia.org/wiki/Thiniszi_kor)
Északon, a Nílus-delta mocsaras vidék, és a Delta D-i vidékén, Fajjum-mélyföld környéke, ahol (2, 28.o.) egy nagy Moirisz nevű tó is volt, ezek állandó öntözési és legeltetési lehetőséget jelentettek, mert csatornákat építettek. Memphisztől Ny-ra, a Fajjum-mélyföld területén fokozatosan száradt ki a Nílus egyik, ma már holt ága. Itt mások voltak a természeti feltételek mint D-n, a mocsárból kiemelkedő homokdombokra épült településeket egész évben elszigetelte egymástól a mocsár, majd a lecsapolás, kiszáradás után egyesítették a területet. I.e. 3000-es évekre először egyesített, D-ről meghódított állam létrejötte a Thiniszből származó Meni, Menesz, Narmer nevéhez fűződik (talán egy fáraót takar a sok név), akinek korából már vannak információk, pl. egy festékpaletta. A kutatás módja az internetes keresés volt, célja az ismeretterjesztés.
Korábban Egyiptom déli részén Nehen D-i fővárossal törzsszövetség volt. Narmer, Ménész idején meghódították a nagy kiterjedésű mocsarak miatt földművelésre csak részben alkalmas deltavidéket. Ménész hadjáratokat vezetett a núbiaiak és a líbiaiak ellen is, továbbá megalapította Memphiszt, a fehér falú új fővárost É-n. (Memphisz fala turai mészkőből épült még i.e. 3000 előtt, de sokkal kisebbekből, mint a piramis fedőkövei.) Ménész nevéhez köthető az írás megjelenése is. Thinisz volt a győztes királyi ház korábbi székhelye, innen származik a thiniszi kor megnevezés. A D-ieket a szárazság - Dél felől elkezdett kiszáradni a Szahara- és a Nílus szerves, fekete iszapjával öntözött termőföld területét csökkentette. A Nílus kivállasodása, az iszaplerakódás miatt minden évben nagyobb árvízre volt szükségük- kényszerítette az É-i területek elfoglalására, ami nem volt békés folyamat és több száz évig tartott. Sok uralkodó harcolt a Deltáért, mert csak ott lehetett gabonát termelni, ahová jutott áradáskor tartósan víz és fekete iszap, a vetés idején. (Haszehemui fáraó idején fejeződött be i.e. 2680 körül.) Az uralkodók csatornák és gátak építésével terítették szét a szerves fekete iszapot, ami központi irányítást követelt, kialakultak az erőd és raktár-templomok. Addig vermekben, majd a templomokban tárolták a gabonát. É-n régészeti leleteket (2, 36.o.) Fajjumban ( Memphisztől DNy-ra), Merimdében (a DNy Deltában) találtak, ahol már megjelennek a festékpaletták és Heluánban találtak, ami Memphisz temetője volt a Nílus másik partján.
A Nílus árvizeinek szempontjából az É-i és D-i terület lényegesen különbözött. A K-i monszunok felhőiből óriási esőzések formájában nagy mennyiségű víz zúdult alá Kelet-Afrika fennsíkjaira, ami árhullámot okozott nyáron a Nílus völgyben nyáron. Az első katarakta (zúgó) és a Nílus-delta mocsarai közötti termékeny keskeny földsávnak – Felső-Egyiptomnak – a lakói szerencsések voltak, mert a Nílus mentén természetes dombszerű gátak, „teknősbékahátak” húzódtak. A vidék lakói a dombtetőkre építették vályogkunyhóikat. Az áradás után, amikor a Nílus apadt, a kiöntött víz visszamaradt a teknősbékahátak közötti természetes bemélyedésekben és a parasztok gabonát ültettek és a vetést ezeknek a természetes víztározóknak a vizével öntözték. A hátak magassága fokozatosan emelkedett a Nílus mentén alerakott iszap miatt, ezt nevezik "kivállasodásnak". D-n a Nílus-meder sok évszázad alatt megemelkedett és "kivállasodott", később csak magasabb árvíz tudott átbukni a régebbi hátakon.
É-n a mocsárból kiemelkedő homokpadokra épült településeket egész évben elszigetelte egymástól a mocsár, a mocsarat fokozatosan lecsapolták. Itt halásztak és legeltettek. A mocsarak kiszáradása, kiszárítása lassú folyamat a nyílt vizekhez viszonyítva, a kisebb párolgás miatt. Az asszuáni gát megépítéséig a Delta É-i részén évi 1 mm iszapot rakott le a Nílus, amit ma vegyszerekkel pótolnak. A nádasokban élők nádból-sárból építkeztek, halásztak, nádcsónakokat, nádhajókat építettek, állatot tenyésztettek a homokpadok jó minőségű legelőin. A mocsári kultúrák jellemzőek az Ókorban, mert halászni könnyebb, mint vadászni. A mai Eufrátesz torkolatvidékén élnek hasonló, úszó, lehorgonyzott nádszigeteken ( az Eufráteszt az áradások ellen szabályozták gátakkal, a vize meszes, mint a Balatoné):
Az eufráteszi mocsári arabok teheneket is tartanak és az „úszó” nádszigeteken élnek. Ezek valóban úsznak feltéve, hogy a szigetek cölöpökkel nincsenek rögzítve, azaz nem valódi szigetek (4)
A Nílus-delta, részlet (4)
A Nílus ma (4)
A Delta mocsarait nem lehetett egyszeri háborúval elfoglalni. A Római Birodalom peremén a Kárpát-medencében, a Tisza mentén is volt hasonló terület: i.e 6300 körül Európában halászfaluk voltak, a Vaskapunál. Lepenski Vir a legismertebb, ami a legfejlettebb állapotát i. e. 5300 és 4800 között érte el.
Európa nagyobb folyóinak árterülete is hasonló volt a nagy monszunesők idején, pl. Magyarországé, hasonló egy szabálytalan mocsaras halastóhoz,
az erdőkével összemérhető volt a vízmegtartó képessége (4)
A párolgás a deltákban és a Földközi tenger É-i részén ma olyan intenzív, hogy nem pótolja a csapadék. Soha nem fogjuk megtudni, hogy az emberi beavatkozás (vízgazdálkodás) a Föld pályájának változásait fokozza vagy fékezi, de a jelenkori holocén korszak 11 700 évvel ezelőtt kezdődött. Máig tart a felmelegedéssel járó, de a kiinduló hőmérsékletet még messze el nem érő interglaciális periódus.
Buto: "Butó-Merimde-Maadi civilizáció, cc. i.e. 4500-i.e. 4000-ben, a predinasztikus korban a legrégebbi a Nílus völgyben és a Ny-Deltában, ekkor még Butónak főváros szerepe volt. Merimde kb. 60 km-re Ny-ra fekszik Kairótól (https://en.wikipedia.org/wiki/Merimde_culture), kapcsolatban volt a Fajjum-i és Badar-i kultúrákkal." Butó sumer kapcsoltaira vonatkozóan Kákosy László könyvéből idézünk (2, 42. o.): " fontosabb az az erős mezopotámiai hatás, amely a Nagada II. kor vége felé, az I. dinasztia trónra lépése körüli időben érte a Nílus völgyet. ...a hierakónpoliszi festett sírban és egy Gebel-el Arakból származó faragott dísz elefántcsont késnyélen, a Narmer palettán.., és a pecséthengerek használata Egyiptomban szintén ennek az érintkezésnek a következménye." Korainak látszó kapcsolat.
I.e. 3450 - 3300 -ból a Gebel el-Arak-i kovakés, vízilóagyar v. elefántcsont nyéllel: a kovakő penge egyik oldala csiszolt. A kés nyelére egyiptomi és sumer nádhajókat faragtak, alul a sarló alakú hajók az egyiptomi hajók (2).
A nyelén lévő faragás -talán hadi játékokat ábrázol, fegyvertelenek az emberek- nagyítva:
A bal felső sarokban látható nádhajó tat kiképzése csak a sumereknél fordul elő, akik bitumennel szigetelték a lapos hajóikat. Az egyiptomi hajók sarló alakúak. (4)
Avarisz volt a legnagyobb kikötő a Deltában, a hükszoszok fővárasa az i.e. 1600-as években. A hajóépítés szempontjából igen fontos: a hükszoszok ismertetik meg az egyiptomiakkal a keel-t, a hajó aljára épített hosszanti merevítő gerendát, ami a hajó iránytartását (ez a szó jelentése) segíti oldalszélben, ami nem hajógerinc. El lehetett hagyni az alsó vitorla rudat. Később építettek alá egy "koptató" gerendát is, mert az ókorban partra húzva (partra futtatva, -ami ma is létező kifejezés-,) tárolták a hajókat (tehát nem kikötötték, bár a kőhorgonyt az ugariak használtak). Lehetséges, hogy ez a talpgerenda a keel eredete, rájöttek, hogy iránytartást biztosít. A kikötőkben sólyákon építették a hajókat. Sokak szerint a trójai faló is hajó volt kb. i.e. 1200-ban, amit a parton hagytak az akhájok és a dardánok (trák törzs) bevontatták a partról a Trója várába.
A keel önmagában lehet hajógerinc is, de az ókori keel neve ma "false keel", a palánkokra vagy közé (!) épített, függőlegesen nagy felszínű gerenda (4)
(https://www.academia.edu/10074987/_From_where_came_the_Hyksos_and_where_did_they_go_in_M._Mar%C3%A9e_ed._The_Second_Intermediate_Period_Thirteenth_-_Seventeenth_Dynasties_Current_Research_Future_Prospects_OLA_192_Leuven_2010_Peeters_139-181 és https://www.ancient-egypt-online.com/hyksos.html és https://www.ancient-egypt-online.com/hyksos.html https://www.google.com/search??=hyksos+keel&oq=hyksos+keel&aqs=chrome..69i57.7349j0j8&sourceid=chrome&ie=UTF-8 , a hivatkozások a fontosságuk miatt sikeredtek hosszúra.) Továbbá szükség lett az árboc oldalmerevítő kötelekre, melyek feltehetően már korábban is léteztek Egyiptomban, de ábrázolástechnikai okokból az egyiptomi faliképeken nem látszanak. A hükszoszokra vonatkozóan következik két kérdés: kik voltak és honnan hajóztak -és vándoroltak a szárazföldön- Avariszba? (A minószi eredetet ki lehet zárni. A minósziak sarló alakú hajókat építettek és nagyon jellegzetes kerámiáik, freskóik voltak.) A korban, tehát az i.e. 1600-as években- egyetlen és nagy, több mint 100 sólyás, kikötő a szíriai és amorita-hurrita népességű Ugaritban volt (https://bencsik.rs3.hu/component/content/category/36-hajok-toertenete-ugarit-es-a-tengeri-nepek-hajoepitese.html?layout=blog&Itemid=101). Az ugaritiak (1) találták ki a kívülre, esetleg a palánkok közé szerelt hossztartókat is. Az egyiptomiak a fedélzet felett, tartókon átvezetett igen vastag hosszanti merevítő kötelet használtak a rövid akáciapalánkos hajóikon. (Az egyiptomiak ismerték a kötélpászmák ellentétes sodrásának elvét. A kötél feszességét a pászmák közé rúd forgatásával állították a légnedvességnek megfelelően. A rúd neve később "spanyol feszítő" volt, 3).
"A" alakú árboc, spanyol feszítővel (4)
Az Ugarit-i és hükszosz hajók (szíriai hajóknak is nevezik, Ugarit a ciprusi réz szállításából gazdagodott meg, Ebla volt a legnagyobb vevője) leírása: fenékgerendás, négyszögletes vitorlás, alsó vitorla rúd nélküli, csapos, varrott tengeri, "gömbölyű" evezőshajók, ami kb. 3:1 hosszúság: szélesség arányt jelent. A hajótest hosszú palánkos, sűrű kereszttartókkal, külső hosszanti tartókkal, csapokkal (nincs nyoma keményfa csapoknak), cédrusfából (Ugarittól É-ra is nőtt az Amanus hegységben), a palánkok között zsinóros, nádtörmelékes, színléces szigeteléssel. Megkíséreltük bizonyítani, hogy bitumennel szigetelték a víz ellen a hajókat és nem sikerült belátni a szükséges méretű bitumen kereskedelmét. Ezzel szemben a gyanta- és lenkereskedelmük a szükségesnél is nagyobb mértékű volt, így más bizonyíték hiányában: lenolajkencében főzött gyantával szigetelték a hajóikat. Temeltek lent, és sok gyajút (6,7,https://www.britannica.com/place/Ebla). Az általuk használt növényi gyanta vízben nem oldódik, tehát nem mézgás fáról gyűjtötték.
A hükszoszok sok más technikai újítást is, felsorolás következik: függőleges szövőszék, a kerék használata, lant, reflex íj, bronzkészítés, (a faszén készítése Egyiptomban állami monopólium volt), bíborkagyló festéke, új termények, állatok. A harci szekér készítése és a lótenyésztés (a kocsinak van rugózása) külön figyelmet érdemel, mert a hatküllős kerekű kocsik súlya a két hajtóval együtt nem érte el a 200 kg-t, bőr mellvértje volt. A kerekeken bőr abroncsok voltak, a kocsirúd nagyon alacsonyan volt, egy mai ló átlépi, kipróbálták. A lovak törpe lovak voltak. A harci szekér ekkor még harcra alkalmatlan volt, a sereg előtt jártak oda-vissza és nyilaztak róluk. Majd a hettiták építenek nehéz szekereket az i.e. 1300-as években. A csaknem száz évig tartó uralmuk alatt a Delta-i királyságnak Szíria is része volt. Hahatalmuk csak Alsó-Egyiptomra terjedt ki, Felső-Egyiptom önálló volt, adók fejében. A hükszosz hadviselés eszközei: reflex íj, továbbfejlesztett nyílhegyek, többféle kard és lándzsa, bőrpáncél, sodronying és fémsisakok.
Egyiptomi falikép, III. Tuthmószisz ( i.e.1500- 1447) egyik hivatalnokának sírmelléklete (3, 47.o.): az ugariti-hükszosz fedélzetes hajó és "hamis" keel-el, gerinc nélküli hajó (később építettek hornyolt keel-es palánkos hajókat is gerinc nélkül.)
A palánkok közötti szigetelés - ami Egyiptomban nádtörmelék volt- fedőléceinek is voltak hosszanti merevítő funkciói. Először a fedélzetes ó-egyiptomi hajó, a fenti Hufu hajó keresztmetszetét tekintjük:
I.e. 2550 körüli egyiptomi csapolt, a Hufu sarló alakú, fenékpalánkos temetési bárka keresztmetszete ( C. Ward rajza, B. Landström nyomán, 1972)
A hosszú palánkok csapolása és "varrása" hornyokba fűzött vékony kötelekkel jól látható, a kereszttartókra épített fedélzet tartóikkal. A palánkok illyesztéseit takaró fedőlécek neve szín (iszkába) léc. (Európában 4000 évvel később volt iszkába szőg is, az iszkába szögekkel történő színléc-leszorítást, összeszerelést még akkor is "varrás"-nak nevezték, később lett "eszkábálás" a neve. A tömítés anyaga Európában moha volt, ami vízben megduzzadt, Egyiptomban pálmarost, majd nádtörmelék és a víz felöli oldalon lenzsinór.)
Iszkába- színvessző használata a középkorban (4)
Egy mai (100 éves) hajó belülről:
Restaurált varrott hajó, a megerősített színlécek hossztartó szerepe (4)
A kötelek alatt, a tömítést leszorító színlécek keresztmetszete meglepően nagy, melyek átveszik a hossztartók funkcióját és a hajó hosszú-palánkos. A rövid, akácia palánkos egyiptomi hajóknál (i.e. 265 után) a palánkok hossza 1.04 m körül volt.
IRODALOMJEGYZÉK
A Tana-tavi (Etiópia) mai nádcsónak a sumer nádhajókhoz hasonlítanak:
Tana-tavi (Afrika) mai nádcsónak, pándli evezővel, a korban arccal menetiránnyal szemben eveztek, Egyiptomban a tolórúd a jellemzőbb. (4)
„Varrott” tutajnak, náddereglyének nevezik azt az építési módszert, amikor több, kisebb nádköteget szálirányra merőlegesen, kereszt irányban vékony lenkötelekkel összeerősítenek.A kb. 2 méteres Tana-tavi nádcsónak felépítése: rétegesen varrott, ami lapos építésű és „kis” kötegekből áll. A nagyobb hajókat is 30 cm -enként kötötték-varrták. A nagy nádtutaj kötegelt, mint a széles és „szögletes” sumer nádtutajok.
Egy hamisítvány egyiptomi falikép körülbelül i. e. 3200–3000-ból, (2, a 100-as sírból).
„Sumer-egyiptomi hajók csatája” a neve, de nem csata, hanem hajófelvonulás, talán egy nádasban, igazán semmi nem utal csatára. A középső és sötét színű nádcsónakon (legömbölyített kabinnal) a kormányevező a magasított tat alatt van, tehát jobb kéz felé halad, a többi hajóval azonos irányban. A sötét színnek a hajón utazó személy miatt lehetett jelentősége. Két hajótípus világosan megkülönböztethető: A „szögletes” tutaj szerkezetű és a sarló alakú egyiptomi nádhajók. A világos színű, „sarló” alakú tengeri hajók olyan varrott tengeri nádderegjék, amelyeken az orrt és a tat-ot is megemelték. A kabinokat két irányban helyezték el és a magasított tat miatt nagy kormánylapátokkal építették. A sötét színű nádhajó a Tana tavi kis csónakok távoli rokona.
A sumer nádhajók alacsony építésű folyami evezős, tolórudas nádtutajok: az evező emberek méretének és a szállítandó súlynak megfelelő oldal magasságú és szélességű nádhajókat építettek, ez a nádkötegek átmérőjét meghatározta. Az azonos átmérőjű – de elvékonyodó- nádkötegeket kötelekkel és/vagy párhuzamos keresztrudakkal fogták össze. Az evezősök magassága, mérete határozta meg a kötegek átmérőjét.
A nádkötegek száma a csónak építési céljának megfelelően változott: halászatra, evezős közlekedésre keskenyebbet, több kis átmérőjűt kötöttek, teherszállításra nagyobb (nagyobb, mint 30 cm átmérőjű) és több kötegből készítettek tutajt.
Eufráteszen élő mocsári arabok készítette mai nádtutaj – kb. 30 cm-35 cm a nagy kötegek átmérője, (Nagy kunyhókat is építenek nádból, fordított „U” alakú, hasonló méretű kötegek tartják a domború tetőt, ma a turisták kedvéért), a hajó oldalán hullámvető kötegekkel. (4)
A sumerek aszfalttal (amivel kereskedtek is) szigetelték a nádtutajokat. A sumer hajók kisebbek -kb. 10 méteresek- voltak az egyiptomi nádtutajoknál, hasonlóan volt evezőkormányuk, ők is használták a tolórudat .
Jellegzetes alakú, ívelt-szögletes sumer nádhajó (4)
A bika ábrázolása itt szimbolikus vallási jelentésű, jellegzetesto lórudas-kormányevezős nádtutaj (4)
Az evezős tengeri hajóknál a hajó két végén a nádat magasra kötötték a hullámok miatt, a kötegek erősebbek voltak, mint a folyami hajóknál. 6-12 pár evezett a 9-10 m-s sumer nádhajóban. Éjszakára kihúzták a hajót, azért is, hogy ne szívja meg magát vízzel. Ha minden nap használták és kihúzták, akkor is szigetelés nélkül 2-4 havonta új csónakot, hajó kellett készíteni. A nagy ókori találmány a gúzsköteles kormánylapát volt. A hajó szimmetrikus alakját a nádasban történő halászat alakította ki.
Egyiptomi sziklavésetek, árbocos nílusi nádhajók (4)
Az egyiptomi evezős-vitorlás nádhajókat i. e. 3500 táján már gabonaszállításra használták a Níluson, tolórudakat használtak. A legkorábbi hajó ábrázolások a Nagada korszakokból származnak, kb. i.e. 3600 utáni időkből, amikor már pár száz éve raktározták a gabonát- ami olyan fontos, mint a tűz ismerete- és szállították a terményeket, állatokat. A 16 evezős nádtutajok kialakulásához, építési tapasztalatainak összegyűjtéséhez idő kell.
Nádcsónak terrakotta modell a II. Dinasztia korából (Az első két dinasztia uralkodásának ideje, az i. e. kb. 3000–2600 közötti időszak „archaikus” korként ismeretes, amely megelőzte az Ó-birodalom korát) (4)
Ábrázolások vízfolyás sziklafalain (https://aaa.revues.org/920?lang=en ):
és múzeumi kerámia edényeken találhatók:
Az orr magasba emelkedett, sarló alakú egyiptomi hajó, árboc ábrázolással. (4)
A Níluson lefelé az áramlással úsztattak, vitorlát csak Dél felé, a folyásiránnyal szemben használtak, mert a szél többnyire a tenger felől fújt, kivéve az 50 napos D-i meleg szelet. Az evezők rögzítéséhez fakeretet erősítettek a tutajra.
Nagada kori, i.e. 3500 szikla rajz, árboccal, ami a hieroglifákban is hajót jelöl (4)
Az evezős tutajokon a vitorla nélküli árboc ábrázolások értelmezhetők úgy is, hogy a halászhálók kiemeléséhez használták az árbocokat: az evezős nádtutaj ábrázolásokon sokszor nincs vitorla, de van árboc. A sokevezős, hosszú nádhajók esetén felléphet egy probléma a hullámzó tengeren, amit T. Heyerdahl is leírt és kis tavi- folyami csónakoknál nem létezik a hosszú test rugalmas deformációja a hullámok miatt. Ennek csökkentésére alkalmas az árbocon átvezetett, orra-tatra kötözött kötél. A viking hajókkal kapcsolatban is lehet hasonló rugalmas deformációról és tartó kötélről olvasni. Az i.e. 2650-től épített "gömbölyű", rövid palánkos kőszállító fa dereglyék fedélzetén átvezettek, tartókon keresztül egy combvastagságú len- vagy kenderkötelet, ami bizonyíthatóan a fedélzetet merevítette, de lehetett egy hasonló másodlagos funkciója.
A papirusznád egy sásféleség. A rostos levelekből szőtt (ekkor még vízszintes "szövőszéken", a függőleges szövőszéket a hükszoszoktól veszik át i.e. az 1600-s években) anyagot gyékénynek nevezik és a papirusznádból készítettek gyékényt is. A vitorlák anyaga lehetett gyékény, len, esetleg kender. A korai fahajókon is "A" alakú talpas árbocra hosszú és keskeny vitorlát szereltek, a nád vitorlásokat is hasonlóan szerelték. Csak hátszélben használhatók. Később kb. azonos méretű (fele magas, de kétszer olyan széles)vitorlát szerelnek "I" alakú árbocra, ez az árboc több, mint egy tonnával könnyebb volt. Az i.e. 1600-s években hagyják el az alsó vitorlarudat, aminek az előfeltétele a hajó oldalra sodródását erősen csökkentő keel ("false keel") alkalmazása.
A nagy nádhajókat vékonyabb-vastagabb kötelekkel összekötözött papiruszkévékből építették, a csónak tatja meredekebb a képen is. (4)
Egyiptomi kötél készítő manufaktúra, már korán ismerték a pászmák ellenkező sodrását. (4)
Vitorlás- evezős fahajó, baloldalon fent egy hajós, kötélcsomóval, a hajóorrban egy tolórudas hajós, i.e. 2600 körül. (4)
A vitorla alapanyaga papirusz sás, majd kender volt, vékonyra, gyékény szerűre készítették. Az árboc talpas, „A” alakú árboc volt. Az árboc tetejére ügyes, több lyukkal rendelkező nagy súlyok emelésére alkalmas kötélrendező szerkezetet találtak ki.
A nádhajók tengeren maximum napi 15-20 km-t haladtak, evezetk a part mentén, látótávolságra. Nappal a látótávolság a tengeren km-ben: L (km) = 3.57 SQRT h, ahol h a megfigyelő tengerszint feletti magassága méterben, azaz tengerszinten 4.5 km, 1.7 m magasról, az SQRT négyzetgyök vonást jelöl. Csak a halászok ismerték a helyi útvonalakat. Így a Büblosz- Delta út kb. egy hónapos evezést jelentett. Létezik olyan felvetés, hogy a sumerek talán Afrika megkerülésével érkeztek a Deltába a Persza-öbölből ? Egyértelműen a sumerek nem evezték körbe Afarikát, majd kb. 3000 évvel később a föníciaiak, ők közben kikötöttek és búzát vetettek, arattak. A szárazföldi út elleni érv, hogy az amorita hükszoszok i.e. 1600 körül egész erőd rendszert építettek Saruhen környékén a Negev sivatag környékén, jó okuk lehetett rá.(1) Egy egyiptomi expedíció türkíz kőért a Sinai félszigetre inkább hasonlíthatott egy hadjáratra.